Содержание:
1.Тактика борьбы за непотопляемость судна.
2.Судовое аварийное имущество.
3.Заводка мягкого пластыря.
1.Тактика борьбы за непотопляемость судна.
Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и возможное восстановление запасов плавучести и остойчивости судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость.
Борьба за непотопляемость осуществляется немедленно после получения судном повреждения и складывается из борьбы с поступающей водой, оценки его состояния и мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.
Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.
В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:
• задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т» (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;
• готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;
• сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;
• аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению его необходимой остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредоточивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна.
Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.
Для этого рекомендуется следующий порядок действий:
-удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;
-удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;
-осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;
-перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;
-удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;
-заполнение балластных танков забортной водой;
-затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.
Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5° перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.
Дифферент выравнивают только для обеспечения судну должной скорости и управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает судну гибелью.
2.Судовое аварийное имущество.
Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.
Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия — полностью; брусья — с торцов и на концах (на длине 100—150 мм); металлические предметы — на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки — поперечными полосами.Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них — обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.
3.Заводка мягкого пластыря.
Пластыри на пробоину заводят следующим образом.
-Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием.
-Одновременно приступают к заводкеподкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которые 
позволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.
-С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.
-Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках.
Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.
Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:
• не обладает нужной прочностью;
• не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;
• может быть сорван с места при движении судна.
При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке стальных подкильных концов,
Контрольные вопросы:
1.Сформулировать основы борьбы за непотопляемость судна.
2.Определить действия экипажа по борьбе за непотопляемость судна.
3.Изложить последовательность действий по заводке мягкого пластыря.
4.Определить состав и назначение аварийного судового имущества.
5.Мркировка аварийного имущества и судовых помещений на основе применения их по борьбе с водой
Плавание в ледовых условиях и борьба с обледенением.
Содержание:
1. Плавание в ледовых условиях и борьба с обледенением.
2. Действия вахтенного помошника капитана и маневрирвание судна.
1.Плавание в ледовых условиях и борьба с обледенением.
Подготовка к плаванию во льдах включает:
• тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);
• осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);
• осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;
• проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.
Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.
Как только судно войдет в зону вероятной встречи со льдом, необходимо:
• своевременно предупредить вахтенного механика о переводе судовой энергетической установки (СЭУ) в маневренный режим работы;
• сличить часы на мостике с часами в машинном отделении; сделать отметку на курсограмме и реверсограмме; проверить действие средств сигнализации, внешней связи, УКВ-радио-станции, внутренней судовой связи;
• убрать трубку донного лага (если имеется), выступающую из корпуса;
• подготовить и проверить прожекторы для обеспечения плавания в темное время суток;
• проверить состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в танках и льялах;
• включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем, проверить запасное и аварийное рулевое управление;
• установить безопасную скорость судна для данных условий; включить РЛС, начать усиленное радиолокационное и визуальное наблюдение за обстановкой.
Радиолокатор позволяет уверенно находить кромку ледяных полей и отдельно плавающих крупных льдин с расстояния в 2-3 мили, а отдельные небольшие льдины и скопление битого льда - с 1-2 миль.до 3-5 миль, в основном по контрасту с поверхностью гладкого штилевого моря.
Уменьшение скорости судна в соответствии со сложившейся обстановкой, является обязательной предосторожностью. Решение о проходе через разреженный лед принимают с учетом необходимого на проход времени и анализа динамики развития ситуации: не может ли этот разреженный лед внезапно уплотниться и стать непроходимым для судна? При этом учитывают конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течения, характер дрейфа льда. Обходить скопление льда, границы которого видны, рекомендуется с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны. Так, генеральный принцип в Северной Атлантике - чем дальше на север, тем больше льдов. Поэтому, если отсутствует достоверная информация о расположении ледовых полей и их кромок, оптимальное маневрирование допускает идти южнее, оставляя обнаруженный лед к северу.
Входить в лед необходимо и возможно только тогда, когда очевидно, что другого пути нет, лед проходим для судна, а погодные условия благоприятствуют для плавания во льдах. Если лед разреженный, то проход через него не представляет особых трудностей, нужно только внимательное отношение к маневрированию судна среди льдин. При неизбежном столкновении со льдом, следует брать льдину только на штевень, оберегая бортовую обшивку. Чем крупнее льдины, тем опаснее столкновение с ними. Сильно расторошен-ные льдины нередко имеют подводные выступы - «тараны», столкновение с которыми может вызвать повреждение корпуса судна.
Не рекомендуется входить в лед при плохой видимости, если нет ясного представления о состоянии льдов на пути прохода. Опасны для судна торошение льдов, дрейф льда в сторону близко расположенных навигационных опасностей, неблагоприятный прогноз погоды на ближайшее время, а также большая сплоченность и толщина льдов. Если невозможен безопасный вход в лед, капитан отводит судно от кромки льда и ждет улучшения обстановки.
Плавание также становится опасным, когда прижимные ветры гонят лед к берегу, так как сжатие льдов в прибрежной полосе обычно сильнее сжатия в открытом море и судно может быть вытеснено льдом на мель.. Если нет возможности укрыться, судно должно стремиться уйти как можно дальше от берега в разреженный лед или на чистую воду, а при необходимости - попросить помощи ледокола.
При плавании во льдах нужно вести тщательный учет течений, особенно приливо-отливных, которые имеют закономерный характер и влияют на сжатие и разрежение льда.
2.Борьба с обледенением судна:
В результате обледенения происходит изменение водоизмещения, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледенение происходит в основном выше главной палубы, то оно равносильно принятию палубного груза.
Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести. Увеличение дифферента не приведет к потере продольной остойчивости, так как продольная метацентрическая высота имеет большую величину. Опасна в этом случае не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности. Увеличение ЦТ – ухудшение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости требуется гораздо меньшее обледенение, чем для потери плавучести. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро.
Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать следующее:
• запрессовать балластные танки, избавиться от свободных поверхностей жидкости;
• во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов;
• включить обогрев танков;
• спустить воду из трубопроводов противопожарной системы;
• убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок;
• емкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу;
• предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом; подготовить инструмент для околки льда;
• убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;
• протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страховочные пояса с линями;
• проверить освещение наружных палуб;
• очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;
• предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (лучше их подвязать в открытом положении);
• проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (распределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).
Борьбу с обледенением начинают немедленно, как только заметят льдообразование на судовых поверхностях. Эта борьба ведется как в целях уменьшения интенсивности обледенения, так и в целях непосредственного удаления образовавшегося льда. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт), предварительно расписанный по сменам. Если экипаж окажется не в состоянии справиться с обледенением, капитан судна должен запросить помощь от других судов или вывести судно из зоны обледенения.
Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводами, антифризы (крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов), противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, отходы содового производства и др. Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Если забортная вода свыше +3 °С, ее также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверхности. Околка льда производится скользящими ударами умеренной силы, чтобы не повредить палубу, надстройки, системы и устройства судна.
В первую очередь, ото льда освобождают ходовые огни, антенны, штормовые портики, шпигаты и другие водосточные отверстия, поверхности на большей высоте и в районе диаметральной плоскости судна, рангоут и такелаж, шлюпбалки, брашпиль и якорные клюзы. Затем удаляют лед с больших поверхностей, начиная с носовой части судна и с высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок, палубного груза), а при несимметричном обледенении — с наиболее обледеневшего борта.
Наблюдение за остойчивостью судна в условиях обледенения должно вестись непрерывно. Остойчивость следует считать опасной (очень малой или отрицательной), если налицо один из признаков:
• образование большого количества льда на высоко расположенных судовых конструкциях и палубном грузе;
• внезапное переваливание судна, имевшего постоянный статический крен, на другой борт.Наличие этих признаков требует немедленного восстановления остойчивости.
В процессе ликвидации обледенения ведется самое тщательное наблюдение за изменением температуры воды и воздуха с целью своевременного обнаружения нового угрожающего положения.
Контрольные вопросы:
1. В чем заключается подготовка судна к плаванию во льдах.
2.Что необходимо иметь из материально-технического обеспечения судна .
3.Каково значение наличия ледовой информации.
4.В чем заключается борьба с обледенением.
5.Каков порядок освобождения судна ото льда.
6.Средства, применяемые для борьбы с обледенением.
Плавание в штормовых условиях.
Содержание:
1.Плавание в штормовых условиях.
2. Действия вахтенного помощника капитана в штормовых условиях.
1.Плавание в штормовых условиях
При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.
Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.
Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках
При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.
Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях. С приближением шторма, о котором могут предупреждать местные природные признаки погоды, полученное по радио штормовое предупреждение или принятая факсимильная карта погоды, вахтенный помощник должен предпринять все меры по уточнению этой информации. Далее, он обязан определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения штормовой зоны или циклона. По барической тенденции давления, координатам циклона с факсимильной карты или по радио, местным признакам погоды оценить расстояние до центра циклона и определить ожидаемое в районе плавания направление ветра и курсовой угол волны. При приближении к штормовому району и при плавании в нем для точного анализа обстановки дать команду подвахтенному рулевому определять каждые 30 минут и вести графики:
- направления и скорости ветра;
- изменения атмосферного давления;
- волнения;
- температуры воздуха и воды.
2.Действия вахтенного помощника капитана в штормовых условиях Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Для этого необходимо:
- оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать опорядке передвижения по судну, дать команду на вооружение штормовых лееров;
- произвести надлежащую балансировку судна. Если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках, уточнить элементы остойчивости судна;
- проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное), переход на ручное управление;
- осмотреть крепление якорей, палубные клюзы зацементировать, задраить вентиляционные лючки, иллюминаторы, двери с литерой «П»
- проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна, а также надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоячего такелажа, грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;
- замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации, проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых бортиков;
- проверить средства внутрисудовой связи, переносные приемопередатчики.
По результатам оценки гидрометеообстановки должно выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки. С учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать резонансной бортовой качки, «слеминга»- ударов волн под днище в носовой части судна и «разгона»главного двигателя из-за выхода винта из воды при килевой качке. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и изменения режима работы главного двигателя.
Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна. Это явление называется «брочинг».Одна из главных задач для вахтенного помощника - ведение счисления пути судна и определение его места с достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При штормовании снос судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.
Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:
- увеличение периода бортовой качки;
- появление и постоянное увеличение статического крена;
- изменение статического крена с одного борта на другой;
- изменение дифферента;
- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и волнения;
- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.
Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в ближайший порт-убежище,либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и волны.
Зачастую случается так, что во время шторма необходимо выполнить какие-либо работы на верхней палубе. Делать это следует с соблюдением всех мер безопасности.
Не менее опасным, чем работы на верхней палубе, является выполнение маневра «поворот» в штормовую погоду. Для успешного выполнения поворота производят расчет предполагаемого поведения судна на новом курсе. Поворот может сопровождаться значительным креном. Поэтому, перед поворотом вахтенный помощник совместно с боцманом или старпомом должен еще раз обойти судно и убедиться, что все иллюминаторы и двери закрыты; грузы, такелаж, шлюпки, трапы надежно закреплены. О предстоящем повороте необходимо оповестить по судовой трансляции экипаж, предупредить вахтенного механика о готовности к реверсу, а на руль поставить опытного рулевого.
Выбрав момент сразу после прохождения серии крутых волн и усиленной качки судна, приступают к повороту. Поворот выполняют в кратчайший срок, до подхода серии крупных волн. Машине дают полный ход и руль перекладывают на борт. Поворот под ветер с курсов против волны происходит быстрее, чем поворот на ветер. Заняв положение лагом к волне, судно может получить значительный крен. В это время нельзя отводить руль или сбавлять ход. Всякое замедление движения подвергает судно воздействию целой серии волн и ухудшает его положение. На новом курсе нужно сбавить скорость и тщательно осмотреть судно, т.к. от значительного крена или ударов волн могут ослабнуть крепления палубного груза, стрел, трапов.
Поворот носом под ветер на заднем ходу, как частный случай поворота в шторм, может быть рекомендован судам, которые до поворота лежали в дрейфе лагом к волне. Такие суда в случае потери управления во время изменения хода с переднего на задний и разворота лагом к волне не окажутся в худшем положении. Поворот под ветер работой машин задним ходом может использоваться для судов в балласте и со слабыми машинами.
Контрольные вопросы:
1. В чем заключаются причины возникновения штормовых условий.
2.В чем выражается воздействие качки, слеминга на мореходные качества судна .
3. Какие мероприятия необходимо соблюдать по обеспечению живучести при плавании в штормовых условиях.
4. Особенности борьбы за живучесть при плавании в штормовых условиях.
Посадка судна на мель и действия по снятию с мели.
Содержание:
1.Преднамеренная посадка на мель.
2.Действия в нештатных ситуациях.
3.Способы снятия судна с мели.
1. Преднамеренная посадка на мель.
Какие действия осуществляются перед специальной посадкой судна на мель и после неё.
Преднамеренной посадке на мель, вызванной угрозой затопления судна на большой глубине, предшествует выбор места посадки, и ряд подготовительных мер.
Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств, которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все иллюминаторы надежно задраить.
2. Действия в нештатных ситуациях.
При непреднамеренной посадке на мель экипаж выполняет ряд экстренных мер.
1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.
2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания пароходства.
3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если первые же расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.
4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.
Определяемая указаниями капитана организация спасательных работ, а также порядок действий могут меняться в зависимости от обстоятельств, но все показанные выше мероприятия должны выполняться в самый короткий срок, так как фактор времени может оказаться решающим для благополучного исхода спасательных работ.
Например, если судно село на мель в малую воду, нельзя упускать время и до наступления полной воды нужно подготовить все необходимое для самостоятельного снятия с мели: произвести перебалластировку; по возможности выполнить перегрузку грузов из трюмов или с палубы, с помощью грузовых стрел завести якоря к корме и т. п. Нельзя упускать время и для подачи сигналов по радио о помощи, особенно если ожидается ухудшение погоды.Капитан должен передать полную информацию о состоянии судна. Не реже чем через каждые 2—4 ч, а при резком ухудшении обстановки немедленно, капитан должен давать сведения об этих изменениях.
Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус — пресная или соленая. Если при отвёртывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать меры по заделке пробоины и откачке воды.
Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.
В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются различные способы снятия судна с мели: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами; использованием судоподъемных средств.Как правило, применяют одновременно несколько способов: дифферентование, разгрузку, размыв, буксировку и др.Капитанам морских судов иногда приходится заниматься работами по снятию других судов с мели.
Приступая к снятию судна с мели, необходимо выяснить:
1) обстоятельства, при которых произошла посадка судна на мель: курс, ход судна, состояние моря, направление и сила ветра, глубины вокруг аварийного судна, уменьшение его средней осадки, были ли предприняты мероприятия для самостоятельного схода судна с мели и какие;
2) характер повреждения судна и возможность их исправлений, характеристику грунта, нет ли камней, вошедших в корпус судна;
3) мощность главного двигателя и вспомогательных палубных механизмов (брашпиль, лебедки), вес становых и запасных якорей, наличие буксирных тросов;
4) основные элементы судна, ознакомление с чертежами его;
5) запасы твердого и жидкого груза (вода, топливо и т. д.), которые в случае необходимости можно 'удалить, а также количество отсеков, не заполненных водой, которые можно забалластировать,
6) направление господствующих ветров в районе аварийного судна, наличие и высоту прилива.
3.Способы снятия судна с мели.
Выяснив вышеперечисленные обстоятельства, производят расчет, и выбор способа снятия судна с мели.
Существуют следующие способы снятия судов с мели:
а) самостоятельное снятие аварийного судна;
б) снятие аварийного 'судна с мели при помощи буксировки его другим судами и с помощью гиней;
в) снятие судна путем его отгрузки или размыва грунта;
г) снятие судна с мели при помощи судоподъемных понтонов
Последние два способа нуждаются в применении специальных технических средств и обычно выполняются спасательными организациями.Если сила давления на грунт судна, севшего на мель, невелика, то можно попытаться сойти с мели при помощи работы главного двигателя на полный ход назадРекомендуется в зависимости от обстоятельств посадки, перекладывая руль с борта на борт, давать главным двигателям переменные ходы, переключая с полного переднего на полный ход назад. Этими маневрами удается «раскачать» судно, а затем, работая задним ходом, сойти с мели,
При недостаточности этих мероприятий полезно завести становые якоря на возможно большую длину якорной цепи в направлении, намеченном для снятия судна с мели. При работе главного двигателя на полный ход назад одновременно выбирают брашпилем или лебедкой заведенные якоря.
Уменьшения осадки судна можно добиться путем его отгрузки. При проведении отгрузки судна следует учитывать, что облегченное судно всегда более подвержено действию ветра и волнения, которые могут его забросить еще дальше на мель или усилить удары корпуса о грунт (камни).
Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.
Определение района касания корпуса судна и грунта
Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.
Контрольные вопросы:
1. В чем заключаются причины посадки на мель.
2.В чем выражается действия экипажа после посадки на мель.
3. Охарактеризовать способы снятия судна с мели.
Дата: 2019-02-19, просмотров: 1159.
