Содержание:

1. Подготовка к плаванию во льдах.

2.Борьба с обледенением судна

1. Подготовка к плаванию во льдах.

Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.

Подготовка к плаванию во льдах включает:

• тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);

• осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);

• осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;

• проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которого должны быть:

• запасной винт или комплект лопастей, если они съемные;

• запасной концевой (гребной) вал;

• два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;

• переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);

• шланги к ней (приемные и отливные);

• пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

• аварийное снабжение для судов ледового плавания;

• быстросхватывающийся цемент;

• песок в соответствии с количеством цемента.

 Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.

Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну постоянно сохраняющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед. Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При составлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захода без перевалок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора. Должно быть также предусмотрено предохранение грузов от подмочки. В носовые трюмы следует помещать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При перевозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнанными досками, образующими как бы внутренний борт, к которому прилегает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную систему — от засорения зерном.

При распределении палубных грузов следует оставлять свободными люки носовых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места расположения мерительных трубок.

Необходимым условием обеспечения безопасного ледового плавания является достоверная информация о метеорологических и ледовых условиях будущего перехода. Основная справочная информация помещается в соответствующих руководствах для плавания, лоциях, справочных ледовых картах, ледовых атласах и других специальных ледовых пособиях. Кроме того, в большинстве стран, в которых прилегающие морские воды замерзают (или наблюдается дрейфующий лед, айсберги), ведут сбор ледовой информации с использованием всех средств наблюдения (ИСЗ, авиации, судов и береговых станций). Оперативную ледовую информацию передают потребителям в виде навигационных предупреждений (на каналах всемирной и национальной системах передачи навигационных предупреждений) и в виде ледовых карт, прием которых осуществляют факсимильной аппаратурой.

Ледовая информация, в основном, должна содержать следующие сведения:

• Общую характеристику ледовых условий на всем протяжении предполагаемого пути;

• Предполагаемые изменения этих условий на ближайшие несколько дней;

• Рекомендованные курсы для самостоятельного плавания судов, исходя из существующих или предполагаемых ледовых условий.

Располагая подобной информацией, необходимо нанести предполагаемые кромки льда (или границы распространения дрей-фующих льдов и айсбергов) на навигационные карты, произвести анализ изменений ледовой обстановки под влиянием гидрометеорологических факторов за прошедший период и на ближайшую перспективу. В дальнейшем этот анализ должен уточняться как в связи с получением новой информации, так и на основании судовых наблюдений. В свою очередь, в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74, капитан судна обязан давать оперативную информацию о наблюдаемых им изменениях ледовой обстановки.

Разрешение на самостоятельное плавание во льдах судна, которое имеет соответствующий ледовый класс классификационного общества, получают от руководства ледовыми операциями в данном районе и от руководства судоходной компании. Судно должно быть полностью подготовлено к ледовому плаванию. Для сохранения винто-рулевого комплекса от повреждений судну придают достаточную осадку кормой (углубление винта и руля должно превышать предполагаемую толщину льда) и оптимальный дифферент. Для судов вгрузу создание дифферента в один метр на корму обеспечит не только надежную защиту винта и руля от повреждений, но и лучшее «восхождение» судна на лед. При плавании в мелкобитом льду на мелководье, наоборот, считается разумным иметь небольшой дифферент на нос. Судно не должно иметь крен. Порядок подготовки судна к ледовому плаванию определяется соответствующими руководствами и нормативными документами. При подготовке к плаванию во льдах необходимо исходить из того, чтобы быть готовым к неожиданным аварий-ным ситуациям.

2.Как только судно войдет в зону вероятной встречи со льдом, необходимо:

• своевременно предупредить вахтенного механика о переводе судовой энергетической установки (СЭУ) в маневренный режим работы;

• сличить часы на мостике с часами в машинном отделении; сделать отметку на курсограмме и реверсограмме; проверить действие средств сигнализации, внешней связи, УКВ-радио-станции, внутренней судовой связи;

• убрать трубку донного лага (если имеется), выступающую из корпуса;

• подготовить и проверить прожекторы для обеспечения плавания в темное время суток;

• проверить состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в танках и льялах;

• включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное уп-равление рулем, проверить запасное и аварийное рулевое управление;

• установить безопасную скорость судна для данных условий; включить РЛС, начать усиленное радиолокационное и визуальное наблюдение за обстановкой.

Все внимание на этом этапе должно быть обращено насвоевременное обнаружение льдов, положение которых часто известно только приблизительно. Это особенно важно во время тумана, снегопада или в темное время суток, т.е. если плавание происходит в условиях ограниченной видимости.

Ночью и при ограниченной видимости основным способом обнаружения льда и контроля ледовой обстановки является судовая РЛС на малых (до 6 миль) шкалах дальности.

Радиолокатор позволяет уверенно находить кромку ледяных полей и отдельно плавающих крупных льдин с расстояния в 2-3 мили, а отдельные небольшие льдины и скопление битого льда - с 1-2 миль.до 3-5 миль, в основном по контрасту с по-верхностью гладкого штилевого моря.

В условиях неспокойного моря дальность обнаружения радиолокатором всех видов льдов значительно снижается, поэтому при ограниченной видимости и волнении моря наличие РЛС не исключает принятия обычных предупредительных мер, рекомендуемых хорошей морской практикой при плавании в зонах вероятной встречи со льдом.

Уменьшение скорости суднав соответствии со сложившейся обстановкой, является обязательной предосторожностью. Безопасной считается такая скорость, при которой, в случае обнаружения льда, остается достаточный резерв времени для уменьшения скорости до такой величины, при которой судно не получит повреждений во время контакта корпуса со льдом. Таким образом, безопасная скорость определяется надежной дальностью обнаружения льдов, величиной инерции самого судна, прочностью корпуса, сплоченностью и толщиной льда. Особенную осторожность нужно проявлять, подходя в условиях нормальной видимости к наветренной кромке ледовых массивов, поскольку встреча со льдом может быть абсолютно неожиданной, а потому очень опасной. Встреча с мелкими льдинами, с точки зрения осторожности, всегда должна расцениваться как признак близости крупного льда.

Вахта на мостике при ледовом плавании должна быть усилена. Обычно её несут два судоводителя, один из них капитан или старший помощник капитана - управляет судном, а вахтенный помощник выполняет штурманские обязанности, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь и сигнализацию, выполняет распоряжения капитана. При временной остановке во льдах на судне продолжают нести ходовую вахту.

Обнаружив лед необходимо принять решение о характере дальнейших действий, выбрать путь в зависимости от сложившейся обстановки. В большинстве случаев долгий путь по чистой воде или по разреженному льду более выгоден, чем короткий путь в сплоченном льду. Поэтому нужно всячески стараться избегать встречи со льдом, обходить скопление льдов, а при неизбежности такой встречи - учитывать все имеющиеся сведения о ледовой обстановке с целью возможности выбора пути в обход труднопроходимого льда. Решение о проходе через разреженный лед принимают с учетом необходимого на проход времени и анализа динамики развития ситуации: не может ли этот разреженный лед внезапно уплотниться и стать непроходимым для судна? При этом учитывают конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течения, характер дрейфа льда. Обходить скопление льда, границы которого видны, рекомендуется с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны. Так, генеральный принцип в Северной Атлантике - чем дальше на север, тем больше льдов. Поэтому, если отсутствует достоверная информация о расположении ледовых полей и их кромок, оптимальное маневрирование допускает идти южнее, оставляя обнаруженный лед к северу.

Входить в лед необходимо и возможно только тогда, когда очевидно, что другого пути нет, лед проходим для судна, а погодные условия благоприятствуют для плавания во льдах. Если лед разреженный, то проход через него не представляет особых трудностей, нужно только внимательное отношение к маневрированию судна среди льдин. При неизбежном столкновении со льдом, следует брать льдину только на штевень, оберегая бортовую обшивку. Чем крупнее льдины, тем опаснее столкновение с ними. Сильно расторошен-ные льдины нередко имеют подводные выступы - «тараны», столкновение с которыми может вызвать повреждение корпуса судна.

При подходе ко льду с подветренной стороны ледовая обстановка, на первый взгляд, более благоприятная (кромка льда рас-плывчатая, лед за кромкой разреженный), но реальная опасность заключается в том, что лед, дрейфуя, может окружить и зажать судно. Нужно учитывать также направление и скорость ветра, который может быстро изменить обстановку. Однако, если вход в лед неизбежен и расположение его позволяет выбрать путь движения, то лучше входить в лед, идя против ветра, поскольку с подветренной стороны лед больше разрежен.

При подходе судна с наветренной стороны вход в лед может оказаться сложным. Лед в наветренной кромке обычно сплочен-ный, а движение льдин на волнах и зыби может оказаться причиной опасных ударов в корпус судна. Необходимо вначале пройти вдоль кромки льда в поисках глубокой полыньи или выступающего угла кромки, под защитой которых накат волн ощущается меньше. Пересекать линию кромки льда нужно, по возможности, под прямым углом и на малом ходу, учитывая, что действие ветра и зыби с кормовых курсовых углов ухудшает управляемость судна.

Не рекомендуетсявходить в лед при плохой видимости, если нет ясного представления о состоянии льдов на пути прохода. Опасны для судна торошение льдов, дрейф льда в сторону близко расположенных навигационных опасностей, неблагоприятный прогноз погоды на ближайшее время, а также большая сплоченность и толщина льдов. Если невозможен безопасный вход в лед, капитан отводит судно от кромки льда и ждет улучшения обстановки.

При плавании в сплоченном льду (7-9 баллов), задача сводится к умению найти и использовать участки наиболее проходимого льда: небольшие разводья и пятна воды среди сплоченного льда, полосы сравнительно разреженного льда. Если же лед тянется на значительное расстояние, и при этом необходимость продолжать движение не диктуется обстоятельствами плавания, то следует лечь в дрейф и ожидать улучшения ледовой обстановки или форсировать льды с помощью ледокола.

Когда, следуя во льдах, судно по навигационным условиям может уклоняться от курса в обе стороны, такие уклонения реко-мендуется в основном делать на ветер, так как при свежем и продолжительном ветре проходимость льдов там будет лучшей. При этом судно выходит из зоны1 опасных сжатий льдом в подветренном направлении к берегу или к каким либо навигационным опасностям. Уклоняться под ветер можно только в тех случаях, когда судоводитель знает, что в этом направлении есть значительный простор чистой воды или разреженного льда. В случае начала процесса торошения необходимо постараться вывести судно из льдов, что можно сделать в наветренном направлении или в сторону открытого моря. Если в такой обстановке движение судна невозможно, то выбрать безопасное место стоянки, лучше среди мелкобитого льда, и периодически работать машиной вперед и назад.

Однако плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и на малых глубинах требует усиленного внимания и большой осторожности. Плавание также становится опасным, когда прижимные ветры гонят лед к берегу, так как сжатие льдов в прибрежной полосе обычно сильнее сжатия в открытом море и судно может быть вытеснено льдом на мель.. Если нет возможности укрыться, судно должно стремиться уйти как можно дальше от берега в разреженный лед или на чистую воду, а при необходимости - попросить помощи ледокола.

Важнейшей задачей при плавании во льдах является выбор и поддержка оптимальной скорости движения судна. Граница безопасной скорости зависит, с одной стороны, от конструкции, мощности и водоизмещения судна, а с другой стороны, от характера (сплоченности и толщины) преодолеваемого льда и условий видимости. Если в сплоченном льду движение судна замедляется даже при увеличении частоты вращения движителей, то необходимо, не ожидая остановки судна, отойти назад.

.При ледовом плавании широко используют радионавигационные методы с учетом технических характеристик и ограничений РНС. Появление спутниковых навигационных систем на средневысоких орбитах позволило для высоких широт решить целый ряд навигационных задач: постоянный контроль местоположения судна, курсоу-казание, скорость движения, смещение относительно заданного пути, определение пройденного расстояния, расстояние до места назначения и др. Прокладку ведут на путевых навигационных картах в нормальной проекции Меркатора, а в широтах более 80° в поперечной проекции Меркатора или в стереографической проекции.

При плавании во льдах нужно вести тщательный учет течений, особенно приливо-отливных, которые имеют закономерный характер и влияют на сжатие и разрежение льда.

2.Борьба с обледенением судна

Обледенение возникает наиболее интенсивно при качке. Величина обледенения зависит от:

• типа судна (его размерения);

• температур воздуха и воды;

• курса и скорости судна;

• направления ветра и волны;

• частоты заливаемости палубы водой.

В результате обледенения происходит изменение водоизмещения, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледенение происходит в основном выше главной палубы, то оно равносильно принятию палубного груза.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести. Увеличение дифферента не приведет к потере продольной остойчивости, так как продольная метацентрическая высота имеет большую величину. Опасна в этом случае не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности. Увеличение ЦТ – ухудшение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости требуется гораздо меньшее обледенение, чем для потери плавучести. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро.

 Рис. 6.20. Обледенение судна

Не допустить интенсивное обледенение — основная задача экипажа судна, штормующего в условиях низких температур воды и воздуха. Для успешного решения этой задачи необходима надлежащая подготовка судна к выходу в море, предусматривающая снабжение судна всем необходимым для борьбы со льдом: средствами удаления льда (пешнями, ломами, лопатами, метлами и другими), водяными и паровыми шлангами для таяния и смывания льда, а также достаточным числом комплектов теплой водонепроницаемой одежды, рукавиц, монтажных поясов с карабинами, страховочных концов для членов экипажа, ведущих работы по борьбе со льдом на верхней палубе.

1.Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать следующее:

• запрессовать балластные танки, избавиться от свободных поверхностей жидкости;

• во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов;

• включить обогрев танков;

• спустить воду из трубопроводов противопожарной системы;

• убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок;

• емкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу;

• предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом; подготовить инструмент для околки льда;

• убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;

• протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страховочные пояса с линями;

• проверить освещение наружных палуб;

• очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;

• предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (лучше их подвязать в открытом положении);

• проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (распределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).

Борьбу с обледенением начинают немедленно, как только заметят льдообразование на судовых поверхностях. Эта борьба ведется как в целях уменьшения интенсивности обледенения, так и в целях непосредственного удаления образовавшегося льда. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт), предварительно расписанный по сменам. При составлении расписания по околке льда необходимо помнить, что эта работа изнурительная и может продолжаться несколько суток подряд. Поэтому для судов, попавших в условия обледенения на длительное время, в расписании по околке льда должны быть указаны жесткие нормы времени работы (возможно до 2—3 ч) с последующим отдыхом и усиленным питанием для восстановления сил. Отмечены случаи гибели судов, когда изнуренный, обессиленный экипаж не мог продолжать борьбу с обледенением.

Если экипаж окажется не в состоянии справиться с обледенением, капитан судна должен запросить помощь от других судов или вывести судно из зоны обледенения.

Уменьшению интенсивности обледенения способствует свободный сток воды с палубы, а также курс и скорость, обеспечивающие наименьшую заливаемость и забрызгиваемость судна. Попеременно меняя наветренный борт, предотвращают несимметричное обледенение и, следовательно, образование крена. При курсах против волны и ветра наибольшему обледенению подвергается носовая часть судна, при ветре и волне с боковых направлений — наветренный борт, при попутном ветре и волнении — кормовая часть судна.

При работе людей на палубе выбираются такие курсы и скорость судна, при которых качка и заливаемость были бы по возможности минимальными. Самое выгодное положение судна — носом на волну при наименьшей скорости хода, обеспечивающей управляемость. Судно должно удерживаться на курсе с максимальной точностью, чтобы резким уклонением с курса не вызвать сильной качки или удара волны, опасных для людей, находящихся на палубе.

Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводами, антифризы (крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов), противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, Околка льда производится скользящими ударами умеренной силы, чтобы не повредить палубу, надстройки, системы и устройства судна.

Особенно активно должна вестись борьба с обледенением в тех случаях, когда остойчивость судна находится на пределе, а также при достижении средней толщины льда на палубе 2—3 см. Несмотря на нормы, установленные Российским Морским Регистром Судоходства, предусматривающие сохранение достаточного запаса остойчивости при некотором обледенении, приведенные цифры следует считать угрожающими.

В первую очередь, ото льда освобождают ходовые огни, антенны, штормовые портики, шпигаты и другие водосточные отверстия, поверхности на большей высоте и в районе диаметральной плоскости судна, рангоут и такелаж, шлюпбалки, брашпиль и якорные клюзы. Затем удаляют лед с больших поверхностей, начиная с носовой части судна и с высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок, палубного груза), а при несимметричном обледенении — с наиболее обледеневшего борта.

Как и при любом плавании в условиях шторма, в условиях обледенения особенно тщательно и достаточно часто ведется наблюдение за уровнем воды в льялах; при необходимости включается осушительная система для откачки воды за борт.

Особого внимания при обледенении заслуживает образование статического крена. Этот крен может образоваться как от несимметричного обледенения, так и от уменьшения (потери) остойчивости. Принимать меры по выравниванию этого крена до выявления его причины недопустимо. В противном случае, можно поставить судно в еще более тяжелое положение, ибо если причиной образования крена является потеря остойчивости, то при выравнивании судно может перевалиться на другой борт с еще большим креном. В тех случаях, когда невозможно определить фактическую остойчивость, последнюю всегда следует считать опасной.

Природу крена от потери остойчивости можно выявить путем изменения курса (перекладки руля): если при этом судно изменит угол крена или крен перейдет на другой борт, то его причиной является потеря остойчивости; если крен сохранит свое значение, то его наиболее вероятная причина — несимметричное обледенение.

Наблюдение за остойчивостью судна в условиях обледенения должно вестись непрерывно. Остойчивость следует считать опасной (очень малой или отрицательной), если налицо один из признаков:

• образование большого количества льда на высоко расположенных судовых конструкциях и палубном грузе;

• внезапное переваливание судна, имевшего постоянный статический крен, на другой борт.

Наличие этих признаков требует немедленного восстановления остойчивости.

В процессе ликвидации обледенения ведется самое тщательное наблюдение за изменением температуры воды и воздуха с целью своевременного обнаружения нового угрожающего положения.

Контрольные вопросы:

1. В чем заключается подготовка судна к плаванию во льдах.

2.Что необходимо иметь из материально-технического обеспечения судна .

3.Каково значение наличия ледовой информации.

4.В чем заключается борьба с обледенением.

5.Каков порядок освобождения судна ото льда.

6.Средства, применяемые для борьбы с обледенением.