Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Описание

Изобретение относится к судостроению, в частности к способам кренования судов для определения их метацентрической высоты.

Цель изобретения - повышение точности определения метацентрической высоты судна у причала в эксплуатационных условиях.

На чертеже представлены последовательные углы накренения судна к причалу, создаваемые с помощью моментов от перемещения крен-балласта.

Способ осуществляют следующим образом.

Судно, пришвартованное к причалу, накреняют на угол до 1^о в сторону причала, после чего ослабляют швартовые концы для избежания их натяжения во время кренования, что может вести к искажению результатов измерений. Производят замеры начального угла крена, водоизмещения судна и, в случае использования балластного танка, делают замер уровня жидкости в этом танке. Далее судно последовательно с остановками (ступенчато) два-три раза накреняют в сторону причала. Во время этих остановок производят замеры приращения угла крена таким образом, что за начальный отсчет каждый раз принимают угол _н (т. е. начальный угол крена к причалу). Соответственно углом ₁, ₂, ₃ определяют значения моментов М₁, М₂, М₃. Затем судно накреняют в обратном направлении, сохраняя при этом крен в сторону причала, и производят два-три замера приращений угла крена от базового угла, за который в этом случае принимают максимальный угол крена, и соответствующих кренящих моментов. По полученным данным определяют метацентрическую высоту. Наиболее оптимальным, с точки зрения точности, является максимальное значение приращения угла крена, равное 3-5^о, поскольку при малых его значениях (1-2^о) сказывается абсолютная ошибка измерения угла крена, а при углах, больше 5^о возникает возможность навала судна на причал. За истинное значение метацентрической высоты принимается следующее ее значение:

h = - где h_i - значение метацентрической высоты по одному кренованию;
n - число кренований;

- поправка на потерю точности вследствие асимметрии днищевых цистерн, = 0,1 х;

х - значение поправки расчетной комбинации из информации об остойчивости для конкретного судна.

Изобретение относится к судостроению. Целью изобретения является повышение точности определения метацентрической высоты судна у причала в эксплуатационных условиях. Судно накреняют на угол до 1° в сторону причала, принимают этот угол за базовый, ослабляют швартовые концы, продолжают накренять судно в сторону причала с остановками 2 - 3 раза, замеряя при этом значения приращения угла крена от базового и соответствующего кренящего момента. Затем судно накреняют обратно, сохраняя при этом крен в сторону причала, и производят 2 - 3 замера приращений угла крена от базового угла, за который принимают максимальный угол крена, и соответствующих кренящих моментов, после чего определяют метацентрическую высоту. 1 ил.

 

Определение метацентрической высоты судна (по периоду качки) в море. Отдель­ные качания судна на ветровом волнении (но не на правильной зыби!) характеризуются различными периодами, каждый из которых может быть как меньше, так и больше собственного периода бортовой качки на тихой воде.

Однако из теории качки и практики мореплавания известно, что средний период крупных колебаний бортовой качки на обыч­ном ветровом волнении близок к собственному. Поэтому для при­ближенных оценок метацентрической высоты можно рекомендо­вать следующий способ.

Судно лежит в дрейфе или идет с небольшой скоростью, держа заданный курс. Более точные результаты получаются, если волны набегают перпендикулярно диаметральной плоскости. Однако на сильном волнении, когда положение судна лагом к волне и ветру нежелательно, а бортовая качка достаточно сильна и при косых курсах, можно держать и другие курсы, избегая по возможности направления строго против волны или по волне.

Штурман с секундомером в течение 5—10 мин наблюдает за

•бортовой качкой, которая на ветровом волнении происходит как чередование серий малых и более крупных размахов. Дождавшись начала очередной серии крупных размахов, штурман включает

•секундомер в тот момент, когда судно закончило размах на какой-либо борт, «замерло» на мгновение и вот-вот начнет крениться в другую сторону. От этого момента отсчитывается число полных колебаний судна (начало счета — с нуля, а не с единицы). Заме­тив, что размахи качки начинают заметно уменьшаться, штурман выключает секундомер после того, как судно закончит очередной размах на тот борт, с которого начался отсчет времени.

Показание секундомера дает время t всех учтенных крупных колебаний. Поделив его на число совершенных колебаний п, мы и получим средний период крупных колебаний:

Рекомендуется повторить такой замер 2—3 раза, чтобы убе­диться в устойчивости получаемых средних периодов. Если разли­чие в средних периодах по отдельным замерам невелико (10— 15%), опыт можно считать достаточно надежным и приближенно принять полученный средний период равным периоду собственных бортовых колебаний судна. Дальнейший расчет метацентрической высоты ничем не отличается от расчета по периоду, измеренному на тихой воде.

Не рекомендуется применять этот способ при очень слабой качке, средний размах которой с борта на борт не превышает 8— 10° (амплитуда качки меньше 4—5°), так как при этом трудно выделить серию последовательных более крупных колебаний.

Источником ошибок при таком способе определения метацент­рической высоты является неточное значение периода собственных колебаний. Однако повседневный или даже повахтенный контроль за остойчивостью таким простым способом, несомненно, убережет штурмана от непоправимых последствий неправильной "загрузки судна. Во всяком случае отклонение измеренного таким образом периода от обычного для судна на 15—20% в большую сторону является прямым сигналом значительного снижения остойчивости.

 

Подскласс 1.1

Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью взрыва массой (взрыв массой — это такой взрыв, который практически мгновенно распространяется на весь груз).

Подскласс 1.2

Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью разбрасывания, но не создают опасности взрыва массой.

Подскласс 1.3

Вещества и изделия, которые характеризуются пожарной опасностью, а также либо незначительной опасностью взрыва, либо незначительной опасностью разбрасывания, либо тем и другим, но не характеризуются опасностью взрыва массой: а) которые при горении выделяют значительное количество лучистого тепла, или b) которые, загораясь одно за другим, характеризуются незначительным взрывчатым эффектом или разбрасыванием либо тем и другим.

Подскласс 1.4

Вещества и изделия, представляющие лишь незначительную опасность взрыва в случае воспламенения или инициирования при перевозке. Эффекты проявляются в основном внутри упаковки, при этом не ожидается выброса осколков значительных размеров или на значительное расстояние. Внешний пожар не должен служить причиной практически мгновенного взрыва почти всего содержимого упаковки.

Подскласс 1.5

Вещества очень низкой чувствительности, которые характеризуются опасностью взрыва массой, но обладают настолько низкой чувствительностью, что существует очень малая вероятность их инициирования или перехода от горения к детонации при нормальных условиях перевозки. В соответствии с минимальным требованием, предъявляемым к этим веществам, они не должны взрываться при испытании на огнестойкость.

Подскласс 1.6

Изделия чрезвычайно низкой чувствительности, которые не характеризуются опасностью взрыва массой. Эти изделия содержат только крайне нечувствительные к детонации вещества и характеризуются ничтожной вероятностью случайного инициирования или распространения взрыва.

Примечание: опасность, характерная для изделий подкласса 1.6, ограничивается взрывом одного изделия.

Класс 2. Газы

Газы, к которым относятся чистые газы, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с одним или несколькими другими веществами и изделия, содержащие такие вещества. Газом является вещество, которое: при температуре 50°С имеет давление пара более 300 кПа (3 бара) либо является полностью газообразным при температуре 20°С и нормальном давлении 101,3 кПа.

Категория II — желтая

Символ (трилистник) — черный. Фон — верхняя половина желтая с белой каймой. Нижняя — белая. Текст (обязательный) — черный в нижней половине знака. «Радиоактивно» «Содержимое...» «Активность...». В черном прямоугольнике: «Транспортный индекс». За словом «Радиоактивно» должны следовать две красные вертикальные полосы. Цифра «7» в нижнем углу.

Категория III — желтая

Символ (трилистник) — черный. Фон — верхняя половина желтая с белой каймой. Нижняя — белая. Текст (обязательный) — черный в нижней половине знака: «Радиоактивно» «Содержимое...» «Активность...». В черном прямоугольнике — «Транспортный индекс». За словом «Радиоактивно» должны следовать три красные вертикальные полосы. Цифра «7» в нижнем углу.

Делящийся материал класса 7

Фон — белый. Текст (обязательный) — черный в верхней половине знака — «Делящийся материал». В черном прямоугольнике в нижней половине знака — «Индекс безопасности по критичности». Цифра «7» в нижнем углу.

Дополнительная информация о подклассе

Дополнительные опасности: вещества могут быть самовоспламеняющимися, вести к воспламенению, могут быть коррозионными, могут вести к освобождению тепловой энергии. Возможный ущерб от воздействия лучевого излучения: ожоги, нарушения иммунной системы, изменения состава крови, выпадение волос, раковые заболевания, лейкемия, генетические нарушения, проявляющиеся у потомства, смерть. Безопасность перевозок достигается тщательным соблюдением всех требований, предъявляемых к перевозке радиоактивных материалов.

Класс 8. Едкие и коррозионные вещества

Коррозионные вещества, куда отнесены вещества и изделия, содержащие вещества этого класса, которые в силу своих химических свойств воздействуют на эпителиальную ткань — кожи или слизистой оболочки — при контакте с ней или которые в случае утечки или просыпания могут вызвать повреждение или разрушение других грузов или транспортных средств, а также могут создать другие виды опасности. Название этого класса охватывает также другие вещества, которые образуют коррозионную жидкость лишь в присутствии воды или которые при наличии естественной влажности воздуха образуют коррозионные пары или взвеси.

Какова общая вместимость коллективных спасательных средств установленных на одном из бортов судна, с учетом того, что перенос спасательного плота невозможно, каким судовым документом это предусмотрено.

Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%)

Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Если спасательный плот или плоты не приспособлены для быстрого перемещения их с борта на борт, то общая вместимость их на каждом борту должна обеспечить размещение всех находящихся на судне людей.

Руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судне

 

ОЦЕНКА

Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода.

Информационные источники для планирования рейса:

• каталог карт и руководств для плавания;
• навигационные и справочно-информационные карты;
• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;
• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;
• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• Guide to Port Entry;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
• личный опыт капитана и его помощников.

Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.

Что такое небесная сфера?

Небесная сфера — это воображаемая сферическая поверхность произвольного радиуса, в центре которой находится наблюдатель. Небесные тела проектируются на небесную сферу.

Из-за малых размеров Земли, в сравнении с расстояниями до звезд, наблюдателей, расположенных в разных местах земной поверхности, можно считать находящимися вцентре небесной сферы. В действительности никакой материальной сферы, окружающей Землю, в природе не существует. Небесные тела движутся в беспредельном мировом пространстве на самых различных расстояниях от Земли. Эти расстояния невообразимо велики, наше зрение не в состоянии их оценить, поэтому человеку все небесные тела представляются одинаково удаленными.

За год Солнце описывает большой круг на фоне звездного неба. Годичный путь Солнца по небесной сфере называется эклиптикой. Перемещаясь по эклиптике. Солнце в равноденственных точках дважды пересекает небесный экватор. Это бывает 21 марта и 23 сентября.

Точка небесной сферы, которая остается неподвижной при суточном движении звезд, условно называется северным полюсом мира. Противоположная точка небесной сферы называется южным полюсом мира. Жители северного полушария его не видят, т. к. он находится под горизонтом. Отвесная линия, проходящая через наблюдателя, пересекает небо над головой в точке зенита и в диаметрально противоположной точке, называемой надиром.

Высота светил в кульминации

Явления Прохождения светил через небесный меридиан называютсякульминациями. Нижней кульминацией называется прохождение светил через северную половину небесного меридиана. Явление прохождения светилом южной половины небесного меридиана называется верхней кульминацией. Момент верхней кульминации центра Солнца называется истинным полднем, а момент нижней кульминации — истинной полночью. Промежуток времени между кульминациями — полсуток.

У незаходящих светил над горизонтом видны обе кульминации, у восходящих и заходящих нижняя кульминация происходит под горизонтом, ниже точки севера. Каждая звезда кульминирует в данной местности всегда на одной и той же высоте над горизонтом, потому что ее угловое расстояние от полюса мира и от небесного экватора не меняется. Солнце же и Луна меняют высоту, на которой они кульминируют.

По высоте Полярной

В северном полушарии при широтах 5°-74° удобной звездой с точки зрения объема вычислений является Полярная - звезда α Малой Медведицы. Известно, что высота повышенного полюса мира равна географической широте места судна. Вблизи Северного полюса мира расположена Полярная звезда, которая имеет экваториальные координаты δ@89,2°N и α@33,9°. В своем суточном движении она описывает параллель радиуса ∆=90°-δ@0,8°

Данный способ привлекает внимание своей простотой и малым объемом вычислений.

В процессе видимого суточного движения светило дважды пересекает плоскость меридиана наблюдателя. высота светила будет наибольшей в момент верхней кульминации и наименьшей в момент нижней кульминации.

Если в момент измерения наибольшей высоты Солнца заметить гринвичское время, то с помощью МАЕ (а в аварийном случае и без него) можно получить склонения Солнца на момент наблюдений.

jо =(90°- H) ±dNS(9.9)

т.е. обсервованная широта равна меридиональному зенитному расстоянию плюс-минус склонение светила, причем знак "плюс" берется при одноимённых широте и склонению, а знак "минус" - при разноимённых.

Если измерялась наименьшая высота Солнца H', что возможно при полярном дне, то:

jо =(90°- d) +H'

MERSAR

В 1969 году Международная морская организация (ИМО) подготовила Руководство по поиску и спасанию торговых судов (Merchant Ship Search and Rescue Manual - MERSAR). Это Руководство было одобрено на 7-й Ассамблее ИМО в 1971 году.

Цель данного документа — обеспечить руководством тех, кто в аварийных ситуациях в море может запросить или оказать помощь. В частности, он предназначен для оказания помощи капитану любого судна, которое может быть вызвано для принятия участия в операциях по поиску и спасанию.

«Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены следующие частоты:

Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:

• эффективности использования радиотехнических систем исредств визуального наблюдения при определении местоположения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;
• наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;
• координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.

 

SITREP Situation Report Стандартная форма со­общения о поиске и спасании

Standard form for search and rescue situation report (SITREP)

Transmission priority -Distress, urgency

From — Originating RCC

То

SFR SITREP NUMBER

Identity of casualty -Name (cal1 sign) flag

Position — latitude and longitude

Situation — distress, collision, fire, medico

Number of person at risk

Assistance required

Coordinating RCC

Description of casualty -owner, charterer, cargo, passage from (to), life saving appliances car­ried

Weather on scene — wind, sea/swel1 state, air (sea) temperature, visibi1ity

Initial actions taken by casualty and RCC

Search area — as planned by RCC

OSC/CSS designated, units participating

Future plans

Additional information (conclusion)

86. Учет дрейфа спасательного плота для определения начальной точки поиска и определение расстояния между галсами при визуальном поиске и скорости выполнения поиска

Исходный пункт

• В районе предполагаемого поиска необходимо определить исходный пункт или географический ориентир. Следует учитывать следующие факторы:

□ полученные данные о местоположении происшествия и времени, когда оно произошло;

□ любую дополнительную информацию, такую, как данные пеленга или обнаруженные при­знаки происшествия;

□ расчетные данные о перемещении терпящего бедствие судна или спасательного плавсред­ства по водной поверхности в зависимости от дрейфа (расчет дрейфа приводится в конце данной части раздела). Местоположение исходного пункта поиска определяется следующим образом;

- дрейф определяется двумя компонентами: дрейф в подветренную сторону и суммарное водное течение;

- направление дрейфа под воздействием ветра совпадает с направлением ветра;

- скорость дрейфа в подветренную сторону зависит от скорости ветра;

- скорость ветра, измеренную при подходе к месту происшествия, можно использовать для расчета скорости дрейфа в подветренную сторону спасательных плотов, используя гра­фик, приведенный в конце данной части раздела (Находящиеся в воде люди (PIW) не под­вержены сносу в подветренную сторону, в то время как стабильность положения и ско­рость дрейфа плота зависят от наличия или отсутствия плавучего якоря или балласта.);

- параметры суммарного водного течения можно определить путем расчета направления и величины дрейфа при подходе к месту проведения операции;

- направление и скорость дрейфа представляют собой векторную сумму значений дрейфа в подветренную сторону и суммарного водного течения.

□ Расстояние дрейфа равно произведению скорости дрейфа на промежуток времени, про­шедший с момента происшествия (или расчета координат последнего исходного пункта) до начала поиска.

□ Местоположение исходного пункта определяется путем смещения точки, где имело место происшествие (или последнего расчетного исходного пункта), на расстояние дрейфа в направле­нии дрейфа и нанесения полученного таким образом местоположения на подходящую для данной цели карту.

□ Расчет скорости и направления дрейфа с учетом
суммарного водного течения и дрейфа в подветренную сторону

 

 

Расчет скорости и направления дрейфа с учетом
суммарного водного течения и дрейфа в подветренную сторону

 

(расстояние дрейфа = скорость дрейфа х время дрейфа)

 

 

Визуальный поиск

• Для того, чтобы OSC мог быстро приступить к поиску, располагая одним или несколькими су­дами, разработаны индивидуальные схемы поиска.

• Существует целый ряд переменных параметров, которые невозможно предусмотреть. Разрабо­таны схемы, основанные на визуальном поиске, которые должны удовлетворять многим условиям. Они были выбраны из-за их простоты и эффективности. Описание таких схем приводится в по­следующих частях настоящего раздела.

Интервал между линиями пути

• Большинство схем основано на поиске на параллельных линиях пути или поиске с параллель­ным обзором прямоугольного района. Расстояние между соседними линиями пути называется ин­тервалом между линиями пути.

В таблице, приводимой в конце данного пункта, указаны нескорректированные интервалы меж­ду линиями пути, рекомендуемые для торговых судов. Коэффициенты поправки на метеоусловия и на тип объекта поиска приводятся в таблице, следующей за таблицей интервалов между линия­ми пути. Путем умножения нескорректированного интервала между линиями пути (S_u) на соответ­ствующий коэффициент поправки на метеоусловия (f_w) получают рекомендуемый интервал между линиями

S= Su х fw

• Интервал между линиями пути рекомендуется корректировать при изменении метеоусловий, количества поисковых судов и т.п.

Координатор SMC должен следить за тем, чтобы все поисковые морские и воздушные суда под­держивали между собой безопасный интервал и точно следовали заданным им схемам поиска

• Приведенные выше значения интервалов между линиями пути рекомендуются для всех схем поиска, изложенных в настоящем томе, за исключением схемы секторного поиска.

• При этом учитываются тип объекта поиска и метеорологическая видимость.

•  Кроме того, могут учитываться и другие факторы, включая состояние моря, время суток, поло­жение солнца, эффективность работы наблюдателей и т.д.

Поисковая скорость (V)

• Для проведения координируемого поиска с параллельным обзором все поисковые средства должны следовать с одинаковой скоростью, заданной координатором OSC.

• Как правило, эта скорость равна максимальной скорости самого тихоходного морского судна, участвующего в операции.

• В условиях ограниченной видимости координатор OSC обычно отдает приказ снизить скорость поиска.

 

Вимоги з зв’язку з засобами масової інформації при проведенні операцій пошуку і рятування, особливості підготовки персоналу, що приймає участь у пошуку і рятуванні: палубний командний склад, спостерігачі, команди чергових шлюпок.

• Операция SAR зачастую вызывает большой интерес у родственников жертв, широкой общест­венности, а также у радио, телевидения и газет. Как правило, контакты со СМИ входят в круг обя­занностей центра RCC или вышестоящих полномочных органов.

• Представители СМИ могут поджидать поисково-спасательное средство по возвращении на свою базу или прибытии в свой следующий пункт назначения, а иногда могут организовывать интервью по каналам радиосвязи. В ситуациях, когда ожидается контакт с прессой, необходимо назначить представителя поисково-спасательного средства по связям со СМИ. Указанный представитель должен проявлять здравый смысл и избегать следующего:

□ личных оценок или унижающей достоинство информации, касающихся:

- членов экипажа или пропавших без вести лиц;

- правильности решений, опыта или уровня подготовки командира воздушного судна, ка­питана морского судна или членов экипажа;

□ высказывания критических замечаний о проведении операции SAR (следует излагать толь­ко факты);

□ высказывания личных мнений или теорий о том, почему данное происшествие имело место или как его можно было избежать;

□ оглашения фамилий пропавших без вести или потерпевших бедствие людей до тех пор, по­ка не приняты все меры по информированию их родственников;

□ оглашения фамилии эксплуатанта или владельца данного воздушного, морского или друго­го судна до тех пор, пока их не проинформировали о происшествии;

□ оглашения фамилий лиц, предоставивших информацию, относящуюся к данному происше­ствию.

• Подготовка персонала поисково-спасательной службы может включать следующее:

□ обучение применению процедур, методов и поисково-спасательного оборудования посред­ством лекций, практических демонстраций, фильмов, а также с помощью руководств и специали­зированных журналов SAR;

□ оказание помощи в проведении реальных операций или участие в них в качестве наблюдателей;

проведение учений, в ходе которых персонал обучается координировать отдельные методы и процедуры в процессе моделирования операции

■ Члены экипажа

• Необходимо использовать любые возможности для закрепления знаний, полученных во время обучения, поисково-спасательными учениями в следующих областях:

□ координируемые операции SAR с участием воздушных и надводных судов;

□ оказание помощи воздушным судам (наведение, связь, обеспечение посадки на воду);

□ знание кодовых сигналов и методов их подачи;

□ обращение со всеми видами спасательных плавсредств и оборудования;

□ хранение и техническое обслуживание специализированного оборудования;

□  эвакуация оставшихся в живых с морских и других судов, спасательных плавсредств, а также из моря;

□  оказание первой помощи, искусственное дыхание, общий уход за оставшимися в живых и ранеными;

□ методы борьбы с пожарами и связанное с этим оборудование.

■ Командный состав экипажа

• Подготовка командного состава экипажа должна включать весь комплекс подготовки, требуе­мой для членов экипажа, плюс знания в следующих областях:

Организационные вопросы:

□ организация поисково-спасательной службы;

□ сведения об имеющихся средствах SAR, включая те, которые находятся в соседних районах поиска и спасания (SRR);

□ юридические аспекты, особенно в отношении буксировки судна и спасания имущества и

т. п.;

Порядок действий:

□ схемы и методы поиска с использование воздушных и надводных средств;

□ порядок осуществления связи;

□ порядок проведения спасательных операций;

□ порядок сбрасывания предметов снабжения и средств жизнеобеспечения;

□ оказание помощи при вынужденной посадке воздушного судна на воду, порядок действий на случай страховки и сопровождения;

□ опрос оставшихся в живых.

Навыки мореплавания:

□ навигация в сложных условиях близко от берега или в море и на близком расстоянии от по­терявших управление судов;

□ применение, знание и понимание принципов работы всего электронного навигационного оборудования, используемого на судах SAR, включая знание степени точности и ограничений та­кого оборудования;

□ надлежащее использование РЛС;

□  знание карт, указаний по управлению судном, буев, огней и навигационных средств в рай­оне SRR;

□ использование в соответствующих случаях сборников данных по приливам и отливам и те­чениям, относящимся к данному району SRR, и расчетов условий, связанных с приливами и отли­вами;

□ использование синоптических и волновых карт, лоцманских карт;

□ расчет дрейфа спасательного плавсредства;

□ методы расчета точки перехвата;

□ методы эвакуации оставшихся в живых как вблизи берега, так и в открытом море со всех видов судов и плавсредств в сложных метеорологических условиях;

□ хорошие навыки мореплавания;

□ методы расчета схем поиска.

■ Наблюдатели

• Обеспечение хорошего наблюдения является одной из наиболее важных функций, учитывая ог­раниченный сектор обзора с надводного судна и трудности обнаружения предметов и людей в мо­ре.

• Капитан, командный состав и вахтенные дежурные должны пройти соответствующую подго­товку, чтобы уметь надлежащим образом инструктировать наблюдателей относительно их функ­ций и разъяснять отрицательные последствия усталости при ведении наблюдения.

• Подготовка должна включать следующее:

□ знание сигналов бедствия;

□ методы визуального обследования и сообщение об обнаруженных объектах;

□ признаки затонувшего морского или воздушного судна; например, пятна масла или обломки;

□ относительная дистанция обнаружения различных типов объектов поиска.

• Факторы, оказывающие влияние на эффективность работы наблюдателя, рассматриваются в до­бавлении С.

■ Экипажи спасательных катеров

Экипажи спасательных катеров должны пройти подготовку по всему комплексу задач, которые им, возможно, придется выполнять.

Внутренние пластыри

Пластырь, применяемый для заделки повреждения корпуса из­нутри судна, изготовляется следующим образом. На кусок па­русины или обычного мешка, превышающий площадь пробоины примерно в три—четыре раза, накладывается слой смоленой пакли; пакля сверху промазывается рукой ровным слоем тавота, поверх которого кладется снова слой пакли, а сверху снова парусина.

Заделка наружным тампоном

Тампоны применяются для временной заглушки небольших, пробоин и особенно в тех случаях, когда заводка пластырей невозможна. Изготовляется тампон так же, как внутренний пла­стырь, и подводится к пробоине водолазом снаружи судна. При подводке тампона одновременно должна производиться откачка, воды, так как только при этом условии тампон будет подтянут к пробоине, частично проникнет в корпус и прекратит доступ воды в судно.
Заделки деревом

Мелкие, трещины и дыры в наружном корпусе, разошедшиеся стыки и пазы обшивки временно могут быть заделаны водола­зом посредством деревянных клиньев, забиваемых снаружи суд­на. Клинья изготовляются из сухого дерева с тем, чтобы после набухания в воде увеличить плотность заделки.
Заделка Цементом

Вибір дистанції розходження й безпечної швидкості, ефективна зона чи зона навігаційної безпеки (ЗНБ) ( Predicted area of danger ( PAD )).

Если Д_КР<Д_ЗАД, то необходимо предпринять маневр для расхождения с целью. Маневр выбирается на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая. Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения курса). Сопоставляя t_КР, Vo и Д_ЗАД, выбирает время начала маневра.

Выбираемый маневр в соответствии с требованиями Правила 8 должен приводить к расхождению на безопасном расстоянии и, если позволяют обстоятельства, быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. Изменение курса или скорости должно быть достаточно большим, чтобы легко обнаруживаться другими судами. «Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами», Правило 8(c). Еще два условия выбора маневра диктуются Правилом 19 (d), (i), (ii):«...насколько это возможно, следует избегать изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым; изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза».

Цель ограничений, накладываемых МППСС-72 на сторону изменения курса, состоит в том, чтобы по возможности избежать несогласованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся судов. В конечном итоге именно это является непосредственной причиной многих столкновений судов. Граница «на траверзе» и «впереди траверза» в Правилах четко не определена, однако в большинстве комментариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхождении с целью на курсовом угле 67,5—90° правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кормы на q—180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изменения курса Правилами не определена, однако большинство специалистов в этом случае рекомендуют изменение курса от цели.

Ограничения, накладываемые Правилом 19 (d) насторону изменения курса, достаточно строгие. Поэтому, как правило, при расхождении с целью впереди траверза вначале проверяется возможность изменения курса вправо, затем уменьшения скорости вплоть до остановки судна.

Вокруг судна как на ходу, так и на стоянке всегда должно быть пространство, в пределах которого оно, приняв необходимые меры, может избежать непосредственного контакта с другими объектами, силовое взаимодействие с которыми чревато аварийными последствиями. Принцип рассмотрения положения на стесненной акватории не судна, а его ЗНБ, равно как взаимодействие зон навигационной безопасности, а не судов, облегчает и даже в ряде случаев дает возможность решать, причем оперативно, задачи, связанные с оценкой размеров портовых вод, а также плаванием в них. На стесненной акватории судном следует управлять так, чтобы в пределах его ЗНБ не было бы других объектов, представляющих 'навигационную опасность. Когда речь идет о других объектах, то, если это суда, имеются в виду не они сами, а их ЗНБ"

Описание

Изобретение относится к судостроению, в частности к способам кренования судов для определения их метацентрической высоты.

Цель изобретения - повышение точности определения метацентрической высоты судна у причала в эксплуатационных условиях.

На чертеже представлены последовательные углы накренения судна к причалу, создаваемые с помощью моментов от перемещения крен-балласта.

Способ осуществляют следующим образом.

Судно, пришвартованное к причалу, накреняют на угол до 1^о в сторону причала, после чего ослабляют швартовые концы для избежания их натяжения во время кренования, что может вести к искажению результатов измерений. Производят замеры начального угла крена, водоизмещения судна и, в случае использования балластного танка, делают замер уровня жидкости в этом танке. Далее судно последовательно с остановками (ступенчато) два-три раза накреняют в сторону причала. Во время этих остановок производят замеры приращения угла крена таким образом, что за начальный отсчет каждый раз принимают угол _н (т. е. начальный угол крена к причалу). Соответственно углом ₁, ₂, ₃ определяют значения моментов М₁, М₂, М₃. Затем судно накреняют в обратном направлении, сохраняя при этом крен в сторону причала, и производят два-три замера приращений угла крена от базового угла, за который в этом случае принимают максимальный угол крена, и соответствующих кренящих моментов. По полученным данным определяют метацентрическую высоту. Наиболее оптимальным, с точки зрения точности, является максимальное значение приращения угла крена, равное 3-5^о, поскольку при малых его значениях (1-2^о) сказывается абсолютная ошибка измерения угла крена, а при углах, больше 5^о возникает возможность навала судна на причал. За истинное значение метацентрической высоты принимается следующее ее значение:

h = - где h_i - значение метацентрической высоты по одному кренованию;
n - число кренований;

- поправка на потерю точности вследствие асимметрии днищевых цистерн, = 0,1 х;

х - значение поправки расчетной комбинации из информации об остойчивости для конкретного судна.

Изобретение относится к судостроению. Целью изобретения является повышение точности определения метацентрической высоты судна у причала в эксплуатационных условиях. Судно накреняют на угол до 1° в сторону причала, принимают этот угол за базовый, ослабляют швартовые концы, продолжают накренять судно в сторону причала с остановками 2 - 3 раза, замеряя при этом значения приращения угла крена от базового и соответствующего кренящего момента. Затем судно накреняют обратно, сохраняя при этом крен в сторону причала, и производят 2 - 3 замера приращений угла крена от базового угла, за который принимают максимальный угол крена, и соответствующих кренящих моментов, после чего определяют метацентрическую высоту. 1 ил.

 

Определение метацентрической высоты судна (по периоду качки) в море. Отдель­ные качания судна на ветровом волнении (но не на правильной зыби!) характеризуются различными периодами, каждый из которых может быть как меньше, так и больше собственного периода бортовой качки на тихой воде.

Однако из теории качки и практики мореплавания известно, что средний период крупных колебаний бортовой качки на обыч­ном ветровом волнении близок к собственному. Поэтому для при­ближенных оценок метацентрической высоты можно рекомендо­вать следующий способ.

Судно лежит в дрейфе или идет с небольшой скоростью, держа заданный курс. Более точные результаты получаются, если волны набегают перпендикулярно диаметральной плоскости. Однако на сильном волнении, когда положение судна лагом к волне и ветру нежелательно, а бортовая качка достаточно сильна и при косых курсах, можно держать и другие курсы, избегая по возможности направления строго против волны или по волне.

Штурман с секундомером в течение 5—10 мин наблюдает за

•бортовой качкой, которая на ветровом волнении происходит как чередование серий малых и более крупных размахов. Дождавшись начала очередной серии крупных размахов, штурман включает

•секундомер в тот момент, когда судно закончило размах на какой-либо борт, «замерло» на мгновение и вот-вот начнет крениться в другую сторону. От этого момента отсчитывается число полных колебаний судна (начало счета — с нуля, а не с единицы). Заме­тив, что размахи качки начинают заметно уменьшаться, штурман выключает секундомер после того, как судно закончит очередной размах на тот борт, с которого начался отсчет времени.

Показание секундомера дает время t всех учтенных крупных колебаний. Поделив его на число совершенных колебаний п, мы и получим средний период крупных колебаний:

Рекомендуется повторить такой замер 2—3 раза, чтобы убе­диться в устойчивости получаемых средних периодов. Если разли­чие в средних периодах по отдельным замерам невелико (10— 15%), опыт можно считать достаточно надежным и приближенно принять полученный средний период равным периоду собственных бортовых колебаний судна. Дальнейший расчет метацентрической высоты ничем не отличается от расчета по периоду, измеренному на тихой воде.

Не рекомендуется применять этот способ при очень слабой качке, средний размах которой с борта на борт не превышает 8— 10° (амплитуда качки меньше 4—5°), так как при этом трудно выделить серию последовательных более крупных колебаний.

Источником ошибок при таком способе определения метацент­рической высоты является неточное значение периода собственных колебаний. Однако повседневный или даже повахтенный контроль за остойчивостью таким простым способом, несомненно, убережет штурмана от непоправимых последствий неправильной "загрузки судна. Во всяком случае отклонение измеренного таким образом периода от обычного для судна на 15—20% в большую сторону является прямым сигналом значительного снижения остойчивости.

 

Как построить диаграмму динамической остойчивости.