В зависимости от характера разрушения моста его восстановление может производиться двумя основными способами:

        на старой (прежней) оси;

        на обходе.

Но такая классификация способов является всё же неполной, так как отражает только месторасположения восстанавливаемого моста. Поэтому принято классифицировать способы восстановления и по другим отличительным признакам:

       по общему конструктивному решению',

       по принятой общей технологии работ («с головы», «на широком фронте», комбинированным способом);

       по организации восстановления моста в целом (с одного берега, с двух берегов, силами одной или нескольких мостовых частей и др.).

Мосты на старой оси восстанавливаются обычно по нормам временного или капитального восстановления. При этом используются уцелевшие конструкции моста и подходы к нему, а также частично разрушенные конструкции. В ряде случаев приходится выполнять трудоемкие и сложные работы по расчистке русла, подъемке обрушенных пролетных строений. Кроме того, применение типовых конструкций, имеющих определенные размеры, может быть затруднено необходимостью их увязки с фиксированными размерами моста и сохранившимися конструкциями. Практически невозможно восстановление моста на старой оси при разрушении его ядерным боеприпасом.

Малые мосты и водопропускные трубы как правило восстанавливаются на старой оси, причем возможен пропуск нескольких соседних водотоков через одно сооружение при обосновании достаточности его отверстия.

Восстановление на обходе предусматривает строительство нового временного или краткосрочного моста по новой оси, с устройством к нему подходов. Главным преимуществом является то, что строительство нового моста не зависит от характера разрушения старого. Главным недостатком являются высокие материальные и трудовые затраты как на сооружение самого моста, так и на сооружение подходов к нему.

Различают два вида обходов: ближний и дальний. Мост на ближнем обходе может располагаться как с верховой, так и с низовой стороны разрушенного моста, на удалении 15-40 м от старой оси. Предпочтение отдается тому варианту, в котором объем земляных работ на подходах к мосту меньше, а при одинаковых примерно объемах - мосту, расположенному с верховой стороны (так как при этом не образуются заторы льда при ледоходе, меньше вероятность размыва дна реки у опор).

При восстановлении моста на дальнем обходе трассу мостового перехода выбирают таким образом, чтобы полностью обойти зараженный участок местности. Удаление новой оси от оси разрушенного моста может составлять 3-5 и более километров. В некоторых случаях возможен вариант выбора трассы мостового перехода таким образом, чтобы она проходила отдельными участками (с небольшими объемами работ) по зараженной местности. В любом случае выбор трассы мостового перехода должен быть основан на сравнении нескольких вариантов.

Для конструкций опор и пролетных строений допускается применять дерево, металл и железобетон.

Для конструкций военных железнодорожных мостов в современных условиях основными материалами остаются дерево и сталь. Применение строительного алюминия пока ограничено рядом его недостатков: высокой стоимостью, низкой жесткостью, сложностью сварки (особенно в полевых условиях).

Лес для многих районов является местным материалом, не требующим дальних перевозок. Поэтому и изготовление деревянных конструкций можно организовать индустриальным способом - на полигонах, базах, а также непосредственно в местах заготовки.

Сталь при сравнительно большой плотности (7,85 т/м³) имеет высокую удельную прочность. Стальные пролетные строения позволяют перекрывать большие пролеты при минимальной массе по сравнению с пролетными строениями из других материалов. Поэтому сталь используется прежде всего для изготовления пролетных строений, а также опор.

Широко применяющиеся в условиях мирного времени железобетонные конструкции мостов и имеющаяся мощная индустриальная база для их изготовления позволяют использовать и железобетон для восстановления мостов и других искусственных сооружений.

Для металлических мостовых конструкций применяют углеродистые стали марок СтЗ-мост и М16С (М16Д), а также легированные стали марок 15ХСНД, 10ХСНД и 12Г2МФТ. Для районов с низкими отрицательными температурами (ниже минус 40°С) рекомендуется применять термически улучшенные стали с гарантированной ударной вязкостью при температуре минус 70°С (15ХСНД, 10ХСНД, 10Г2СД, 14Г2АФД и 10Г2С1Д).

Допускается применение других сталей, а также сталей зарубежного производства с соответствующими физико-механическими свойствами, которые должны определяться полевыми испытаниями.

Древесина используется главным образом в конструкциях фундаментов, надстроек опор и пролетных строений малых пролетов (до 3 м). Основной породой является сосна, реже ель, пихта, кедр, а в некоторых случаях бук, дуб, граб и береза.

Для прогонов, свайных и рамных насадок и подферменных брусьев опор временных мостов применяют древесину влажностью не более 25%. В порядке исключения применяется и древесина влажностью до 35%. Для остальных элементов временных и краткосрочных мостов и труб допускается применение свежесрубленной древесины.

Железобетон может применяться в виде элементов фундаментов, опор и пролетных строений. Железобетонные конструкции должны изготавливаться на специальных полигонах. Допускается изготовление элементов несложной конструкции и на месте сооружения моста.

Главный недостаток железобетонных конструкций - их большая масса. В меньшей степени этот недостаток присущ керамзитобетонным элементам. Применение керамзитобетона является перспективным направлением, но требует специального обоснования.

Все большее применение в строительстве получают сплавы алюминия, но для изготовления конструкций временных железнодорожных мостов они широкого применения пока не нашли (вследствие отмеченных ранее недостатков), хотя изготовление из них опытных пролетных строений пролетами 23 и 27 м и элементов эстакады РЭМ-500Л показало, что они легче стальных почти на 50%.

Основными марками алюминиевых сплавов для изготовления мостовых конструкций могут быть: дюралюмин средней прочности Д1Т; дюралюмин повышенной прочности Д16Т; авиаль АВТ1; сплав международного стандарта АД33Т1 и самозакаливающийся сплав В92Т (таблица 2.1). При соответствующих обоснованиях могут применяться и другие марки алюминиевых сплавов.

Таблица 2.1 - Расчетные характеристики алюминиевых сплавов, МПа