Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуациях, борьбой за живучесть судна осуществляет капитан. Непосредственное руководство возлагается на старшего помощника капитана.
При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.
В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий экипажа в любой аварийной ситуации должна быть направлена на сохранение человеческой жизни.
Рис. 19 Потеря остойчивости при погрузке в порту
В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и действий. Приоритеты должны располагаться следующим образом:
1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ
2. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА
3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Если судно оказалось в аварийной ситуации, в том числе - связанной с загрязнением окружающей среды, либо в ситуации,угрожающей гибелью судна, то капитан обязан в срочном порядке решить вопрос о том, необходимы ли помощь спасателей, помощь буксиров или иная помощь с берега либо ситуация может быть разрешена собственными силами экипажа.
Основой организации борьбы за живучесть судна является расписание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляется на каждом судне и утверждается капитаном. Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписании по тревогам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.
Составление расписания по тревогам и своевременная корректура возлагаются на старшего помощника капитана. Расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна.
Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляции с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара или пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции.
Устанавливаются следующие виды тревог:
При объявлении учебных тревог по системе судовой громкоговорящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».
Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана при:
1) при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков, дыма и запаха гари;
2) при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;
3) при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу.
Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.
Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.
Рис. 20 Пожарный извещатель для подачи сигнала тревоги
Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи.
Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.
Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвычайных и аварийных ситуациях:
1) объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;
2) экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с судовым "Расписанием по тревогам".
3) ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:
• включить переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;
• выйти на связь с мостиком;
• получить устные команды/распоряжения;
• передать их закрепленным за ними членам судового экипажа.
При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.
Лица, в ведении которых находятся документы экипажа, судовой, машинный, и радио журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.
Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".
На судне должны быть определены Командные пункты и посты, расположение и состав которых должны полностью согласовываться с судовым расписанием по тревогам. Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.
При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях. На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.
По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодействия с берегом. Для этих целей рекомендуется использовать "Ship/Shore Safety Check List". Телефонные номера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта, другие средства и методы оповещения должны быть известны, записаны и находиться в соответствующих местах (в том числе - у капитана, СПКМ, ВПКМ, на мостике, у трапа).
Все случаи, связанные с разливами нефти и с сообщениями о разливах нефти или других вредных веществ в море, необходимо фиксировать в судовом журнале и в журнале нефтяных операций в разделе «Случайные или другие необычные случаи сброса нефти».
Первоочередными мерами, направленными на предотвращение или уменьшение сброса нефти в море, являются:
1) перекачка нефти из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки (цистерны);
2) заделка пробоин;
3) перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком (цистерной);
4) перекачка нефти на другое судно.
При получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии необходимо:
1) как можно быстрее приступить к откачке нефти из поврежденной емкости в емкости противоположного борта;
2) перекачкой нефти из поврежденного отсека, а в случае необходимости и параллельной откачки из других отсеков поврежденного борта создать крен на противоположный борт с таким расчетом, чтобы нижняя кромка пробоины вышла из
воды;
3) из поврежденного отсека откачивать нефть до тех пор, пока уровень ее не опустится ниже нижней кромки пробоины;
4) перекачку производить судовыми насосами по судовым трубопроводам, а в случае повреждения судовых трубопроводов или появления на днище поврежденного отсека слоя воды, переносными погружными насосами.
БОРЬБА С ПОЖАРОМ.
Эффективность борьбы с пожаром зависит от места нахождения очага пожара, конструктивных особенностей судна, вида горящего материала, количества членов экипажа и комплектности, состава противопожарного оборудования и качества.
Чтобы выполнить эффективные действия в борьбе с пожаром, необходима точная согласованность действий, которая отрабатывается в процессе систематических учений и тренировок, специально подготовленными для этого матросами, на конкретном судне.
Пример отчетов, согласно СУБ об аварийных ситуациях в ОАО "Северо-Западное пароходство"
Таблица №1
ОТЧЕТ ОБ УЧЕНИИ ПО АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ №1
| Наименование аварийной ситуации | Учебная “ПОЖАРНАЯ ТРЕВОГА” |
| Дата / время | 21 СЕНТЯБРЯ 2013 08.50 |
| Вводная | Пожар в левой машинной шахте. |
| Описание действий экипажа по учению | 08.50 Объявлена учебная пожарная тревога. Уведомлен капитан. Отмечено место судна. Начата герметизация судна. 08.54 Доклад из МКО : “ Герметизация судна выполнена , пожарный насос запущен, электро- питание левой машинной шахты и вентиляция отключены.” 08.55 Доклад командира аваприйной партии о прибытии к месту пожара и началу разведки очага возгорания. Все средства пожаротушения приведены в полную готовность. Проверены спасательные средства для дальнейшего возможного оставления судна . Проверено закрытие водонепроницаемых и пожарных дверей 08.58 Доклад командира аварийной партии : “ Произвели разведку – очаг возгорания обнаружен, приступаем к тушению пожара при помощи стационарной системы углекислотного огнетушения.” 09.00 Доклад командира аварийной партии : пожар ликвидирован , повторных возгораний не обнаружено Условно доложили о случившемся в компанию и всем заинтересованным сторонам 09.05 Отбой учебной тревоги. |
| Какие были задействованы механизмы, устройства, средства | 1. Пожарные насосы. 2. Рукава. 3. Снаряжение пожарного- 2 (компл) 4. Дыхательные аппараты “ Драггер “- 2 ( компл ) 5. Огнетушители углекислотные - 2 шт. 6. Переносные р/станции. |
| Разбор учения ( указывать замечания, выводы ) | 1. Действия экипажа по тревоге удовлетворительные, замечаний нет. |
| Корректирующие действия | Не требуется. |
| Отметка о выполнении корректирующих действий |
Капитан т/х “ ВОЛГА 5105 “ / Афанасьев А.Ю. /
ОТЧЕТ ОБ УЧЕНИИ ПО АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ №2
| Наименование аварийной ситуации | Учебная тревога - “ ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ “ |
| Дата / время | 17 ИЮЛЯ 2013 11.00 |
| Вводная | Человек за бортом с левого борта. |
| Описание действий экипажа по учению | 11.00 Сброшен с левого борта спасательный круг со светодымящим буйком Объявлена учебная тревога “ ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ “. Доклад капитану. На правом крыле мостика выставлен наблюдатель с биноклем. 11.01 Маневр “ ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ .“ ( УСЛОВНО ) Оповещение ближайших судов по УКВ р/станции. 11.05 Спуск шлюпки , маневрирование по команде с мостика ( с помощью носимых УКВ р/станций ) 11.10 Подъем пострадавшего в шлюпку, оказание первой мед.помощи. ( УСЛОВНО ) 11.15 Подъем шлюпки на борт. ОТБОЙ тревоги. Доклад о случившемся в компанию и всем другим заинтересованным сторонам. Отбой тревоги. |
| Какие были задействованы механизмы, устройства, средства | 1. Шлюпочное устройство левого борта. 2. Шлюпка N 2. 3. Переносные УКВ р/станции 4. Личные спасательные жилеты. 5. Аптечка первой помощи. 6. ТЗС из снабжения шлюпки. 7. Каски. |
| Разбор учения ( указывать замечания, выводы) | В целом действия экипажа УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫ. Указано на недопустимость выхода по тревоге в несоответствующей обуви. |
| Корректирующие действия | Приказано командиру аварийной партии соответствующим образом проинструктировать экипаж. |
| Отметка о выполнении корректирующих действий | Корректирующие действия выполнены. СПКМ / Гамкрелидзе В.Л. / |
Капитан т/х “ ВОЛГА-5065 “ / Афанасьев А.Ю. /
Вопросы и задания для самоконтроля
1. Что являются основными причинами аварийных случаев на море ?
2. Что содержат Обычные операции ?
3. Что содержат Особые операции?
4. Что содержат Критические операции?
5. Что содержат Аварийные ситуации?
6. За счет чего обеспечивается постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях?
7. Какие приоритеты в случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить?
8. Что является основой организации борьбы за живучесть судна ?
9. В каких случаях общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана?
10. Какой устанавливается порядок оповещения при чрезвычайных и аварийных ситуациях ?
11. Кем объявляется Шлюпочная тревога (при оставлении судна) ?
12. Какие действия экипажа при получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии ?
13. Какие меры являются первоочередными мерами, направленными на предотвращение или уменьшение сброса нефти в море?
14. Кто имеет чрезвычайные полномочия на борту судна в случае аварийных ситуациях?
15. Кому на борту судна может задавать вопросы инспектор государственного портового контроля ( PSC ) относительно действий в аварийных ситуациях?
Тема 1.6 Подготовка и предъявление судовой СУБ к сертификации на соответствие требованиям МКУБ
ВНЕШНИЙ АУДИТ
В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 (Глава IX/6) и МКУБ (п. 13.5), признанная Администрацией организация (Регистр судоходства) должна периодически проверять работу СУБ Компании и судна.
"Аудит" - это одна из разновидностей инспектирования. Если термин "Survey" применяется главным образом к инспекторским проверкам ТЕХНИЧЕСКОГО характера, то термин "AUDIT" относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ процедур.
Аудит СУБ - это способ проверки того, что действующая в Компании "Система управления безопасностью" отвечает поставленным целям и способна обеспечивать достижение установленных целей.
Установлена следующая очередность внешних проверок и освидетельствований:
1. Первоначальное освидетельствование СУБ – в результате которого Компания получает "Документ о соответствии" (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью" (СвУБ). Срок действия каждого документа – 5 лет;
2. Возобновляющие - освидетельствование, по результатам которого возобновляются ДСК и СвУБ по окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до даты окончания);
3. Периодические - освидетельствования береговых подразделений Компании, выполняемые каждые 12 месяцев (± 3 месяца);
4. Промежуточные - освидетельствования судов Компании, выполняемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ;
5. Внеочередные (дополнительные) - освидетельствования береговых подразделений и/ или судов Компании должны проводиться при обнаружении значительных несоответствий в период проведения первоначального, периодического или возобновляющего освидетельствований.
Дополнительное освидетельствование может быть проведено:
• при внесении изменений в СУБ для подтверждения действия ДСК и/ или СвУБ;
• по решению главного аудитора в зависимости от характера обнаруженных несоответствий;
• при аварийном случае с судном или в случае загрязнения окружающей среды или при несчастном случае с персоналом.
Объем дополнительного освидетельствования и порядок его проведения определяются в зависимости от причины, по которой осуществляется освидетельствование.
Условия изъятия ДСК и СвУБ
ДСК теряет силу в следующих случаях:
• по истечению срока действия документов;
• корректирующие действия не выполнены в установленный срок;
• СУБ Компании не предъявлено к освидетельствованию в установленные сроки;
• при обнаружении значительного несоответствия;
• изменения, внесенные в МКУБ не внедрены в СУБ.
Восстановить действия ДСК имеет право только Администрация, или классификационное общество, выдавшего его по поручению Администрации. Этот порядок проходит через освидетельствование в объеме первоначального.
ВНУТРЕННИЙ АУДИТ СУБ
Система управления безопасностью Компании требует наличия эффективных "обратных связей". Важнейшим элементом такой "обратной связи" является внутренний аудит СУБ, осуществляемый силами самой Компании.
Внутренние аудиторские проверки имеют важнейшее значение для:
• обеспечения "обратной связи" и надежной оценки реального состояния СУБ;
• оценки соответствия СУБ поставленным требованиям и выработки мер по ее совершенствованию;
• поддержания введенных процедур СУБ - в качестве определенного "дисциплинирующего воздействия" на персонал.
Внутренний аудит состоит из нескольких этапов:
Внутренний аудит СУБ по службам осуществляют руководители судовых служб, используя специальные "Контрольные листы", составленные для конкретных судовых служб; результаты докладываются по подчиненности - СПКМ или СТМ соответственно.
СПКМ – старший помощник капитана
СТМ – старший механик
Внутренний аудит СУБ "палубной" и "машинной" части осуществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично контролируя состояние СУБ по сферам своей ответственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.
Внутренний аудит СУБ судна капитаном, т. к. именно капитан имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении решений по безопасности, так и в отношении реализации Политики Компании.
"Капитанский аудит" обязательно производится перед аудитом более высокого уровня (внешним аудитом) и перед сдачей командования судном.
Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, производится от имени и по поручению Компании. При этом заполняется специальный "Контрольный лист", который направляется в Компанию вместе с подписанным актом о приеме командования судном.
Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» Компании осуществляется в соответствии с Планом аудиторских проверок.
В Компании вся деятельность по внутреннему аудиту СУБ осуществляется согласно план-графика внутренних аудиторских проверок СУБ судов Компании и контролируется "Назначенным лицом".
Внутренняя проверка начинается с вступительного совещания" ("брифинга") с членами экипажа судна. На этом брифинге:
v капитан судна представляет экипажу аудиторов, осуществляющих проверку;
v аудитор знакомит экипаж с целями и задачами проверки, планом проверки, методами и процедурами внутренней аудиторской проверки, а также устанавливает дату/время заключительного совещания и любых промежуточных совещаний группы аудиторов с капитаном и командным составом судна;
v капитан судна ставит задачи подчиненному персоналу, обеспечивает необходимое взаимодействие, выделение необходимых ресурсов, представление требуемой документации, и т. д.
Внутренняя аудиторская проверка обычно включает в себя официальную беседу с капитаном судна, изучение и контроль имеющейся на судне документации по СУБ, проверку выполнения требований и процедур СУБ, наблюдение за деятельностью и условиями работы на судне, беседы с членами экипажа судна.
На судне в ходе внутренней аудиторской проверки СУБ играются учебные тревоги, даются соответствующие "вводные", позволяющие проверить способность экипажа реагировать на опасные ситуации, несчастные случаи, аварии и аварийные ситуации.
При беседах с персоналом особое внимание обращается на знание Политики Компании в области безопасности и защиты окружающей среды, методы реализации этой Политики, выполнение обязательных норм и правил, использование применимых Кодексов, Руководств, Стандартов, а также на выполнение обязательных инструкций и процедур СУБ применительно к сфере ответственности и должностным обязанностям конкретного члена экипажа.
Результаты аудиторских проверок СУБ должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за проверенный вид деятельности.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 774.
