ВИССО
Мост-лента МЛЖ-ВФ-ВТ. Общее устройство, тактико-технические данные, конструкция основных элементов моста.
В целях улучшения тактико-технических характеристик табельных наплавных мостов в последние годы проведены работы по созданию нового парка наплавного железнодорожного моста-ленты (МЛЖ-ВФ-ВТ). Из комплекта этого парка может наводиться наплавной мост длиной 504,6 м, рассчитанный на пропуск одновременно железнодорожной нагрузки ВФ со скоростью 15 км/ч, гусеничной нагрузки НГ-60 со скоростью 30 км/ч или нагрузки Н10 в два ряда. Конструкция имущества допускает и устройство паромных переправ.
По ряду показателей имущество парка МЛЖ обладает более высокими тактико-техническими характеристиками по сравнению с парком НЖМ-56. Так, например, масса металлоконструкций комплекта составляет 1200 т (2,4 т/м), расчетное время наводки комплекта - 11 ч, трудоемкость наводки на 1 м - 0,3 - 0,4 чел.-дн. при команде 180 - 200 человек.
Особенность конструкции наплавного моста-ленты состоит в том, что в одном элементе понтона осуществлено совмещение функций всех элементов моста. Понтоны объединены между собой и образуют сплошную балку (ленту), по которой осуществляется движение всех видов нагрузки. Таким образом, понтоны выполняют одновременно функции фундаментов, опор, пролетных строений, проезжей части и даже элементов пути.
В поперечном направлении сечение моста образовано четырьмя понтонами. Однако несущую конструкцию образуют только два средних понтона. Наружные (крайние) понтоны создают лишь дополнительную плавучесть.
Общие сведения о пакетных ПС.
Пролетные строения из двутавровых балок называют иногда пакетными, так как под каждую рельсовую нить укладывают по пакету из одной или нескольких балок одинакового профиля, которые деревянными или металлическими связями объединяют в пролетное строение.
Основными частями пакетного пролетного строения являются главные балки (пакеты), поперечные связи, продольные связи и мостовое полотно.
Достоинствами металлических пакетных пролетных строений являются возможность их изготовления из имеющихся балок в полевых условиях, удобство транспортирования любым видом транспорта (побалочно, попакетно или в целом виде), возможность перекрытия разных пролетов балками одного и того же профиля с изменением при необходимости только количества балок в пакете. Эти пролетные строения применяют в основном для перекрытия пойменной части временных и низководных краткосрочных мостов, а также в малых и средних мостах и железнодорожных переправах.
Общие сведения
Для военных мостов используются два основных типа мостового полотна:
мостовое полотно на деревянных поперечинах;
мостовое полотно без поперечин, т.е. с непосредственным прикреплением рельсов к пролетным строениям.
По сравнению с мостовым полотном капитальных мостов конструкции мостового полотна военных мостов имеют ряд особенностей, обусловленных некоторым облегчением технических требований, предъявляемых к элементам мостового полотна.
В большинстве случаев путь на восстанавливаемых мостах устраивается на деревянных поперечинах (брусьях, лежнях, шпалах), которые имеют свои достоинства и недостатки. В качестве достоинств можно отметить возможность укладки рельсов без выправки положения установленных пролетных строений в плане в случае отклонения последних от оси моста в допустимых пределах (±20 мм), возможность укладки пролетных строений на кривых, наиболее благоприятные условия для подвижного состава в связи с тем, что у пути на деревянных поперечинах и у пути на балласте на подходах модули упругости подрельсового основания практически одинаковы.
Основные недостатки мостового полотна на деревянных поперечинах - большой расход лесоматериала (до 0,6 м3/м), времени и рабочей силы (до 1,5 чел.-дн./м) на транспортирование, пригонку и укладку мостовых брусьев, возгораемость брусьев.
Указанных недостатков не имеют конструкции мостового полотна без поперечин. В этих конструкциях значительно снижаются трудоемкость сборки и масса пролетного строения в целом. Однако при этих конструкциях путь на мосту получается жестким, появляются трудности при установке пролетных строений на опоры моста (требуется высокая точность установки), практически исключается установка таких пролетных строений на кривых.
Выбор схемы моста
Выбор схемы временного моста, разбивка его на пролеты, назначение конструкций опор и пролетных строений производятся, исходя из требующихся отверстия и высоты моста, а также с учетом местных условий: характеристики водотока, грунтов дна реки и поймы, интенсивности ледохода и др.
Практика проектирования и строительства временных мостов на обходе показывает, что для перекрытия пролетов до 23 м лучше всего использовать пакетные пролетные строения из сварных и прокатных двутавровых балок, для пролетов 23 - 33,6 м - сборно-разборные пролетные строения с ездой поверху, а для пролетов более 33,6 м - сборно-разборные пролетные строения с ездой понизу (РЖМ-21, «Объект-49»).
Выбор схемы и разбивка моста на пролеты начинаются с установления размеров судоходных пролетов и размещения их по длине моста.
Во временных мостах судоходные пролеты обычно перекрывают фарватер реки, т. е. ее самую глубокую часть. При отсутствии особых требований судоходный пролет моста, восстанавливаемого на фронтовой железной дороге, перекрывается пролетным строением пролетом 33,6 м при высоте подмостового габарита 4 м. При этом допускается применение разводного пролета, вертикально-подъемной системы или выводного пролета на плавсредствах.
При наличии особых требований (например, по ширине судоходного габарита) в схему моста возможно включение пролетных строений больших пролетов - более 30 м. Для этого обычно используют пролетные строения с ездой понизу, но в некоторых случаях, исходя из необходимости сокращения сроков строительства, может оказаться целесообразным применение в судоходных пролетах сначала пролетных строений с ездой поверху с последующей заменой их на необходимые для нормального судоходства пролетные строения с ездой понизу. В этом случае следует заранее назначить такую разбивку на пролеты, чтобы можно было заменить пролетные строения без переустройства опор, которые сразу строят необходимых; размеров.
На остальной части моста, как правило, целесообразно размещать более мелкие пролеты, что является более экономичным. При этом для перекрытия русловой части моста обычно используют сборно-разборные пролетные строения с расчетным пролетом 23 м, а на пойменных участках - пакетные пролетные строения из сварных или прокатных балок пролетом 18 - 20 м. При этом обязательно должны учитываться особенности ледового режима реки.
Разрабатывая схему моста, следует стремиться к использованию минимального количества типов пролетных строений по конструкции и размерам.
Одновременно с разбивкой моста на пролеты определяют тип и ширину опор по фасаду моста. Схемы опор должны быть по возможности однотипными. Это способствует упрощению организации их изготовления и. последующего производства работ.
При разработке схемы моста и его конструктивных решений следует максимально использовать данные типовых проектов временных мостов, осуществляя привязку их к конкретным местным условиям мостового перехода.
Анализ современных типовых конструкций пролетных строений и опор и разработанных на их основе схем временных мостов показывает, что объемы основных работ по строительству временного моста на обходе, а именно: количество свай, объем надстроек опор и свайных фундаментов, масса пролетных строений - находятся в определенной зависимости от общих размеров моста (длины, высоты), схемы разбивки его на пролеты и глубины воды в водотоке.
Количество свай на 1 м пролета зависит только от длины пролетов и глубины воды. Наименьшее количество одиночных и кустовых свай (при глубине воды до 6 м) получается при расчетных пролетах 23 - 27 м, свай-сплоток (при глубине воды более 6 м) - при пролетах более 27 м. Поэтому для уменьшения трудоемкости и продолжительности свайных работ в русловых участках моста целесообразно применять пролеты не менее 23 м. Количество свай на 1 м моста в целом при правильной разбивке на пролеты является более или менее постоянным и колеблется от 0,6 до 1.
В зависимости от глубины воды следует подбирать сечение сваи и ее тип: одиночная - при небольших глубинах воды (до 2 м), кустовая - при средних глубинах (до 6 м) и свая-сплотка - при больших глубинах (более 6 м). При этом объем одиночных и кустовых свай пролета примерно одинаков.
Объем деревянных надстроек опор и обстройки свайных фундаментов (ростверков, прокладников, направляющих рам) на 1 м расстояния между осями опор зависит от высоты надстройки и длины пролетов. Наименьший объем их на 1 м получается при высотах до 12 м и при пролетах более 23 м (до 33,6 м).
Металлические сборно-разборные пролетные строения при их длине от 23 до 33,6 м имеют примерно одинаковую массу на 1 м пролета. Масса 1 м пакетных пролетных строений из сварных широкополочных двутавровых балок при пролетах до 18 м несколько меньше, чем сквозных сборно-разборных пролетных строений с ездой поверху.
Трудоемкость работ по сборке и установке пакетных пролетных строений меньше, чем сборно-разборных. Следовательно, пролетные строения малых пролетов (13,8, 15,9, 18 м) являются более экономичными как по расходу металла на 1 м моста, так и по трудоемкости их монтажа и установки. Однако для перекрытия отверстия моста потребуется большее количество пролетных строений малых пролетов, а это, в свою очередь, снижает темп их установки и увеличивает срок строительства моста в целом. Кроме того, увеличивается количество опор и, следовательно, повышаются трудоемкость работ по их сооружению и расход лесоматериалов.
Поэтому разработка схемы временного моста - задача многовариантная. Выбор оптимальной схемы и конструктивных решений временного моста на обходе проводится на основании анализа и сравнения нескольких конкурентоспособных вариантов по основным показателям (срок постройки, трудоемкость работ, расход материалов и др.), решающим из которых является срок постройки.
В современных условиях в целях повышения производительности инженерного труда и оптимизации выбранного решения для разработки схем временных мостов применяются математические методы и ЭВМ, автоматизация проектирования. Это позволяет оценивать варианты одновременно по нескольким показателям.
ВИССО
Виды ВИССО, их характеристика и условия применения
Восстановление искусственных сооружений должно, как правило, производиться в два этапа: на первом производятся работы, обеспечивающие открытие движения поездов в кратчайшие сроки, на втором - работы, обеспечивающие доведение пропускной способности до заданной и сохранность сооружения (строительство ледорезов и др.).
В зависимости от срока службы, эксплуатационных характеристик восстановленного искусственного сооружения и применяемых конструкций и материалов различают два основных вида восстановления: временное и краткосрочное.
Временным называется такое восстановление, при котором искусственное сооружение обеспечивает круглогодичную непрерывную эксплуатацию восстановленного мостового перехода в течение нескольких лет без переустройства с пропуском расчетных нагрузок со скоростью 30 км/ч.
Краткосрочным называется такое восстановление, при котором искусственное сооружение по примененным конструкциям и материалам обеспечивает эксплуатацию восстановленного мостового перехода, как правило, в течение непродолжительного срока (сезона, операции или другого периода времени в зависимости от обстановки) при скорости движения поездов 15 км/ч (в отдельных случаях на фронтовых железных дорогах до 5 км/ч). Оно применяется по решению командования фронта в тех случаях, когда временное восстановление не требуется или не может быть осуществлено в заданные сроки из-за недостатка ресурсов или по техническим возможностям.
Необходимо иметь в виду, что краткосрочное восстановление мостов с применением инвентарного имущества металлических эстакад и наплавных мостов полностью обеспечивает безопасный пропуск поездной нагрузки со скоростью до 50 км/ч и, следовательно, необходимую провозную и пропускную способность восстановленных железнодорожных направлений. В районах, где не будет ледоставов и ледоходов, указанное инвентарное имущество может обеспечивать круглогодичную эксплуатацию сооружений и отвечать требованиям временного восстановления.
Срок замены краткосрочно восстановленных сооружений временными устанавливается командованием фронта в зависимости от обстановки и необходимости сооружения.
В отдельных случаях искусственные сооружения могут восстанавливаться по комбинированной схеме: одна часть сооружения временно, другая краткосрочно.
Вид и место восстановления мостового перехода (временное, краткосрочное, комбинированное, на обходе, на старой оси) выбирают в зависимости от характера и объема разрушения, наличия сил и средств и заданного срока открытия движения.
Восстановленные мосты и трубы в течение всего срока службы должны обеспечивать надежность и бесперебойность движения поездов с установленными скоростями.
Поскольку обеспечение высоких темпов восстановления сооружений в целях быстрейшей организации железнодорожного подвоза является определяющим, восстановительные работы должны регламентироваться специальными нормативными документами, отличными от принятых при капитальном строительстве мостов.
Такими документами являются:
Основные технические требования, предъявляемые к восстановлению железных дорог (ОТТФ-2006 - для фронтовых железных дорог и ОТТ-72 - для тыловых железных дорог РФ);
Единые технические требования на восстановление железных дорог на территории оперативного тыла (ЕТТ-жд);
Единые тактико-технические требования на низководные военные железнодорожные мосты (ЕТТТ-Мост-82);
Инструкция по проектированию железнодорожных временных и краткосрочных мостов и труб (ПВКМ-79 - для территории СССР);
Технические условия проектирования военных железнодорожных мостов (ТУВЖМ).
В этих документах отражены специфические технические и военные требования к организации восстановительных работ. Ими регламентируются ответственность за организацию восстановления железных дорог и устанавливаются вид и этапность восстановления, скорости движения, пропускная способность, расположение искусственных сооружений в плане и профиле, габариты приближения строений и подмостовые, размеры отверстий восстанавливаемых мостов и труб и т. д. Они определяют и нормативную временную нагрузку для восстанавливаемых искусственных сооружений.
Нормативная временная нагрузка от подвижного состава с одного пути на железных дорогах колеи 1520 мм должна приниматься в виде нагрузки В с коэффициентом 1,15 для расчета мостов и труб на тыловых железных дорогах - нагрузка ВТ и с коэффициентом 0,9 для мостов и труб на фронтовых железных дорогах - нагрузка ВФ (рисунок 1.4). Допускается по согласованию с ОАО «РЖД» на тыловых железных дорогах принимать нагрузку В или ВФ, если это способствует существенному сокращению сроков восстановления и соответствует условиям эксплуатации.
При восстановлении сооружений колеи 1435 мм нормативная временная нагрузка от подвижного состава должна приниматься фактически обращающаяся, но не ниже нагрузки по схеме III-20 ОСЖД.
Инвентарные конструкции должны рассчитываться, как правило, под нагрузку ВТ.
Требования к военным железнодорожным мостам, изложенные в ЕТТТ-Мост-82 и ТУВЖМ, несколько облегчены по сравнению с требованиями ОТТФ-2006 и ПВКМ-79 и обеспечивают необходимую надежность мостов в эксплуатации под расчетными нагрузками (ВФ и по схеме III-20 ОСЖД) без излишних запасов прочности и выносливости с учетом характера и сроков службы сооружений.
Нормативные документы определяют характер основных конструкций для восстановления мостов и труб и некоторые нормы проектирования в части механических характеристик, разрешенных для применения материалов, норм жесткости.
Проектирование восстановления искусственных сооружений осуществляется на базе технических условий, в которых изложены расчетные сопротивления материалов, нормы жесткости, методика гидравлических расчетов, нормативные нагрузки, сочетания и методика определения расчетных нагрузок и другие нормы проектирования, включая указания по правилам конструирования восстанавливаемых мостов, оснований и фундаментов из различных материалов.
Рисунок 1.4 - Временные вертикальные нагрузки:
а - нагрузка ВФ; б - нагрузка ВФ для расчета на местную нагрузку; в - нагрузка по схеме III-20 ОСЖД; г - нагрузка В; д - нагрузка В для расчета на местную нагрузку
Сами технические условия и требования постоянно изменяются, уточняются и дополняются в соответствии с последними достижениями в области развития железнодорожного транспорта, строительства и восстановления мостов.
Важнейшей особенностью современных условий является возрастание возможностей противника эффективно воздействовать на железнодорожные сооружения новыми средствами вооружения с высокой точностью поражения объектов, в том числе мостов, что требует качественно нового подхода к организации восстановления искусственных сооружений, а именно: применения специальных конструкций военных железнодорожных мостов [1] (как временных, так и краткосрочных), в том числе инвентарного мостового имущества (НЖМ-56, РЭМ-500, МЛЖ-ВФ-ВТ, ИМЖ-500 и др.), соответствующих облегченным техническим нормам военного времени и благодаря этому обеспечивающих более высокие темпы восстановления с меньшими затратами сил и средств.
Дата: 2019-02-02, просмотров: 1502.
