Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Тема 2. Показатели качества и технология обработки масел
Лекция 1. Судовые моторные масла
1.1 Судовые моторные масла и их эксплуатационные свойства
1.2 Присадки к моторным маслам
1.3 Классификация моторных масел
1.4 Браковочные показатели судовых моторных масел
Присадки к моторным маслам
Для улучшения моторных свойств масел и обеспечения их эффективной работы в современных высокофорсированных двигателях в их базовую основу вводятся химические соединения - присадки. Вводимые присадки (до 25% по массе) влияют на физические свойства базовых масел и оказывают химический эффект.
По эксплуатационному действию присадки условно подразделяются на: антиокислительные (повышают антиокислительную устойчивость масел); щелочные и антикоррозионные (защищают металлические поверхности от коррозионного воздействия кислородо- и серусодержащих продуктов и влаги); моющее-диспергирующие (способствуют снижению отложений продуктов окисления на металлических поверхностях); присадки, улучшающие смазочные свойства масел (противоизносные, противозадирные и антифрикционные); депрессорные (понижают температуру застывания масел); вязкостные (улучшают вязкостно-температурные свойства масел); антипенные (предотвращают вспенивание масел).
Таблица 1.1 – Основные компоненты масел
| Компоненты моторных масел | Значение, % |
| Базовая основа | 75 |
| Детергенты 1 | 10…15 |
| Детергенты 2 | 2…10 |
| Дисперсанты | 1…5 |
| Антиоксиданты | 1…2 |
| Противоизносные | 0,5…,1.5 |
| Противокоррозионные | 0,5…,1.5 |
| Противопенные | 0,5…1 |
| Депрессанты | 0,5 |
Детергенты - моющие присадки (уменьшают образование углеродистых осадков и окисленных смесей, а также предотвращают накопление загрязнений и смолистого налета на металлических поверхностях).
Дисперсанты (сохраняют в виде суспензии все твердые примеси, которые образуются в результате работы двигателя автомобиля: несгоревшие углеводороды, смолы, грязь, сажу и примеси, полученные в результате применения моющих присадок).
Антиоксиданты - антиокислительные присадки (устраняют или замедляют окисление масла путем взаимодействия с первичными продуктами реакции окисления образуя неактивные соединения).
Противоизносные присадки (образуют защитную пленку в результате прямого или опосредствованного контакта их активных ингредиентов с металлической поверхностью).
Противокоррозионные присадки (образуют защитную пленку, препятствующую образованию коррозии на металлических частях, возникающей путем комбинированного воздействия воды, кислорода и определенных окислов, образующихся в процессе окисления).
Противопенные присадки (масла могут пениться в результате: наличия моющих присадок, которые очищают двигатель, но способствуют образованию пены; конструкции системы смазки, вызывающей неравномерный поток смазки в результате смешивания воздуха и масла, что ведет к образованию пузырей).
Классификация моторных масел
Классификация моторных масел по ГОСТ 17479.1-85 (Россия). Согласно ГОСТ 17479.1-85 моторные масла подразделяют на классы по вязкости и группы, зависящие от типа двигателя и его уровня форсирования.
Масла обозначаются следующим образом: М-12Г2, М-6з/10Г1, где буква масло моторное буква «М». Класс вязкости - цифра «12». Если масло всесезонное (зима/лето), то вводится двойное обозначение разделенное знаком дроби (6з/10). Буква «з» указывает на применение в масле загустителя. Буква «Г» обозначает эксплуатационные качества. Индекс «1» присваивают маслам для бензиновых двигателей, индекс «2» - дизельным маслам. Универсальные масла обозначают буквой без индекса или двумя разными буквами с разными индексами (М-4з/8-В2Г1).
В таблице 1.2 представлены моторные масла по назначению и эксплуатационным свойствам.
Таблица 1.2 – Классификация моторных масел по области и условиям применения
Моторные масла
По эксплуатационным
Свойствам
Группа
По ГОСТ 17479.1-85
Б*
В
Г
Д
Е
* - группы, исключенные из классификации.
По вязкости летние и зимние моторные масла делятся на 12 классов (3з, 4з, 5з, 6з, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24), а всесезонные загущенные – на 10 классов (3з/8, 4з/6, 4з/8, 4з/10, 5з/10, 5з/12, 5з/14, 6з/10, 6з/14, 6з/16). Класс для летних и зимних масел указывает их вязкость (мм2/с) при 100 °С. Для всесезонных масел класс изображается дробью, в которой числитель условно обозначает вязкость масла при температуре минус 18 °С, а в знаменателе указывается вязкость при 100 °С.
Таблица 1.3 – Классы вязкости моторных масел (ГОСТ 17479.1-85)
|
Класс вязкости |
Класс по SAE | Кинематическая вязкость, мм2/с, при температуре | |
| 100 °С | -18 °С, не более | ||
| 3з | 5W | ≥3,8 | 1250 |
| 4з | 10W | ≥4,1 | 2600 |
| 5з | 15W | ≥5,6 | 6000 |
| 6з | 20W | ≥5,6 | 10400 |
| 6 | 20 | 5,6…7,0 | - |
| 8 | 20 | 7,0…9,3 | - |
| 10 | 30 | 9,3…11,5 | - |
| 12 | 30 | 11,5…12,5 | - |
| 14 | 40 | 12,5…14,5 | - |
| 16 | 40 | 14,5…16,3 | - |
| 20 | 50 | 16,3…21,9 | - |
| 24 | 60 | 21,9…26,1 | - |
| 3з/8 | 5W-20 | 7,0…9,3 | 1250 |
| 4з/6 | 10W-20 | 5,6…7,0 | 2600 |
| 4з/8 | 10W-20 | 7,0…9,3 | 2600 |
| 4з/10 | 10W-30 | 9,3…11,5 | 2600 |
| 5з/10 | 15W-30 | 9,3…11,5 | 6000 |
| 5з/12 | 15W-30 | 11,5…12,5 | 6000 |
| 5з/14 | 15W-40 | 12,5…14,5 | 6000 |
| 6з/10 | 20W-30 | 9,3…11,5 | 10400 |
| 6з/14 | 20W-40 | 12,5…14,5 | 10400 |
| 6з/16 | 20W-40 | 14,5…16,3 | 10400 |
Классификация зарубежных моторных масел (США). Масла для бензиновых и дизельных двигателей классифицируются в зависимости от содержания в них пакета присадок и определяемых ими моторных свойств по категориям в соответствии с требованиями Американского института нефти (API), разработанными совместно с Американским обществом автомобильных инженеров (SAE) и Американским обществом испытания материалов (ASTM).
Классификация моторных масел по уровню качества API (таблица 1.4) подразделяет моторные масла на две категории: «S» (Service) - масла для бензиновых двигателей и «C» (Commercial) - масла для дизелей. Классы в категориях указывают буквы латинского алфавита, стоящие после буквы, обозначающей категорию (SA, SB, SD, CA, CE, CF). Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой (CD II, CF-2, CF-4, CG-4). Универсальные масла обозначают классами обеих категорий (SF/CC, CG/CD, CF-4/SH).
Моторные масла, относящиеся к одному и тому же классу API, но производимые разными фирмами, могут существенно отличаться по составу базовых масел и типами используемых присадок.
Таблица 1.4 – Классификация моторных масел по API 2001 года
| Класс API | Область и условия применения | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Класс SAE |
Низкотемпературная вязкость |
Методы обработки масел
Загрязнение масла. В процессе работы масла происходит изменение его эксплуатационных показателей вследствие загрязнения продуктами неполного сгорания топлива, окислительной полимеризации, срабатывания компонентов присадок, износа деталей. В масле возрастает содержание асфальтосмолистых веществ, которые могут привести к повышенному износу деталей и закупорке каналов масляной системы, увеличивается содержание воды, зольность, асфальтосмолистые и неорганические частицы, кислотность. Скорость накопления механических загрязнений в системе смазывания зависит от объема системы, скорости поступления загрязнений и интенсивности очистки масла. В современных маслах общее содержание механических примесей еще не определяет его влияния на изнашивание деталей из-за содержания в масле диспергирующих присадок, которые обволакивают частицы механических примесей и препятствуют их слипанию. Благодаря этому частицы имеют малые размеры и равномерно распределяются по объему масла. Это позволяет продлить срок службы масла при своевременной доливке свежего масла для компенсации отработавшей части присадки, и его эффективной очистке с использованием сепараторов и фильтров. Различают способы включения агрегатов очистки в систему смазки: - полнопоточный способ при пропускании всего потока масла через агрегат очистки; - частично-поточный (байпасный) при прохождении части масла через агрегат очистки. Сепарация. Основная работа центробежного сепаратора должна быть в режиме пурификации с включением в систему смазки параллельно основной масляной магистрали. При этом масло забирается из сточной циркуляционной цистерны и возвращается обратно в эту цистерну. Это позволяет осуществлять сепарацию независимо от работы дизеля в режимах периодического или непрерывного использования (в течение всего времени работы). Отделение в сепараторе твердых и нерастворимых в масле частиц и воды происходит на основе разницы центробежных сил, приложенных к этим частицам и к маслу. Это различие будет тем выше, чем больше разница их плотностей. Эта разница увеличивается с повышением температуры масла, так как его плотность при этом снижается в большей степени, чем плотность загрязняющих примесей. Установлено, что температура масла перед сепаратором должна поддерживаться: - 60…70 °С для масел без присадок; - 80…90 °С для масел с присадками (недопустимо повышение температуры до возможного кипения воды, находящейся в сепараторе). Вследствие того, что моющие масла образуют стойкие эмульсии, значительно затрудняется их очистка от попавшей в масло воды. Поэтому на основе эксплуатационного опыта сепарации смазочных масел с присадками в судовых условиях некоторые фирмы предлагают следующие рекомендации: - сепарировать масло в режиме пурификации одновременно с работой двигателя, а после его остановки ещё 12 часов; - производительность сепаратора устанавливать оптимальной (1/3 от максимальной); - применять следующие температуры сепарирования: - дизельных масел около 75 °С; - турбинных масел около 65 °С; - моющих масел около 80 °С; - при сепарировании масел с присадками следует добавлять 1 % горячей воды с температурой на 5 °С выше температуры масла. Не допустима промывка водой при пурификации масел, содержащих щелочные присадки. В судовых условиях оптимальную производительность определяют по скорости поступления удаляемых загрязнений (сажа, карбоны, карбиды и др.) в шлам сепаратора. Имеется мнение, что для достижения наиболее полной очистки все масло, находящееся в системе малооборотного двигателя, должно пропускаться через сепаратор 3 раза в день при производительности сепаратора не выше 40% от паспортной. Фирма МАН для тронковых двигателей рекомендует осуществлять пятикратную сепарацию с производительностью 20%. Фирма «Альфа Лаваль» рекомендует два режима работы сепаратора в байпасной системе (параллельное включение сепаратора): - сепаратор работает с максимальной производительностью в аварийных случаях, когда из-за неисправности силовой установки в масло начинает поступать большое количество воды; - сепаратор работает с оптимальной производительностью, равной 1/3 от максимальной, при нормальных условиях работы для достижения наилучшей очистки масла. Сепаратор-пурификатор снабжается гравитационным диском, правильный выбор которого имеет исключительно важное значение для определения границы раздела сред. По прошествии времени сепарации периферия барабана сепаратора-пурификатора заполняется нерастворимыми продуктами – шламом, в варианте кларификатора шлам откладывается в смеси с водой. Если не принимать своевременные меры по разгрузке барабана, граница раздела смешается внутрь и эффективность сепарации существенно снижается. Обычно интервал между разгрузками задается в пределах 1…4 часа, а в новейших сепараторах устанавливается автоматически. В общем случае эффективность работы сепараторов достигается: - подбором гравитационного диска; - выбором временных интервалов между очистками сепаратора. - назначением температуры подогрева сепарируемого масла; - установкой оптимальной производительности сепаратора. Фильтрование. В системах смазки судовых дизелей применяют фильтры, различающиеся по тонкости отсева на фильтры грубой очистки (размер задерживаемых частиц не превышает 60…90 мкм.) и фильтры тонкой очистки (тонкость отсева не более 35…40 мкм). В зависимости от схемы включения и количества проходящего масла фильтры могут быть полнопоточными (в основном ФГО, реже ФТО) и частично-поточными (в основном ФТО, так как они обладают большим сопротивлением и вследствие этого меньшей пропускной способностью). Через частично-поточные фильтры проходит лишь часть потока масла (обычно не более 8…15%). Следует отметить, что ФГО недостаточно глубоко очищают масло от нерастворимых примесей и абразивных продуктов, находящихся в современных маслах в мелкодисперсном состоянии. При использовании только ФГО по сравнению с тонкой очисткой масла в 2,5 раза ускоряется изнашивание деталей и в 1,6 раза загрязнение поршней углеродистыми отложениями. Современные дизели, имеющие более высокий уровень форсировки рабочего процесса и в связи с этим более напряженные условия работы ЦПГ и подшипниковых узлов, более чувствительны к качеству масла. Этим объясняется отмечаемый в последние годы переход к использованию полнопоточных ФТО вместо ФГО. Фильтрующий комплекс состоит из одного главного или нескольких параллельно включенных фильтров. Часто к главному фильтру, обычно оборудованному автоматической очисткой, в качестве резервного байпасно подключается более простой и дешевый фильтр с ручной очисткой. В систему фильтрации масла двигателей, работающих на тяжелых топливах, последовательно с главным фильтром устанавливаются фильтры – индикаторы, задача которых задерживать опасные частицы, прорывающиеся через главный фильтр при повреждении его фильтрующих сеток, и сигнализировать об этом по мере своего загрязнения. По принципу действия и конструкции фильтрующих материалов фильтры делят на следующие виды: - щелевой, в котором поступившее под давлением масло очищается, проходя через щели, образуемые набором специальных пластин и прокладок; - объемный (глубинный) у в котором масло в процессе очистки последовательно проходит через несколько слоев фильтрующего материала (фильтры с набивкой из войлока, хлопчатобумажных тканей, шлаковой ваты, бумажной массы и т. д.), а частицы удерживаются внутри, в каналах, фильтрующего элемента. Такой вид материала обеспечивает более тонкую фильтрацию, но требует замены при загрязнении и увеличении сопротивления на фильтре; - поверхностный, в котором масло проходит через фильтрующий материал со сквозными порами (металлическая сетка, фильтровальные ткани и т. д.), а загрязняющие частицы задерживаются на поверхности фильтрующего элемента. Фильтры поверхностного типа позволяют применять автоматически осуществляемую самоочистку с использованием противотока. Это существенно снижает затраты времени и средства на эксплуатацию фильтров и объясняет их преимущественное применение на судах, особенно в дизельных установках, работающих на тяжелых топливах. Промежуточное положение занимают целлюлозно-бумажные фильтроэлементы, совмещающие характерные признаки фильтров поверхностного и объемного типов. Для удаления из масла металлических частиц — продуктов износа двигателя применяют магнитные фильтры. Фирмой «Альфа Лаваль» разработана более совершенная конструкция фильтра, в котором непосредственно фильтр дополнен центрифугой, что по свидетельству фирмы обеспечивает вскрытие и техобслуживание фильтра не ранее сроков техобслуживания дизеля.
Пластичные смазки
Назначение смазок. Основное назначение смазок - уменьшение износа поверхностей трения для продления срока службы деталей машин и механизмов. Смазки препятствуют проникновению к поверхностям трения агрессивных жидкостей, газов и паров, а также абразивных частиц (пыли. грязи и т.п.). Почти все смазки выполняют защитные функции, предотвращая коррозию металлических поверхностей. Основные условия и объекты применения смазок: - открытые и негерметизированные и труднодоступные узлы трения; - механизмы, расположенные под переменным углом к горизонту; - узлы трения, где невозможна частая замена смазочного материала; - переменный скоростной режим эксплуатации машин; - вынужденный контакт узла трения или защищаемой поверхности с водой либо агрессивными средами; - условия резко изменяющегося температурного режима; - герметизация подвижных уплотнений, сальников и резьбовых соединений; - длительная консервация машин, оборудования, приборов и металлических изделии; - необходимость упростить конструкцию, уменьшить массу и размер смазываемых устройств. Свойства смазок. Пластичные смазки представляют собой мазеобразные продукты и по общим свойствам находятся между жидкими маслами и твердыми смазочными материалами. Вещество пластичных смазок состоит из структурного каркаса, образованного твердыми частицами загустителя (дисперсная фаза - 10…20%) и жидкого минерального или синтетического масла (дисперсионная среда - 80…90%), включенного в ячейки этого твердого каркаса. Основное свойство смазке придают загустители. Особенностью пластичных смазок является обратимость процесса разрушения структурного каркаса: под действием больших нагрузок каркас разрушается и смазка работает как жидкость; при снятии нагрузки каркас мгновенно восстанавливается и смазка вновь приобретает первоначальные свойства. Для каждой смазки существует определенная критическая нагрузка (предел прочности), при достижении которой смазка ведет себя как жидкость. Таким образом, вязкость пластичных смазок в отличие от вязкости жидких масел может изменяться при одной и той же температуре в довольно широких пределах и зависит от скорости перемещения ее слоев относительно друг друга. Температура плавления смазки характеризуется температурой каплепадения. Классификация смазок. Смазки классифицируют по консистенции, составу и областям применения. По консистенции смазки разделяют на полужидкие, пластичные и твердые. Значение индекса класса консистенции смазки по ГОСТ 5346-78 приведено в таблице 3.4. Таблица 3.4 – Значение индекса класса консистенции смазки по ГОСТ 5346-78
За рубежом широко используют международную классификацию, разработанную Национальным Институтом Смазок США (NLGI) по пенетрации (таблица 3.5). В соответствии с ней показатель пенетрации характеризует густоту смазки и выражается целым числом десятых долей миллиметра по шкале пенетрометра. Существует девять категорий - от 000 до 6: - категория 2 представляет собой консистенцию, которая используется наиболее широко; - категории 000 и 00 являются полужидкими смазками, использующимися в качестве альтернативы маслам в механизмах и централизованных системах смазки с малым сечением подающих каналов; - 0 и 1 - категории для применения в главных централизованных системах смазки; - категории 2 и 3 используются в основном для смазки подшипников; - категории 4…6 представляют исключительно густые смазки и используются редко за исключением специальных случаев «блоков смазки». Таблица 3.5 – Классификация смазок по NLGI
По составу смазки разделяют на четыре группы: мыльные; неорганические, органические и углеводородные.К мыльным загустителям относятся соли натуральных или синтетических жирных кислот, из которых наиболее широко применяются кальциевые, литиевые, натриевые, бариевые, алюминиевые, цинковые и другие соли. К немыльным загустителям относятся твердые углеводороды – парафины, церезины, воски и подобные им продукты. В зависимости от типа жидкой среды различают смазки на нефтяных и синтетических маслах. По области применения в соответствии с ГОСТ 23258-78 смазки разделяют на антифрикционные, консервационные, уплотнительные, канатные (таблица 3.5). Таблица 3.6 – Классификация пластичных смазок по ГОСТ 23258-78
Класс вязкости по ISO |
Cредняя вязкость при 40 °С, мм2/с | Пределы кинематической вязкости мм2/с, при 40 °С | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| min | max | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 2 | 2,2 | 1,98 | 2,42 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 3 | 3,2 | 2,88 | 3,52 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 5 | 4,6 | 4,14 | 5,06 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 7 | 6,8 | 6,12 | 7,48 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 10 | 10 | 9 | 11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 15 | 15 | 13,5 | 16,5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 22 | 22 | 19,8 | 24,2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 32 | 32 | 28,8 | 35,2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 46 | 46 | 41,4 | 50,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 68 | 68 | 61,2 | 74,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 100 | 100 | 90 | 110 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 150 | 150 | 135 | 165 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 220 | 220 | 198 | 242 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 320 | 320 | 288 | 352 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 460 | 460 | 414 | 506 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 680 | 680 | 612 | 748 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 1000 | 1000 | 900 | 1100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ISO VG 1500 | 1500 | 1350 | 1650 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Масла для гидроприводов
Гидравлические масла используют в качестве рабочей жидкости для передачи энергии в судовых гидросистемах, применяемых в рулевых машинах, электрогидравлических кранах, в люковых закрытиях, механизмах привода аппарелей, разворота лопастей гребного винта и др.
Современные рабочие жидкости (гидравлические масла), исходя из условий работы, должны обладать определенными характеристиками:
- иметь оптимальный уровень вязкости и хорошие вязкостно-температурные свойства в широком диапазоне температур, т.е. высокий индекс вязкости (ИВ);
- отличаться высоким антиокислительным потенциалом, а также термической и химической стабильностью, обеспечивающими длительную бессменную работу жидкости в гидросистеме;
- защищать детали гидропривода от коррозии;
- обладать хорошей фильтруемостью;
- иметь необходимые деаэрирующие, деэмульгирующие и антипенные свойства;
- предохранять детали гидросистемы от износа;
- быть совместимыми с материалами гидросистемы.
Для гидросистем палубных механизмов, работающих в зависимости от климатических условий в широком диапазоне температур, особо важное значение имеет индекс вязкости масла. Обычно гидравлические масла поставляются с ИВ < 100, но иногда требуются масла с ИВ = 150…200. Такие масла получают путем введения присадок - вязких полимеров, загущающих масло и придающих ему более пологую вязкостно-температурную характеристику.
Классификация масел. В соответствии с ГОСТ 17479.3-85 все гидравлические масла в зависимости от эксплуатационных свойств и состава (наличия соответствующих функциональных присадок) делят на группы А, Б и В, что соответствует международному стандарту ISO 3448.
Таблица 3.9 – Классификация масел по эксплуатационным свойствам
Группа
Характеристика масла
Область применения
В масла всех указанных групп могут быть введены загущающие (вязкостные) и антипенные присадки. Загущенные вязкостными полимерными присадками гидравлические масла соответствуют группе НV по ISO 6743/4. SHF – масла, обладающие еще более высокими вязкостно-температурными свойствами, их индекс вязкости лежит в пределах 170…209, а температура застывания -42…-48 °С.
По значению вязкости гидравлические масла делятся на 10 классов (при температуре 40 °С).
Таблица 3.10 – Класс вязкости гидравлических масел
| Класс вязкости | Кинематическая вязкость при 40 °С, мм2/с |
| 5 | 4,14…5,06 |
| 7 | 6,12…7,48 |
| 10 | 9,00…11,00 |
| 15 | 13,50…16,50 |
| 22 | 19,80…24,20 |
| 32 | 28,80…35,20 |
| 46 | 41,40…50,60 |
| 68 | 61,20…74,80 |
| 100 | 90,00…110,00 |
| 150 | 135,00…165,00 |
По вязкостным свойствам гидравлические масла условно делятся на следующие: маловязкие - классы вязкости с 5 по 15; средневязкие - классы вязкости 22 и 32; вязкие - классы вязкости с 46 по 150.
По ГОСТ 17479.3-85 обозначение гидравлических масел состоит из трех групп знаков: первая - буквы «МГ» (масло гидравлическое); вторая - цифры, соответствующие определенному классу вязкости при 40°С; третья - буквы, указывающие на определенный уровень эксплуатационных свойств, то есть принадлежность к определенной эксплуатационной группе.
Например, МГ-15-В. МГ – минеральное гидравлическое. 15 – класс вязкости (при температуре 40 °С вязкость в пределах 13,5…16,5 мм2/с). В – группа масла по эксплуатационным свойствам.
Подбор гидравлических масел. В общем случае при выборе вязкости масла исходят из требований завода-изготовителя гидропривода, обусловленных типом гидросистемы и насосов, длиной трубопроводов. Если масла, указанные в формуляре гидропривода, отсутствуют, следует руководствоваться рекомендациями, приведенными в таблице 3.10. Минимальная вязкость гидравлического масла определяется допустимым ее значением на всасывании у насоса.
Таблица 3.11 – Рекомендации к выбору масел
|
Основные узлы гидропривода | Оптимальный диапазон вязкости, мм2/с | |
| Тип насоса | Тип исполнительного органа | |
| Аксиально-поршневой | Поршневой (гидроцилиндр) | 16…25 |
| Радиально-поршневой | Поршневой (гидроцилиндр) | 20…30 |
| Аксиально-поршневой | Радиально-поршневой | 20…30 |
| Винтовой | Поршневой (гидроцилиндр) | 48…200 |
| Шестеренный | Поршневой (гидроцилиндр) | 16…50 |
| Лопастный | Лопастный | 30…50 |
Создаваемое на всасывании насоса разрежение, зависящее от вязкости масла и сопротивления всасывающей магистрали, для лопастных насосов не должно быть ниже 1,13 МПа, для шестеренных и винтовых - 0,06 МПа, для поршневых 0,04…0,02 МПа.
При замене масел следует руководствоваться их вязкостными характеристиками. Гидравлические масла, относящиеся к одному классу вязкости, считаются эквивалентными. Смешивать различные марки масел допускается только после проверки их на совместимость.
Рекомендуемые сорта масел:
- гидравлическое А с температурой вспышки не ниже 175°С и температурой застывания не выше -40°С. Масло А рекомендуется для гидросистем люковых закрытий, гидравлических кранов и рулевых машин, может использоваться в редукторах палубных механизмов;
- гидравлическое МГ-30 обладает несколько худшими индексом вязкости, антипенными и противоокислительными свойствами. Вязкость масла выше (27…33 мм2/с), температура застывания на 5 °С ниже; применяется как заменитель масла А.
Для гидросистем судов, эксплуатируемых в арктических условиях, рекомендуется менее вязкое (но не менее 10 мм2/с) высококачественное масло МГЕ10А с температурой застывания не выше -70 °С.
Тема 2. Показатели качества и технология обработки масел
Дата: 2018-12-21, просмотров: 233.