Для повышения уровня железнодорожного проезда пролетное строение ставится на специальные надстройки паромов высотой 1 м.

Автодорожный проезд состоит из четырех прогонов (двутавр №36-а) и деревянного поперечного настила. Прогоны автопроезда соединяются фланцевыми стыками с помощью восьми болтов. Для пропуска судов один из паромов (выводной) может временно выводиться из линии моста.

Собирается и наводится наплавной мост, как правило, на прямом участке реки с наименьшей шириной и большой глубиной, чем снижается давление воды на мост. Ширина реки измеряется с точностью не менее 0,1%.

Поверхностная скорость течения определяется по времени про­хождения поплавков по реке между створами, поставленными на расстоянии не менее 100 м. Средняя скорость течения определяется по формуле

V_cp = kV_n ,

где k - коэффициент перехода; принимается равным 0,45 - 0,85 в зависимости от характеристики реки;

V_n - измеренная скорость движения поплавка.

Промеры глубины для составления профиля водной преграды делаются через 5 м до глубины 3 м, на большей глубине измерение не обязательно. На мелководье при глубине менее 1,5 м промеры делаются как по оси моста, так и по створам на расстоянии до 20 м от оси.

Ось моста, верховая и низовая якорные линии, удаляемые от понтонов на шесть - восемь глубин воды, но не менее чем на 35 м, закрепляются створами из вех на обоих берегах.

Место для сборки мостовых паромов следует по возможности выбирать таким, чтобы можно было использовать существующие причальные сооружения и автомобильные подъезды к урезу воды.

Необходимо иметь не менее двух участков сборки мостовых паромов. На каждом участке оборудуют три монтажные площадки, из них две с пирсами для сборки. Монтажная площадка должна иметь хорошие подъезды и место для разворота автомобилей, поэтому для нее необходим участок берега длиной не менее 30 м.

Для разгрузки секций понтонов с понтоновозов, оснащенных прицепами АНС-5 (АНС-10У), готовят специальные площадки с плавными съездами в воду. В случае перевозки понтонов обычными автомобилями на каждом из сборочных участков создают дополнительные монтажные площадки с пирсами для разгрузки понтонов на воду автокраном.

Собранные на воде плавучие опоры подают толкачами к монтажной площадке, на которой собирается мостовой паром с помощью автокрана грузоподъемностью не менее 10 т. Сборка заключается в поочередной установке блоков пролетного строения на надстройки понтонов.

После установки первой секции пролетного строения и прикрепления ее к надстройке болтами понтон отводят от берега на длину пролета и у пирса ставят второй понтон, на который краном подается второй блок пролетного строения. Этот блок крепится к надстройке парома и к первому блоку пролетного строения.

На вторую секцию пролетного строения подают два контейнера с мелкими элементами первого и второго пролетов, после чего начинается монтаж на них тротуарных консолей.

После установки и закрепления второго блока пролетного строения собранная часть парома отводится от пирса для установки третьего понтона. Далее циклы сборки очередного пролета повторяются.

По окончании сборки шестипролетного парома его отводят от пирса, освобождая место для сборки следующего парома. Постановка недостающих болтов, монтаж межпонтонных связей, тротуаров и перил продолжается одновременно с основными работами по сборке паромов.

Для сборки автопроезда паром подводится толкачами ко второй монтажной площадке, где 10-тонным краном с удлиненной стрелой блоки прогонов и пакеты настила подают для укладки на понтоны. Паром после каждой подачи прогонов на два пролета переставляется на 12,5 м вдоль пирса.

После сборки автопроезда мостовые паромы отводят к месту отстоя, откуда они будут вводиться в линию моста. Для ускорения наводки моста паромы могут объединяться в звенья длиной 75 м и более.

Общее время сборки шестиопорного парома у пирсов составляет от 2,5 до 4 ч в зависимости от натренированности личного состава и условий работ.

Возможен и другой способ сборки мостовых паромов: путем накатки собранного на берегу пролетного строения на плавучие опоры. Этот способ более трудоемок, так как требует подготовки площадки, оборудованной роликовыми опорами для сборки пролетных строений и лебедками с полиспастами для накатки. После накатки пролетные строения опускают с накаточных роликов на опорные рамы надстройки. В настоящее время этот способ сбор­ки практически не применяется.

Сборка береговых и переходных частей ведется на обоих берегах одновременно с устройством оснований для подъемных опор (рисунок 8.18). Эти части монтируют в виде полупаромов на плавучих опорах и у пирсов так же, как и плавучие опоры. После их сборки на конце пролетного строения береговой части закрепляют подъемную опору и обе части объединяют в береговой паром.

После установки переходных частей или ввода берегового парома наводка моста продолжается путем последовательного присоединения к ним мостовых паромов речной части. Последним вводится выводной паром. Паромы вводятся снизу по течению, чтобы избежать ударов о готовую часть моста. Очередной паром вводится после закрепления предыдущего не менее чем двумя верховыми и двумя низовыми якорями, которые завозятся в линию якорей толкачами. Низовые якоря могут сбрасываться при проходе паромами якорной линии.

Табельные якоря массой 100 кг, входящие в комплект имущества парка, могут применяться для закрепления наплавного моста при глубине воды до 6 м и при грунтах, хорошо удерживающих якорь. На глубоководной части русла могут применяться два типа якорного закрепления (рисунок 8.19).

Железобетонные весовые якоря массой 8 и 15 т имеют удерживающую способность соответственно 130 и 200 кН. Большая горизонтальная жесткость моста позволяет устанавливать якорницы на расстоянии до 163 м одну от другой, т. е. удерживать одной якорницей четыре мостовых парома (в том числе два па­рома с помощью табельных якорных цепей и два парома с помощью боковых канатов, закрепляемых за пролетные строения). При применении утяжеленных якорей верховое закрепление каждого парома обеспечено одним тяжелым сошниковым якорем со 150-метровой цепью. Масса якоря от 460 до 600 кг в зависимости от скорости течения (от 0,5 до 2,5 м/с).

Низовое закрепление осуществляется табельными якорями массой 100 кг с цепями длиной по 150 м.

Такое верховое и низовое закрепление обеспечивает надежное удержание моста при скорости ветра до 20 м/с и воды до 2,5 м/с. Расчетное ветровое давление принято 250 Па.

Рисунок 8.18 - Способы установки береговой и переходной частей

моста НЖМ-56:

а - установка вводом вдоль берега (основной способ); б - начальный момент установки методом надвижки с реки; в - конечный момент надвижки с реки; 1 - шарнир соединения с речной частью; 2 - понтоны; 3 - шарнир между переходной и береговой частями; 4 - подъемная рамная опора, подвешенная на талях к накаточной тележке на пролетном строении; 5 - накаточная тележка; 6 - береговая лежневая опора; 7 - свайный фундамент подъемной опоры; 8 - заглушка (накладка) шарнирного стыка, устанавливаемая на время надвижки; 9 - накаточные ролики на вспомогательных опорах; 10 - подъемная опора, собранная на берегу

Рисунок 8.19 - Поперечное закрепление наплавного моста из парка НЖМ-56

при глубине воды более 6 м:

а - закрепление утяжеленными якорями с дополнительными восьмью якорями на пропускном пароме; б - закрепление с помощью весовых железобетонных якорей и якорниц; 1 - поплавки якорных канатов (буи);

2 - лебедка закрепления нормального парома речной части; 3 - двигающаяся по стрингерам понтонов балка с подвижным блоком якорного полиспаста;

4 - пятитонная лебедка; 5 - трехтонная лебедка; 6 - боковые канатные оттяжки; 7 - весовой якорь массой 8 т; 8 - весовой якорь массой 15 т;

9 - якорница; 10 - якорные цепи; 11 - канат диаметром 24 мм; 12 - два каната диаметром 37 мм; 13 - канат диаметром 37 мм; h - глубина воды

Продольное закрепление моста состоит из канатных оттяжек, которые крепятся одним концом к пролетному строению речной части, а другим - к береговым якорям. Для натяжения оттяжек используют включенные в них лебедки с полиспастами. Оттяжки устанавливают под углом к оси моста не более 30°.

Для защиты моста от плавучих мин и других предметов, способных повредить его, устанавливают ограждения из плавучих бонов и выставляют речные заставы для наблюдения за рекой.

Для эксплуатации назначается комендант моста, имеющий в подчинении двух помощников и две эксплуатационные команды.

Охрану моста несут комендантские трехсменные посты, которые меняются каждые сутки.

Посты регулирования несут службу в районах ожидания ав­тотранспорта, удаленных от моста на 2,5 - 3 км. Они должны иметь связь с комендантом моста и с его разрешения пропускать на мост колонны автотранспорта.

Эксплуатационная команда возглавляется офицером и состоит из расчета (1-4), обслуживающего подъемные опоры, паромных расчетов в составе отделения (1-9) на каждый паром, расчета выводного парома (если предусмотрена разводка моста) в составе взвода (1-3-21) и расчета путеобходчиков (1-2). В каждом паромном расчете должно быть не менее трех мотористов катеров-толкачей.

Паромные расчеты проверяют водонепроницаемость понтонов, исправность всех узлов конструкций парома, подтягивают болтовые соединения и якорные закрепления, помогают расчету выводного парома во время его работы.

В качестве пристаней при паромной переправе используются береговые части моста с подъемными опорами. Пристань оборудуется кустами свай для швартовки парома и подмостями для работы людей при швартовке. Подъемная опора применяется для подъемки пролетного строения пристани при шарнирном его соединении с паромом.

Подходы к паромной переправе должны иметь вытяжные и улавливающие тупики. При большом колебании уровня воды возможно устройство на каждом берегу двух-трех раздельных причалов для работы при высоком, среднем и низком уровнях воды. Одна подъемная опора обеспечивает возможность работы причала при колебаниях уровня воды ±0,3 м.

Перевозной паром представляет собой обычно шести- или девятипролетную часть моста. Крайние плавучие опоры парома для уменьшения осадки у причала под нагрузкой усиливают постановкой дополнительных понтонов. Длина парома может быть доведена до 75 м, что увеличивает пропускную способность переправы за счет уменьшения количества швартовок. Однако следует иметь в виду, что причаливание длинного парома и удержание его у берега при быстром течении затруднены, в результате чего выигрыш времени на уменьшении количества швартовок может быть потерян.

Команда парома состоит из мотористов катеров-толкачей, понтонеров (по числу понтонов в пароме) и возглавляется офицером - начальником парома.

В состав причальной команды включается расчет причальных лебедок (1-4), два такелажника, расчет слесарей-монтажников (1-4), выполняющий шарнирное соединение парома с пристанью, и расчет движенцев (2-10). Подают вагоны на паром и выкатывают их с парома локомотивом с прикрытием из платформ, не допускающим входа локомотива на пристань.

Подход и отход паромов от причала производятся против течения.

Количество толкачей в пароме должно обеспечивать возможность его движения против течения при расчетном ветровом давлении 250 Па.

Пропускная способность паромной переправы при наличии трех-четырех паромов на каждую пару причалов 150-200 вагонов в сутки.