ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КВАЛИФИКАЦИЙ

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЯРОСЛАВСКОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ

СЕВЕРНОГО УЧЕБНОГО ЦЕНТРА

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КВАЛИФИКАЦИЙ

Методическое пособие

по предмету

ПТЭ, ИНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Для локомотивных групп

Преподаватель И.В. Бормоткина

Ярославль

2016

Цифровые значения ПТЭ

№ п/п		Сооружения и устройства	Размеры	пункт ПТЭ
1		*Интенсивное движение поездов* на двухпутных участках на однопутных участках	более 50 пар	Основные определения
1			более 24 пар
2		*Особо интенсивное движение поездов* на двухпутных участках на однопутных участках	более 100 пар
2			более 48 пар
3		Поезд грузовой повышенной длины	350 осей и более
4		Поезд пассажирский высокоскоростной	более 200 км/ч
5		Поезд пассажирский повышенной длины	более 20 вагонов
6		Поезд пассажирский скоростной	от 141 до 200 км/ч вкл.
7		Спуск затяжной от 0,008 до 0,010	8 км и более
		более 0,010 до 0,014	6 км и более
		более 0,014 до 0,017	5 км и более
		более 0,017 до 0,020	4 км и более
		0,020 и круче	2 км и более
8		Скорости, которым должны удовлетворять сооружения и устройства: а) пассажирские поезда	140 км/ч	IY п.17
		б) рефрижераторные поезда	120 км/ч
		в) грузовые поезда	90 км/ч
		г)скоростные пассажирские поезда	до 200 км/ч
		д)высокоскоростные пассажирские поезда	до 250 км/ч включительно
9		Расстояние между осями путей на перегонах: а) на перегонах двухпутных линий	не менее 4100 мм	IY п.20
9		б) на перегонах между осями второго и третьего пути на трехпутных и четырехпутных линиях	не менее 5000 мм
10		Расстояние между осями путей на станции: а) между осями смежных путей	не менее 4800 мм
		б) на второстепенных путях и путях грузовых районов	не менее 4500 мм
		в) на путях для перегрузки из вагона в вагон	не менее 3600
		г) с разрешения владельца инфраструктуры при расположении главных путей крайними	4100 мм
11		Расстояние от наружной грани головки крайнего рельса до грузов, выгруженных на обочину: а) при высоте груза до 1200 мм	не ближе 2 м	IY п.21
11		б) при высоте груза более 1200 мм	не ближе 2,5 м	IY п.21
12		*Технологическое окно* по текущему содержанию комплексами машин и спецбригадами	1,5-2 часа	Y п.40
12			3-4 часа	Y п.40
13		Величина уклонов по профилю, где должны располагаться станции, разъезды и обгонные пункты: а) как правило	на горизонтальной площадке	Прил.№1 п.4
		б) в отдельных случаях на уклонах	не круче 0,0015
		в) в трудных условиях на уклонах	не круче 0,0025
14		Радиус кривой по плану, где могут располагаться станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути: а) должны располагаться	на прямых участках	Прил.№1 п.6
		б) в трудных условиях	не менее 1500 м
		в) в особо трудных условиях	не менее 600 м
		г) в горных условиях	не менее 500 м
15		*Ширина земляного полотна* на однопутных линиях на двухпутных линиях В скальных и дренирующих грунтах на однопутных на двухпутных	не менее 5,5 м	Прил.№1 п.8
			не менее 9,6 м
			не менее 5,0 м
			не менее 9,1 м
16		Минимальная ширина обочины земляного полотна с каждой стороны пути	0,4 м
17		Номинальный размер ширины колеи на прямых участках и на кривых радиусом 350 м и более	1520 мм	Прил.№1 п.9
18		Ширина колеи на более крутых кривых: а) при радиусе от 349 м до 300 м	1530 мм
18		б) при радиусе от 299 м и менее	1535 мм
19		Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений: а) по уширению	+ 8 мм
19		б) по сужению	- 4 мм
20		Не допускается ширина колеи:	менее 1512 мм, более 1548 мм
21		Возвышение рельсовых нитей: а) на прямых участках должен быть	в одном уровне	Прил.№1 п.10
		б) на прямых участках	на 6 мм выше
		в) на кривых наружная нить	уст. владельцем инфраструктуры
22		Стрелочные переводы должны иметь крестовины марок: а) на главных и приемо - отправочных путях пассажирского движения	не круче 1/11	Прил.№1 п.14
		б) на главных и приемо - отправочных путях пассажирского движения перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных	не круче 1/9
		в) стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути	могут быть 1/9
		г) на приемо - отправочных путях грузового движения	не круче 1/9, симметричные не круче 1/6
		д) на прочих путях	не круче 1/8, симметричные не круче 1/ 4,5
		е)на прочих путях необщего пользования	не круче 1/7
		ж)на скоростном движении	пологие марки- не круче 1/18 и 1/22
23		Отставание остряка от рамного рельса, являющееся неисправностью стрелочного перевода и измеряемой против первой тяги	4 мм и более	Прил.№1 п.15
24		Расстояние, на которое должен быть отведен другой остряк от рамного рельса на централизованных стрелках	не менее 125 мм	Прил.№3 п.29
25		Выкрашивание остряка, являющееся неисправностью стрелочного перевода, длиной: а) на главных путях	200 мм и более	Прил.№1 п.15
		б) на приемо - отправочных путях	300 мм и более
		в) на прочих станционных путях	400 мм и более
26		Понижение остряка против рамного рельса, являющееся неисправностью стрелочного перевода и измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более	2 мм и более
27		Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и сердечника, являющееся неисправностью стрелочного перевода	менее 1472 мм
28		Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика, являющееся неисправностью стрелочного перевода	более 1435 мм
29		Установка путевых и сигнальных знаков от оси крайнего пути: а) сигнальных с правой стороны по направлению движения	не менее 3100 мм	Прил.№1 п.30
29		б) путевых с правой стороны по счету километров	не менее 3100 мм
30		Установка путевых и сигнальных знаков от оси крайнего пути в сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м): а) сигнальных с правой стороны по направлению движения	не менее 5700 мм
30		б) путевых с правой стороны по счету километров	не менее 5700 мм
31		Установка предельных столбиков: а) посередине между осями сходящихся путей	4100 мм
31		б) посередине между осями сходящихся перегрузочных путей с суженным междупутьем	3600 мм
32		Пассажирские и грузовые платформы на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов: а) высокие от УГР	1100 мм (1300 мм где посадка и высадка пассажиров скоростных и высокоскоростных поездов)	IY п.30
		от оси пути до края	1920 мм
		б) низкие от УГР	200 мм
		от оси пути до края	1745 мм
33		Допуски по высоте платформ	+20мм и -50мм
33		по расстоянию от оси пути	+30мм и -25мм
34		Видимость входных, проходных, заградительных светофоров и светофоров прикрытия: а) на прямых участках	не менее 1000 м	Прил.№3 п.4
		б) на кривых участках	не менее 400 м
		в) в сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки)	менее 400 м, но не менее 200 м
35		Видимость выходных и маршрутных светофоров: а) главных путей	не менее 400 м
35		б) боковых путей	не менее 200 м
36		Видимость пригласительных сигналов и маневровых светофоров	не менее 200 м
		Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава: а) при переменном токе	не менее 21 кВ	Прил.№4 п.2
			не более 29 кВ
			допуск с разрешения владельца инфраструктуры не менее 19 кВ
		б) при постоянном токе	не менее 2,7 кВ
			не более 4 кВ
			допуск с разрешения владельца инфраструктуры не менее 2,4 кВ
37		Высота подвеса контактного провода над уровнем верха головки рельса вне ИССО: а) на перегонах и станциях	не ниже 5750 мм	Прил.№4 п.4
			не выше 6800 мм
		б) на переездах	не ниже 6000 мм
			не выше 6800 мм
38		Высота подвеса контактного провода над уровнем верха головки рельса в пределах ИССО: а) при переменном токе напряжением 25 кВ	не ниже 5570 мм
38		б) при постоянном токе напряжением 3 кВ	не ниже 5550 мм
39		Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары	1440 мм	Прил.№5 п.13
40		Допуски по расстоянию между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары: а) при скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч в сторону увеличения в сторону уменьшения	+ не более 3 мм - не более 1 мм
40		б) при скорости до 120 км/ч в сторону увеличения в сторону уменьшения	+ не более 3 мм - не более 3 мм
41		Износы и повреждения колесных пар: 1) прокат по кругу катания а) при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - у локомотивов, МВПС, пассажирских вагонов б) при скоростях до 120 км/ч -у локомотивов, МВПС и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения -у МВПС, ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений -у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов	более 5 мм более 7 мм более 8 мм более 9 мм	Прил.№5 п.14
		2) толщина гребня (у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм) а) при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч б) при скоростях до 120 км/ч	более 33 мм менее 28 мм более 33 мм менее 25 мм
		3) вертикальный подрез гребня высотой (измеряется специальным шаблоном УТ-1)	более 18 мм
		4) ползун на поверхности катания - у локомотивов, МВПС и СПС, у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками - у тендеров	более 1 мм более 2 мм
		5)выщербины на поверхности катания колеса глубиной длиной у грузовых вагонов у пассажирских вагонов	более 10мм более 50мм более 25мм
		6)выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава у прицепного вагона	более 3мм более 10мм более 25мм
42	*Скорости вывода при обнаружении ползунов в пути следования:* а) {без отцепки) у вагона, кроме моторного вагона МВПС или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, глубиной более 1 мм, но не более 2 мм до ближайшего ПТО, где есть средства для замены колесных пар - пассажирский поезд - грузовой поезд б) до ближайшей станции для замены колесной пары - у вагонов, кроме моторного вагона МВПС от 2 до 6 мм - у локомотива, моторного вагона МВПС и ССПС от 1 до 2 мм		не свыше 100 км/ч не свыше 70 км/ч 15 км/ч 15 км/ч	Прил№5 п.14
	в) до ближайшей станции для замены колесной пары - у вагонов, кроме моторного вагона МВПС свыше 6 до 12 мм - у локомотива, моторного вагона МВПС и ССПС свыше 2 до 4 мм		10 км/ч 10 км/ч
	г) при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары - у вагона и тендера свыше 12 мм - у локомотива и моторного вагона МВПС свыше 4 мм		10 км/ч 10 км/ч
43	*Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:* а) у локомотивов, у пассажирских вагонов и грузовых вагонов порожних, у СПС в порожнем состоянии		не более 1080 мм	Прил№5 п.19
	б) у локомотивов, у пассажирских вагонов с людьми, у СПС в груженом состоянии		не менее 980 мм
	в) у грузовых вагонов груженых		не менее 950 мм
44	*Разница по высоте между продольными осями автосцепок:* а) между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда, между вагонами в грузовом поезде, между локомотивом и подвижными единицами СПС		не более 100 мм
	б) между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда		не более 110 мм
	в) между вагонами в пассажирском поезде - со скоростью до 120 км/ч - со скоростью 121-140 км/ч		не более 70 мм не более 50 мм
45	*Суммарный зазор между скользунами* с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов при проверке ходовых частей		не более 20 мм и не менее 4 мм	Прил№5 п.30
	Зазор у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ		не более 14 мм и не менее 4 мм
	Зазор у хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50		не более 12 мм и не менее 6 мм
	Зазор у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85		не более 20 мм и не менее 12 мм
	Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме		от 4 мм до 15 мм
	Зазоры между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки		от 4 мм до 20 мм
46		Скорости при маневрах: а) при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами	не более 60 км/ч	Прил.№6 п.27
		б) при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного ССПС по свободным путям	не более 40 км/ч
		в) при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов	не более 25 км/ч
		г) при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4,5,6-ой степеней	не более 15 км/ч
		д) при маневрах толчками, при подходе одного отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке	не более 5 км/ч
		е) при подходе локомотива ( с вагонами или без них) к вагонам, а на путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель	не более 3 км/ч
47		В грузовые и хозяйственные поезда может ставиться подвижной состав, а также СПС с пролетной магистралью - в одной группе - в хвосте поезда перед последними двумя вагонами	не более 8 осей не более 4 осей	Прил.№6 п.51
48		Скорость следования поезда при приеме на станцию при запрещающем или негорящем огне входного светофора (в исключительных случаях)	не более 20 км/ч (на путях необщего пользования не более 15 км/ч	Прил.№6 п.87
49		Скорость проследования проходного светофора с запрещающим показанием и наличии на нем условно-разрешающего сигнала в виде буквы Т	не более 20 км/ч
50		При остановке поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью	не более 20 км/ч
50		В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора	не более 40 км/ч
51		Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником железной дороги и предусматриваются в графике движения поездов: а) на боковые пути по стрелочным переводам - с крестовиной марки 1/11 и круче	не более 40 км/ч	Прил.№6 п.90
		- по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов	не более 25 км/ч
		- по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11	не более 50 км/ч
		- по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11	не более 70 км/ч
		б) скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем для пассажирских и грузовых поездов	не более 60 км/ч
		в) скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч	не более 100 км/ч
		г) скорость движения поезда вагонами вперед - вагонами вперед для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и ССПС в зависимости от конструкции ССПС, восстановительных и пожарных поездов	не более 25 км/ч не более 40 км/ч.
		д) при приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема	не более 25 км/ч
		е) при приеме на тупиковые станционные пути скорость движения скоростного и высокоскоростного пассажирского поезда, обращающегося со скоростью более 140км/ч в начале пути приема	не более 40 км/ч
		ж)скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим мотор-вагонным поездом	не более 20 км/ч
		з)скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний	не более 25 км/ч
52		Скорость проследования сигнального знака, ограждающего нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива)	не менее 20 км/ч	Прил.№6 п.99
53		Скорость осаживания поезда на более легкий профиль того же перегона	не более 5 км/ч
54		Скорость соединения частей поезда при разрыве	не более 3 км/ч	Прил.№8 п.9

Приказ Минтранса России

от 18 декабря 2014 г. N 344

ПОЛОЖЕНИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА

35.Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив, МВПС, ССПС, при производстве маневров обязана:

1.точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

2.внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

3.внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;

4.обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

96. Машинист обязан:

1.иметь свидетельство на право управления соответствующим типом железнодорожного подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и ПТЭ,

2.знать конструкцию локомотива (моторвагонного поезда), ССПС, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;

3.при приемке локомотива (моторвагонного поезда), ССПС убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность радиосвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств.

4.при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры железнодорожным путям общего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;

5.обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;

6.выполнять иные требования норм и правил и ПТЭ.

97. После прицепки локомотива к составу поезда (ССПС к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

1.убедиться в правильности сцепления локомотива, ССПС с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

2.зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

3.получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

4.ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

5.ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;

6.если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, ССПС обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

98. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

1следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;

2.следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

3.наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, ССПС;

4.при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие- либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом ДСП, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - ДНЦ.

При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии – предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через ДСП по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров, автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом ДСП ближайшей железнодорожной станции или ДНЦ. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи ДСП ближайшей железнодорожной станции или ДНЦ, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

99. При ведении поезда машинист должен:

1.иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;

2.при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

3.проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

4.при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

100. В пути следования машинист не вправе:

1.превышать скорости, установленные ПТЭ, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

2.отвлекаться от управления локомотивом, моторвагонным поездом, ССПС, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;

3.отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

4.отправляться на перегон при отказе на локомотиве, ССПС тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

103. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

1.остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке железнодорожного пути, если не требуется экстренной остановки;

2.привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на ССПС - автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

3.немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и ДСП, ограничивающим перегон, которые должны немедленно

доложить об этом ДНЦ. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист ССПС - руководителю работ в хозяйственном поезде;

4.если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

5.если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, ССПС и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил;

6.дополнительно сообщить по поездной радиосвязи ДСП или ДНЦ о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение ДСП или ДНЦ передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

7.совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи, установленными приложением N 2 к ПТЭ.

СИГНАЛЫ ТРЕВОГ

БЛАНКИ

ДУ-50 (белого цвета)- Путевая записка (выдается при движении по телефонным средствам связи, а также при неисправности АБ и ПАБ, их закрытии приказом ДНЦ, переходе ДСП на телефонные средства связи);

ДУ-52 (зеленого цвета) – выдается для отправления на ПАБ в нестандартных ситуациях;

ДУ-54 (зеленого цвета) – выдается для отправления на АБ в нестандартных ситуациях;

ДУ-56 (белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям) – выдается при перерыве действия все средств сигнализации и связи на однопутных и двухпутных перегонах;

ДУ-55 (белого цвета) – Извещение (не является разрешением, это для ДСП соседней станции) – выдается вместе с ДУ-56 на однопутных перегонах;

ДУ-61 (белого цвета с желтой полосой по диагонали) – Предупреждение;

ДУ-64 (белого цвета с красной полосой по диагонали) – выдается на закрытый для движения поездов перегон.

НИ ОДНО ИЗ РАЗРЕШЕНИЙ НЕ ДАЕТ ПРАВА ОТПРАВИТЬСЯ И ПРИБЫТЬ НА ВПЕРЕДИ НАХОДЯЩУЮСЯ СТАНЦИЮ (ТОЛЬКО НА ЗАНЯТИЕ ПЕРЕГОНА до входного светофора)

АВТОБЛОКИРОВКА

ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА

ВСЕГО 13 КЛАССОВ

• Взрыв – чрезвычайно быстрое физическое или химическое превращение вещества или смеси веществ из одного состояния в другое с переходом потенциальной энергии в кинетическую энергию газообразных продуктов, с резким повышением давления в окружающей среде. Детонация – процесс экзотермического химического превращения, протекающий с постоянной скоростью, максимальной для данных условий и состояния ВМ. Взрывоопасные вещества, подверженные детонации, т.е. мгновенному взрыву всей массой, представляют наибольшую опасность при перевозках.

• Огнеопасность (пожароопасность) – наиболее распространенный на транспорте вид опасности. Это обусловлено обширной номенклатурой огнеопасных грузов, как способных вызвать воспламенение, так и поддерживающих горение. Огнеопасность связана с понятием взрывоопасности и, как правило, огнеопасность и взрывоопасность проявляются одновременно, что накладывает дополнительные ограничения на перевозочный процесс.

• Коррозионность и окислительное действие. Особое место в перевозках опасных грузов занимают вещества, которым присущи окислительные свойства. Такие вещества в отличие от огнеопасных не требуют присутствия кислорода для горения, а имеют его избыток, который могут отдавать другим веществам, тем самым поддерживая или вызывая горение. Окислительные процессы лежат в основе коррозии металлов. Коррозионность – наиболее распространенный вид опасности на транспорте при перевозках едких веществ и вызывающий значительный ущерб (повреждения тары, транспортных и погрузо-разгрузочных средств, травмы обслуживающего персонала). Особую группу окисляющих веществ, образуют органические перекиси, которые являются не только окислителями, но и в большинстве случаев огнеопасными веществами. При определенных условиях органические перекиси способны к разложению, которое может привести к взрыву.

• Радиационная опасность. Наиболее сложной проблемой для обеспечения безопасности перевозок является радиационная опасность, требующая значительных затрат на технические и организационные мероприятия. Основным фактором, определяющим радиационную опасность, является ионизирующее излучение.

• Токсичность. Многим веществам, присущи токсические свойства. Эти вещества при перевозках могут вызвать нарушения нормальной жизнедеятельности организма и стать причиной острых или хронических заболеваний. Токсичные вещества представляют потенциальную опасность для состояния здоровья людей и могут вызвать значительные поражения окружающей среды в результате инцидентов при перевозках.
Особенность токсичности как вида опасности заключается в том, что объектом воздействия токсичных веществ являются люди и окружающая среда, а не технические средства, на которые эти вещества практически не оказывают значительных отрицательных воздействий.
По воздействию на человека все токсичные вещества разделяются на следующие группы: удушающие, клеточные и нервные газы, кожно-нарывные и лакриматоры (слезоточивые).

• Инфекционная опасность. Последний вид опасности, встречающийся при перевозках опасных грузов– инфекционная опасность. Она имеет место при перевозках различных бактериологических препаратов, сырых животных продуктов (свежих отходов мясного производства, отходов от производства мездрового клея, навоза, фекальных веществ) и самих животных. Эти вещества являются носителями болезнетворных микроорганизмов, которые при попадании в организм человека могут вызвать различные инфекционные заболевания. Для возникновения и распространения инфекции необходимо три условия: наличие источника инфекции, восприимчивость к инфекции организма и наличие определенных условий для передачи возбудителя инфекции. Условия, необходимые для возникновения инфекционной опасности, предопределяют комплекс мероприятий по обеспечению безопасности перевозок инфекционных веществ.

Знаки опасности

По цвету

Цвет знака опасности даёт первоначальную и достаточно полезную информацию о грузе:

• оранжевый цвет – взрывоопасность;

• красный – воспламеняемость;

• зелёный – опасность, присущая газу;

• жёлтый – опасность воздействия окислителей или органических пероксидов;

• синий – опасность при увлажнении;

• белый в сочетании с чёрным - опасность причинения вреда здоровью человека (токсичность, заразность, едкость)

По символам

В верхней половине знака размещается символ опасности (кроме знаков подклассов 1.4, 1.5, и 1.6, а также для класса 9):

• чёрная взрывающаяся бомба – взрывоопасность;

• чёрное (белое) пламя – пожароопасность;

• чёрное пламя над чёрным кругом – указание окисляющих свойств;

• череп и скрещенные кости – токсичность;

• три чёрных серповидных знака, наложенные на чёрный круг – инфекционное вещество;

• чёрный (белый) опрокидывающийся баллон – газ;

• трилистник – радиоактивность;

• семь чёрных вертикальных полос – различные малоопасные вещества и изделия