Развитие автомобильного транспорта и дорожного строительства в таком горно-таежном крае, как Тува, имело первостепенное значение как в хозяйстве, так и в повседневной жизни населения республики. Оно позволило полнее использовать природные ресурсы, перейти к углубленной специализации хозяйств, организовать производство промышленной и сельскохозяйственной продукции в ряде мест, значительно удаленных от потребителя. Совершенствование транспортно-экономических связей непосредственно было связано с комплексным развитием народного хозяйства и его рациональным размещением[25].

В поднятии экономики и культуры Тувинской АССР до уровня передовых областей и краев СССР важную роль сыграло развитие грузового автотранспорта, потому что автотранспорт выполняет основную часть грузовых перевозок в республике. Удельный вес его в объеме перевозок всех видов транспорта за 1968 г. Составил 99,4%, в грузообороте – 92,5%.

Грузовой автопарк республики возрос за это время более чем в 40 раз. Только за 1959-1968 гг. он увеличился в 2,5 раза, общая грузоподъемность его возросла почти в 3 раза.

К 1970-му году в Туве были созданы и ускоренно развивались отрасли как общесоюзного (производство асбеста, цветных металлов, зерна, шерсти, мяса и др.), так и местного значения, производящие продукцию для удовлетворения внутренних потребностей.

Развитие народного хозяйства республики сопровождается изменением соотношения межобластных и внутренних транспортно-экономических связей, о чем свидетельствуют данные таблицы.

Таблица

Как видно из таблицы, за данное время вес межобластных связей снизился по грузоперевозкам на 0,6% и по грузообороту – на 7,5%, а удельный вес внутренних связей, наоборот, на столько же возрос. Однако следует иметь в виду, что при относительном сокращении удельного веса межобластных грузоперевозок и грузооборота абсолютный размер их значительно увеличился. Так, за 1965-1970 гг. абсолютный объем межобластных грузоперевозок возрос на 266,2 тыс. т и составил 617,7 тыс. т, а объем межобластного грузооборота – на 108,4 млн. т/км и достиг 261,5 млн. т/км.

Сравнительно быстрый рост внутренних транспортно-экономических связей Тувы, осуществляемых на более коротких расстояниях, чем межобластные, явился одной из причин снижения средней дальности грузоперевозок в целом по республике – с 25,2 км в 1965 г. до 20,6 км в 1970 г., т.е. на 4,6 км. Это, в определенной мере, явился положительным результатом совершенствования транспортно-экономических связей в республике.

Соревнование за коммунистический труд охватило все отрасли народного хозяйства республики. Не остались на стороне и водители. В то время в сложных условиях республики доставка грузов было одним из самых ответственных задач[27].

Водители 1-го грузового автохозяйства – Ю.Н. Зюзин, В.И. Мякишев и др. в 1959-1960 гг. были включены в соревнование за коммунистический труд. Тысячи тонн груза, перевезенного сверх плана, тысячи рублей экономии, образцовый порядок в содержании автомашин, ликвидация нарушений трудовой и транспортной дисциплины, примерное поведение в быту и общественных местах – таков был итог их работы.

В 1966 году бригады Ю.Н. Зюзина, В.И. Мякишева, Г.И. Шустова и А.Н. Кравцова берут на себя социалистическое обязательство, что будут бороться за право называться бригадами имени 50-летия Советской власти. В их обязательствах было записано: «По установившейся доброй традиции – встречать революционные праздники всенародным размахом социалистического соревнования, мы берем на себя повышенные социалистические обязательства. Каждой бригаде:

Пятилетний план завершить к 22 апреля 1970 г. – 100-летию со дня рождения В.И. Ленина;

Годовую производственную программу выполнить к 1/12 1967 г., дополнительно перевезти до конца года 800 т груза и сделать 370 тыс. тонно-километров;

Сэкономить 1000 литров автобензина;

Довести коэффициент использования машин до 0,65;

Сэкономить за год 3 аккумулятора и запчастей на сумму 500 руб.»

В АТХ-1 их примеру последовали 22 бригады, в которых работает 341 человек. Все эти бригады в 1966 г. выполнили план перевозки грузов, дав государству тысячи рублей экономии[28].

Борьба за коммунистический труд получила широкое распространение и в 3-ем автохозяйстве, где звание коммунистических получили 12 бригад. Бригада водителя В.А. Жбанова, состоявшая из 13 человек, первой в республике взяла обязательство выполнить пятилетку в 4 года, а бригада И.Г. Фроленко внесла свои поправки – решила выполнить пятилетку за 3 года 10 месяцев. Данные о выполнении плана за 1966 год см. в таблице.

Таблица

В результате таких соцсоревнований много рабочих и служащих было занесено в доску Почета, награждены грамотами, объявлена благодарность, многим вручены памятные подарки. Лучшие водители были оформлены в вышестоящие органы для получения правительственных наград. Таких наград удостоились: Жбанов Василий «Знак Почета»; Ленский Павел был награжден орденом «Трудового Красного Знамени»; значком «Отличник социалистического соревнования автомобильного транспорта и шоссейных дорог» были награждены Бочкарев Виктор Тимофеевич, Ищейкин Александр Тимофеевич, Лиходиенко Иван Иванович, Минаев Владимир Сергеевич, Сельдемешев Георгий Геогриевич[30].

В 1970 году ввоз грузов в Туву в 3,3 раза превышал вывоз. Ввоз состоит в основном из промышленной продукции производственного назначения и товаров народного потребления. Ускоренные темпы капитального строительства, рост грузооборота автомобильного транспорта, широкая химизация и внедрение комплексной механизации в сельское хозяйство – все это вызвало заметное увеличение ввоза строительных материалов, нефтепродуктов, металлогрузов, минеральных удобрений и другой промышленной продукции. Из 891 тыс. т грузов, перевезенных в 1970 г. автомобильным транспортом общего пользования по междугородным перевозкам, на строительные грузы приходилось 645,1 тыс. т (73,4%), нефтепродукты – 165,3 тыс. т (18,5%), товары народного потребления – 61 тыс. т (6,8 %). В вывозе преобладает сельскохозяйственная продукция. Неэквивалентный по объему грузообмен до сих пор приводит к значительным по величине порожним пробегам автомобильного транспорта в обратном направлении[31].

Минусинское грузовое и Кызыльские грузовые АТП №1 и №3 выполняли основную часть межобластных перевозок. АТП №1 осуществлял завоз основной массы нефтепродуктов. Большой удельный вес специализированного подвижного состава (автоцистерны) определял более низкий уровень использования пробега на этом предприятии по сравнению с Минусинским АТП и АТП №3, так как автоцистерны использовались только в головном направлении.

Из других предприятий более регулярно участвовал в межобластных перевозках Кызыльское грузовое АТП №2, а с начала 1969 года также Ак-Довуракское АТП. Основными перевозками для Кызыльского грузового АТП №2, Чаданского, Ак-Довуракского, Хову-Аксынского и Шагонарского АТП являлись местные перевозки грузов (топливо, строительные материалы и т.д.), обеспечивающие использование пробега чаще всего лишь на 48-50%. Повышение использования пробега на этих предприятиях достигалось за счет подключения их для выполнения межобластных перевозок при недостатке провозных способностей парка Минусинского АТП, а также АТП №1 и №3 г. Кызыла. Отвлечение автомобилей Кызыльского грузового АТП №2 и районных АТП на межобластные перевозки ухудшало обеспечение местных перевозок.

Таким образом, совершенствование межобластных транспортно-экономических связей за счет сокращения встречных перевозок, порожних пробегов на автомобильном транспорте зависело прежде всего от темпов развития отдельных отраслей обрабатывающей промышленности, усиления комплексности всего хозяйства республики и его специализирующихся отраслей, связанных с производством грузоемкой продукции, в которой нуждалось народное хозяйство страны.