Маркой крестовины называется отношение ширины сердечника к его длине.

Неисправности стрелочных переводов, при которых не допускается их эксплуатация:

1.разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

2.отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика

на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги,

у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

3.выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных - марки 1/6, выкрашивание длиной:

на главных железнодорожных путях - 200 мм и более;

на приемо-отправочных железнодорожных путях - 300 мм и более;

на прочих станционных железнодорожных путях - 400 мм и более;

4.понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

5.расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

6.расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

7.излом остряка или рамного рельса,излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

8.разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются нормами и правилами.

Рис. 1. 55. Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ. Колесная пара — один из самых ответствен­ных узлов механической  части, определяющих безопасность дви­жения. Это — опора. Шейки оси несут на себе всю нагрузку. Колес­ные пары жестко воспринимают         все удары от неровностей пути (стыки, стрелки и пр.) и в то же время  сами жестко воздействуют на путь. Кроме того, колесные пары  преобразуют вращательное дви­жение, передаваемое от тяговых двигателей, в поступательное движение, а при электрическом торможении воспринимают замедляющее усилие от тяговых двигателей для остановки поезда.

Рассмотрим более подробно геометрию бандажа. Круг катания колеса— это круг, образованный пересечением поверхности катания колеса с вертикальной плоскостью на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (точнее — это внешняя окружность сечения, показанного на рис. 1. 55 штрих-пунктирной линией).

Высота гребня — это расстояние между вершиной гребня и горизон­талью, проходящей через круг катания колеса. На колесных парах высота гребня равна 30 мм и очевидно, что с увеличением проката высота гребня будет увеличиваться.

Толщину гребня традиционно измеряли абсолютным шаблоном в сечении гребня на расстоянии 20 мм от его вершины (толщина гребня должна быть в пределах 25... 33 мм). В настоящее время используют универсальный шаблон УТ-1, которым толщину измеряют в сечении на заданном расстоянии от поверхности катания колеса. Это—расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины греб­ня. Одна точка находится на плоскости внутренней грани бандажа, дру­гая — на наружной поверхности гребня (см. рис. 1. 55).

При использовании абсолютного шаблона уровень измерения остается на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В случае использования шаблона УТ-1 уровень измерения толщины гребня удаляется от вершины гребня по мере увеличения проката. Такой метод оценки геометри­ческих параметров гребней колес является более прогрессивным.

Инструкцией по содержанию колесных пар № ЦТ 329 введен важ­ный геометрический параметр q _R (крутизны наклона гребня), опре­деляющий безопасное качение колеса, в частности — безопасное прохождение колесом стрелочных переводов в противошерстном движении. Это расстояние, определяемое шаблоном УТ-1, измеря­ется по горизонтали (не по вертикали!) между двумя точками на­ружной поверхности гребня, одна из них находится в 2 мм от вер­шины, другая -в 13 мм от круга катания колеса. Крутизна гребня q _R — параметр комплексный. Это означает, что он характеризует не только изменения формы (изменения угла наклонной плоскости) и размеров гребня, но и всего профиля катания колеса, связанного с износом в эксплуатации.

Согласно инструкции расстояние q _R не должно быть меньше 6,0мм. Если, допустим, оно оказалось равным  8 мм, это означает, что все геометрические параметры профиля поверхности катания нахо­дятся в норме. Если оно оказалось равным 5 мм, колесо не пригод­но к эксплуатации.

Расстояние от горизонтали, проходящей через круг катания до основа­ния посадочной поверхности, является толщиной бандажа (или обода).

В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плён, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабле­ния бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по конт­рольным рискам на бандаже и ободе). Контролируют также предель­ный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бан­дажного кольца, опасную форму гребня, остроконечный накат. Опас­ную форму гребня контролируют шаблоном УТ-1 при всех видах тех­нического обслуживания в депо и текущих ремонтах, а также при еже­месячных обмерах колесных пар.

Об ослаблении бандажа можно судить по следующим признакам:

- появляется глухой дребезжащий звук при остукивании молотком обода колесного центра и бандажа;

- нарушен слой краски или выделяется смазка, ржавчина по окруж­ности прилегания бандажа к ободу;

- образовался зазор между ободом колесного центра и упорным бур­том бандажа;

- не совпадают контрольные риски на бандаже и ободе колесного центра.

При ослаблении посадки ступицы на оси возможны:

- выделение смазки или ржавчины вокруг ступицы с внутренней сто­роны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей;

- изменение расстояния между внутренними гранями бандажей, это обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по на­беганию на гребни тормозных колодок;

- уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы.

При образовании трещины в подступичной части ржавчина обыч­но выделяется в виде красноватой пыли, нарушается слой краски или она вздувается в месте сопряжения оси со ступицей (подповерхнос­тная коррозия).

Отсутствие трещин проверяется также на колесных центрах, цель­нокатаных колесах, в спицах, дисках, ступицах, ободах: нет ли попе­речных, косых и продольных трещин, плён, протертых мест, электри­ческих ожогов на открытых частях оси. Убеждаются также в отсут­ствии нагрева букс, обращают внимание на состояние зубчатой пере­дачи, нет ли нагрева подшипников редуктора (сразу после постанов­ки на смотровую канаву).

В соответствии с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес должно быть (1440 ± 3) мм. Запрещено выпускать подвижной состав после ТО-2, ТО-3 и всех видов ТР и допускать к эксплуата­ции с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

- прокат более 7 мм;

- толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его верши­ны, более 33 мм или менее 25 мм;

- ползун на поверхности катания более 1 мм.

При обнаружении на колесной паре вагона в пути следования ползуна более I, но менее 2 мм разрешается довести со­став до ближайшей станции технического обслуживания со скорос­тью пассажирского-не более 100 км/ч, грузового- не более 70 км/ч. Если на локомотиве образовался ползун от 1 до 2 мм, а на вагоне от 2 до 6 мм, допускается следование до первой станции со скоростью не более 15 км/ч. При ползунах от 2 до 4 мм на локомотиве и от 6 до 12 мм на вагоне следуют до первой станции со скоростью не более 10 км/ч. При ползунах на локомотиве более 4 мм, на вагоне — бо­лее 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара исключена из вращения.

Прокат . Это естественный и нормальный износ колеса в эксп­луатации за счет деформации и истирания от рельсов и тормозных колодок. Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (т. е. по кругу катания), так как в этой зоне прокат наибольший. Этим же шаблоном можно опреде­лить прокат у самого гребня и у наружной грани бандажа. Поэтому им удобно пользоваться при измерении ползуна. Прокат ухудшает плав­ность хода, особенно на кривых участках пути. Появляется опасность схода при проследовании стрелочных переводов, увеличивается боксование ко­лесных пар моторных вагонов, т. е. их износ.Прокат измеряют также шаблоном УТ-1. Но поскольку его опора жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани банда­жа, прокат фиксируют только по кругу катания.

Ползуны (выбоины). Они образуются на поверхности катания при заклинивании колесной пары, которое возможно из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинива­нии зубчатой передачи, разрушении якорных подшипников двигателя, неисправностях тормозных приборов или авторегулятора (т. е. рычажной передачи) и т. д. Глубина ползуна определяется сравнением замеров аб­солютным шаблоном в месте ползуна и по этой же окружности в дру­гом месте, где его нет.

Опасная форма гребня (параметр крутизны). Поскольку гребни удерживают колесную пару в рельсовой колее, к геометрической форме гребня предъявляются самые высокие требования. Универ­сальный шаблон УТ-1 позволяет измерить параметр крутизны греб­ня, по этому параметру судят и о других износах рабочей поверх­ности бандажа. Если данный параметр окажется менее 6, 0 мм, ко­лесную пару бракуют.

Вертикальный подрез гребня. Если на участке обращения много кривых, то наблюдается интенсивный ненормальный износ гребня, в его нижней части появляется так называемый вертикальный под­рез. При этом вместо наклонной поверхности гребня образуется вер­тикальная площадка. В кривых участках пути колесо по наклонной плоскости может несколько вползти на рельс, но возникает жесткий удар, и колесная пара сойдет с рельсов. Бандаж с подрезанным греб­нем (как и с остроконечным накатом) представляет большую угро­зу для противошерстных стрелочных переводов: он ударяет по остряку, выкрашивает конец остряка, набегает на него, отжимает от рамно­го рельса и вызывает сход. Высота, толщина и геометрия гребня рассчи­таны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стре­лочных переводах и т.д.

Если бандаж (или колесо) имеет вертикальный подрез, то параметр крутизны гребня будет меньше нормы. Кроме шаблона УТ-1 инст­рукцией по содержанию колесных пар введен шаблон ДО-1 допускового контроля крутизны гребня взамен ранее применявшегося специ­ального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаб­лон ДО-1 не дает численного значения параметра крутизны, а только оценивает его предельную величину с точки зрения безопасности дви­жения, т.е. шаблон устанавливает, какую форму (опасную или безо­пасную) имеет гребень.

Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок—ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь. Теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в данном случае обязательна.

Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно ин­тенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колес, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой.

Кольцевая выработка. Она образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включениях в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют — обточкой с выкаткой колесной пары.

Навар (натаск). Это — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и за­калкой поверхности из-за быстрого охлаждения.

Выщербина. Выкрашивание участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностно­го слоя металла.

Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом.

На рис. 1. 57 показаны некоторые замеры колесных пар: изме­рения толщины бандажа (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями бандажей (в).

Рис. 1.57. Измерение толщины (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями колес (в)

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся в поездах со скоростью до 120 км/ч - + _ 3мм, при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - +3мм _1мм.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих ИЗНОСАХ И ПОВРЕЖДЕНИЯХ колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: