Система рециркуляции выхлопных газов (exhaust gas recirculation — EGR) предназначена для уменьшения содержания окислов азота (N_OX) в выхлопных га­зах. В присутствие солнечного света N_OX вступает в реакцию с углеводородом, об­разуя канцерогенный фотохимический смог.

Впервые система EGR была применена па автомобилях Chrysler в 1972 году. Окислы азота возникают при температуре в камере сгорания выше 1370 °С (2500 °F). При некоторых режимах работы двигателя, когда не производится отбор полной мощности, например, при равномерном движении по шоссе, можно сни­зить температуру сгорания рабочей смеси, т. е. пойти на уменьшение мощности. Это достигается введением небольшого количества (6... 10%) выхлопных газов из выпускного во впускной коллектор. Так как выхлопные газы инертны, то они раз­бавляют ТВ-смесь, не изменяя соотношения воздух/топливо.

С 80-х годов EGR стала частью электронной системы управления двигателем. В соответствии с требованиями к бортовым диагностическим системам второго поколения OBD-II, система управления двигателем постоянно контролирует исп­равность клапана EGR, т. к. выход его из строя приводит к увеличению загрязне­ния окружающей среды выхлопными газами автомобиля.

Например, на автомобилях Ford в трубе между EGR и впускным коллектором делается вставка с калиброванным отверстием и измеряется дифференциальное давление по обе ее стороны. Когда клапан EGR открывается, это давление убыва­ет, что фиксируется компьютером с помощью датчика дифференциального давле­ния. Когда клапан EGR закрыт, давление по обе стороны вставки становится оди­наковым.

На серийных автомобилях могут также применяться датчики положения кла­пана EGR. Положение клапана модулируется в зависимости от разрежения во впускном коллекторе по принципу широтно-импульсной модуляции или 3-раз­рядного цифроаналогового преобразователя, когда в различной комбинации от­крываются 3 электроклапана с сечениями в отношении 1-2-4. Изменение давле­ния на 50 мм рт. ст. достаточно для открывания клапана. Дифференциальное дав­ление обычно равно 200 мм рт. ст.

Давление паров топлива в баке

Автомобиль производит токсичные отходы при эксплуатации, которые посту­пают в окружающую среду: 60% в виде выхлопных газов во время движения, 20% в виде картерных газов и 20% за счет испарений топлива. Для уменьшения вред­ного влияния испарений топлива последние из бака поступают в адсорбер с акти­вированным углем, объемом 850... 1000 см3, где накапливаются и сжигаются в дви­гателе в подходящее время. На рис. А.6 показана система улавливания паров бен­зина из топливного бака, в которой для управления продувкой адсорбера используется клапан с дифференциальным датчиком давления между давлением в задроссельной зоне впускного коллектора и давлением паров топлива в баке. Ра­бочий диапазон ±0,5 psi (3,5 кПа).

Рисунок А.6 – Система улавливания паров бензина

Давление бензина в рампе

Регуляторы давления топлива в рампе форсунок обычно выполняют механиче­скими и размещают непосредственно на рампе. В некоторых моделях (например, 5,9-литровый Dodge Magnum) топливный фильтр и регулятор давления размеще­ны непосредственно в баке, что исключает возврат нагретого топлива, уменьшает его испарение. Имеются системы подачи топлива со стабилизацией давления в рампе без возвратной линии, где топливный электронасос включается системой стабилизации периодически.

Броски давления

Такие явления могут возникать в различных автомобильных системах. Напри­мер, в системе подачи топлива нормальное давление меньше 75 psi (520 кПа), но во время работы форсунок могут быть скачки до 300 psi (2070 кПа).

Во время обратной вспышки во впускном коллекторе давление поднимается до 75 psi (520 кПа).

Традиционные методы борьбы с бросками давления: механические стопоры и фильтры, рациональная (ударостойкая) конструкция датчиков. В современных интегральных датчиках давления используются кремневые чувствительные эле­менты. Их модуль упругости 30 -106 psi (не хуже, чем у стали), а напряжение теку­чести даже выше (180...300 psi). В прочном корпусе такие датчики обычно выдер­живают броски давления.