Для защиты от токов короткого замыкания служат:

1. автематический выключатель QF - от короткого замыкания в любой из 3-х обмо

ток статора 1С1, 2С1 или 3С1;

2. предохранители FU1... FU2 - от короткого замыкания во вторичной обмотке тран

сформатора TL.

При срабатывания любого из перечисленных защитных устройств двигатель отклю

чается от сети и затормаживается.

Защита от токов перегрузки

При перегрузки 3-й скорости тепловые реле КК5, КК6 размыкают свои контакты в

цепи катушки реле 3-й скорости KV6, которое отключается и  размыкает контакты KV6:1, KV6:2 в цепи тиристорного контактора Е5. В результате отключается обмотка 3-й скоро-

сти.

Одновременно замыкается контакт KV6:4, через который и контакт SA2:4 включа-

ется реле 2-й скорости KV5.

Двигатель переходит с 3-й скорости на 2-ю.

Аналогично работает схема при перегрузке обмотки 2-й скорости.

При перегрузке 2-й скорости тепловые реле ККЗ, КК4 отключают реле 2-й скоро

сти KV5, которое размыкает контакты KV5:1, KV5:2 в цепи тиристорного коммутатора Е4, отключая обмотку 2-й скорости, и замыкает KV5:3, включая реле 1-й скорости KV4.

Двигатель переходит со 2-й скорости на 1-ю.

При перегрузке 1-й скорости тепловые реле КК1, КК2 отключают реле напряжения

KV1. Это реле размыкает контакты KV1:1 и KV1:2..

При размыкании контакта KV1:1 снимается самоблокировка, при размыкании KV1:2  снимается питание со схемы управления.

При этом двигатель отключается от сети и затормаживается.

Возврат реле КК1.. .КК6 в рабочее состояние - ручной, нажатием кнопки снаружи

корпуса реле.

Для продолжения работы схемы надо сначала вернуть рукоятку командоконтрол-

лера в нулевое положение, чтобы замкнулся контакт SA2:1, через который повторно вклю

чится реле напряжения KV1.

       Только после этого рукоятку командоконтроллера можно перевести в нужное рабо-

чее положение.

Защита по снижению напряжения

Для защиты по снижению напряжения служит реле напряжения KV1.

При снижении напряжения до минимально допустимого значения ( 60 % номиналь-

ного и менее, вплоть до обесточивания ) якорь реле напряжения KV отпадает, кон­такты KV1:1...KV1:3 размыкаются, двигатель отключается от сети и затормаживается.

Для повторного включения двигателя надо после восстановления напряжения пере вести рукоятку командоконтроллера в нулевое положение, чтобы замкнулся контакт SA2:1, через который повторно включится реле напряжения KV1.

После этого продолжают работу, устанавливая рукоятку в нужное рабочее положе

ние.

Блокировки

В схеме управления электроприводом лебёдки использованы такие блокировки:

1. от одновременного включения реверсивных реле KV1 и KV2;

2. по длине троса при работе на подъём;

3. по длине троса при работе на спуск.

Блокировка одновременного включения реверсивных реле предназначена для иск-

лючения одновременного включения реверсивных контакторов Е1 и Е2, т.к. при этом воз-

никает аварийный режим двойного короткого замыкания в силовой части схемы, через од-

новременно открытые тиристоры в контакторах Е1 и Е2.

Для блокировки в цепь катушки одного реверсивного реле включают размыкающие

контакты другого, и наоборот.

В принципиальной схеме электропривода лебёдки в цепь катушки реверсивного ре

ле KV2 «Подъём» включены размыкающие контакты КV3:3 реверсивного реле «Спуск». Аналогично, в цепь катушки реверсивного реле КV3 «Спуск» включены размыкающие контакты КV2:3 реверсивного  реле KV2 «Подъём».

Тогда, при включении, например, реле KV2 «Подъем» его контакт КV2:3 размыка-

ется, делая невозможным включение реле KV3 «спуск».

Для блокировки по длине троса при работе на подъем служит конечный выклю

чатель SQ1.

При подъёме груза возможно возникновение такой аварийной ситуации: по мере

подъёма груза длина троса между гаком и ноком стрелы непрерывно уменьшается, и гак может упереться в нок стрелы.

Двигатель переходит в режим стоянки под током и набивает грузовой канат, при

этом пытаясь приподнять стрелу. К разрывному усилию в канате от действия веса груза теперь добавится усилие, созданное моментом стоянки (пусковым ) электродвигателя. В результате трос может разорваться и груз упадёт.

Для исключения такой ситуации в схеме используется конечный выключатель SQ1,

установленный на ноке стрелы. Выключатель удерживается во включённом состоянии при помощи противовеса. Когда гак доходит до противовеса и немного приподымает его, пружинный механизм размыкает контакты выключателя, и реверсивный контактор КМ1 отключается.

Вместе с тем, сохраняется возможность работы электропривода в направлении

«Спуск»,, т.к. контакты конечного выключателя SQ2 остаются замкнутыми.

Для блокировки по длине троса при работе на спуск служит конечный выключа-

тель SQ2.

При спуске груза конечный выключатель SQ2 ограничивает сматывание шкентеля

с барабана и размыкает свои контакты SQ2, когда на барабане остается 1,5-2 шлага троса.

При отсутствии такого выключателя может возникнуть аварийная ситуация, при

которой продолжение работы двигателя после полной смотки троса с барабана приведёт к его намотке на барабане в противоположном направлении с перехлестами и изломами.