ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
(ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК)
СОДЕРЖАНИЕ
| 1 | История развития пассажирских перевозок | |
| 2 | Основы транспортного процесса | |
| 3 | Виды, классификация, характеристики пассажирских перевозок | |
| 4 | Транспортная сеть | |
| 5 | Порядок открытия маршрутов | |
| 6 | Расписания, графики | |
| 7 | Городской транспортный комплекс | |
| 8 | Подвижной состав | |
| 9 | Определение потребного количества автобусов | |
| 10 | Выбор типа и вместимости автобусов | |
| 11 | Организация работы автобусов. Расписания | |
| 12 | Городские маршруты | |
| 13 | Пригородные маршруты | |
| 14 | Междугородные маршруты | |
| 15 | Международные перевозки | |
| 16 | Организация работы по заказам | |
| 17 | Таксомоторные перевозки | |
| 18 | Школьные детские перевозки | |
| 19 | Экономика пассажирского транспорта | |
| 20 | Качество пассажирских перевозок | |
| 21 | Методы управления движением. Контроль | |
| 22 | Безопасность пассажирских перевозок (кратко) | |
| 23 | НПД на пассажирском транспорте | |
| 24 | Транспортная безопасность на пассажирском транспорт (кратко) | |
| 1. | РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА | |
| 2. | ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ | |
| 2.1. | Транспортная подвижность населения | |
| 2.2 | Технология перевозок пассажиров | |
| 2.3. | Транспортный процесс и его показатели | |
| 2.4. | Основные элементы работы автобусов | |
| 3. | ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ | |
| 3.1. | Классификация подвижного состава | |
| 3.2. | Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава | |
| 3.3. | Эксплуатационные свойства автобусов | |
| 3.4. | АТС. Оборудование автобусов для регулярных перевозок пассажиров и багажа | |
| 4. | ВИДЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК | |
| 5. | МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА | |
| 6. | ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ НА МАРШРУТЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА | |
| 6.1. | Открытие, изменение и закрытие маршрутов | |
| 6.2. | Остановочные пункты | |
| 6.3. | Линейные сооружения пассажирской службы и организация их работы | |
| 6.4. | Нормирование скоростей движения на маршрутах | |
| 6.5. | Расчет потребного количества автобусов. Понятия частоты и интервала движения | |
| 6.6. | Лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров | |
| 6.7. | Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров | |
| 7. | ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ В ГОРОДАХ | |
| 8. | ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ НА ПРИГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ | |
| 9. | МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ | |
| 10. | ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК | |
| 11. | ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ПО ЗАКАЗУ | |
| 12. | ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ | |
| 13. | ПЕРЕВОЗКА ОБУЧАЮЩИХСЯ | |
| 14. | ПЕРЕВОЗКА РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА. БИЛЕТЫ | |
| 14.1. | Перевозка ручной клади | |
| 14.2. | Перевозка багажа | |
| 14.3. | Проездные билеты | |
| 15. | КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК | |
| 16. | СЛУЖБА ЭКСПЛУАТАЦИИ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ | |
| 16.1. | Основы диспетчерского управления движением автобусов | |
| 16.2. | Методы регулирования движением | |
| 16.3. | Расписание движения автобусов |
ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА
Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.
Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.
Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.
Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города, а также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.
Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.
Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.
Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.
Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.
Автобусные маршруты подразделяются
По времени действия:
а) постоянные (в течение всего года)
б) временные (сезонные)
По назначению:
а) основные маршруты
б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта
По условиям использования и характеру движения:
а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)
б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»)
в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах)
г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).
Оптимизация маршрутной сети
Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутной системы, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них.
Многокритериальный характер задачи и необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать формирование маршрутной системы.
Следует различать оптимальную и рациональную маршрутные системы.
Оптимальной считается система, наилучшим образом соответствующая установленному критерию, например минимуму затрат времени пассажиров на поездки.
Рациональная система может несколько отличаться от оптимальной, поскольку имеет нестрогое соответствие избранному критерию, например в связи с учетом каких-либо дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчетах исходных данных. Поэтому практически всегда принимается рациональный вариант маршрутной системы.
В городах с населением более 100 тыс. жителей расчет маршрутной системы вручную обычно не представляется возможным из-за его высокой трудоемкости. В таких случаях используют вычислительную технику. В настоящее время отработана методика компьютерного расчета рациональной маршрутной системы для городов с населением примерно до 1 млн. жителей. В более крупных городах применение компьютеров для обоснования маршрутной системы усложняется ограничениями, связанными с большой размерностью и неточностью исходных данных. В этом случае маршрутную систему формируют сочетанием расчетов на компьютерах с экспертными оценками. Формирование маршрутной системы наземных видов ГПТ в городах – гигантах несколько облегчается наличием в большинстве из них скоростного трамвая или метрополитена, ввиду чего значительная часть маршрутов являются подвозочными к станциям скоростного транспорта.
В городах рациональную схему автобусных маршрутов формируют на основе методики, изложенной в Руководстве по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах. Рациональную схему автобусных маршрутов с применением компьютеров разрабатывают в два этапа.
На первом, подготовительном, этапе, обследуют транспортные корреспонденции между отдельными микрорайонами города и подготавливают данные для расчета. Компьютерная программа учитывает разделение территории города на микрорайоны. В качестве микрорайонов выбирают: жилые массивы, проходные заводов с большим числом работающих, другие места массового тяготения пассажиров — вокзалы, стадионы, театры, административные комплексы и т. д. Если жилой массив расположен вдоль магистрали, имеющей единственную транспортную связь с остальной городской застройкой, то данный жилой массив принимают за один микрорайон. При наличии разветвленной сети улиц жилые массивы разделяют на отдельные микрорайоны привязкой застройки к транспортным узлам исходя из расстояния от периферии микрорайона к его центру не более 500 м. Каждому микрорайону присваивают номер. Территория микрорайона не должна пересекаться естественными и искусственными преградами — реками, оврагами, заборами, если не обеспечен удобный пеший проход пассажиров.
На масштабном плане города наносят границы и центры микрорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проезда между соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов, то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на расчет схемы посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними. Для центров узловых микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.
По результатам обследования потребности в перевозках составляют таблицу транспортных корреспонденции между микрорайонами. При этом следует избегать ряда ошибок. Типичными ошибками являются:
указание корреспонденции без учета пользования пассажиром скоростным транспортом;
отсутствие учета поездок с детьми в детские дошкольные учреждения перед поездкой на работу;
ошибочное разделение на микрорайоны без учета наличия преград;
отсутствие учета ежедневных трудовых и учебных поездок части пассажиров из пригородной зоны в город и из города в пригородную зону на электропоездах.
Определяют перечень маршрутов, обязательных для включения в маршрутную систему без предварительных расчетов:
действующие трамвайные и троллейбусные маршруты, которые необходимо сохранить;
некоторые наиболее рентабельные автобусные маршруты;
маршруты, обеспечивающие традиционные для города транспортные связи, и кольцевые маршруты. Доля таких маршрутов от их общего числа обычно составляет 10...60%.
Действующие и сохраняемые на перспективу автобусные маршруты можно не учитывать в расчетах, что существенно упрощает разработку. При этом следует исключить из таблицы транспортных корреспонденции соответствующих пассажиров, как уже обслуженных такими маршрутами.
Подготавливают данные:
о располагаемом числе автобусов;
о минимально допустимой длине маршрута из соображений удобства эксплуатации и производительности использования автобусов;
о максимально допустимом интервале движения автобусов из соображений обеспечения коэффициента пользования транспортом не менее 0,8;
о минимально допустимом объеме перевозок на маршруте исходя из принятого максимального интервала движения и минимальной вместимости автобуса.
Допускается отдельные ограничения или всю их совокупность не задавать.
При расчетах учитываются заданные ограничения: в систему маршрутов включены заранее заданные маршруты; длина маршрутов находится в определенных пределах; на каждом маршруте соблюдается интервал движения не свыше заданного; объем перевозок на каждом маршруте не менее заданного; отсутствуют запрещенные маршруты и конечные пункты маршрутов в запрещенных микрорайонах.
Особенностью расчетов является активное участие в формировании рациональной маршрутной системы специалистов — технологов автобусных перевозок. Для этого предусматривают диалоговый режим эксплуатации программы, при котором сформированный компьютером вариант решения оперативно представляется группе экспертов для оценки и корректировки с учетом дополнительных требований и неформальных ограничений.
Опыт внедрения рациональных маршрутных систем в городах России позволяет указать следующие приближенные нормативы эффективности применения рассмотренной методики: суммарные затраты времени пассажиров на поездки сокращаются не менее чем на 5%, коэффициент пересадочности уменьшается на 10%, маршрутный коэффициент возрастает на 10 %.
В связи с сокращением коэффициента пересадочности при внедрении рациональной схемы автобусных маршрутов уменьшается маршрутная подвижность населения. Это требует обязательного пересмотра заданий по объему перевозок и получаемым доходам в сторону их уменьшения.
Открытие, изменение и закрытие маршрутов
Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс./ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспортными органами местной администрации с последующей передачей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполнения муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях формирование маршрутов производится перевозчиками самостоятельно.
Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в случае локальных изменений и при неэффективности рассмотренных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в порядке планового развития транспортной системы города, или взамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также при необходимости соединения изолированно расположенного ОП со станцией метрополитена или другого скоростного вида транспорта.
Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в перевозках (например, при сносе кварталов домов старой застройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации маршрутной системы, ее рационализации. При изменении потребности в перевозках в микрорайонах, расположенных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно изменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закрытие и корректировка маршрутов производятся после технико-экономического обоснования. Закрытие и корректировка муниципальных маршрутов производятся транспортным органом местной администрации.
Продление действующего маршрута целесообразно при условиях:
возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута нового объекта пассажирообразования (ОП) — жилого массива, завода и т.п.;
расположения нового участка маршрута приблизительно на продолжении линии существующей трассы маршрута (в противном случае возрастает коэффициент непрямолинейности);
обеспечения продлением существующего маршрута транспортных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП.
При продлении маршрута учитывают изменение потребности в автобусах, вызванное двумя факторами: увеличением Тоб на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объема перевозок (достигается либо сокращением интервала движения, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобусов).
Продление автобусного маршрута с сохранением обычного поостановочного режима движения будет экономически эффективно лишь при условии, если увеличение числа автобусов в связи с ростом Тоб будет меньшим, чем увеличение числа автобусов, необходимого для освоения дополнительного объема перевозок, т. е. должно выполняться условие
| АТоб < Аq, | (6.1) | ||
|
| |||
| где | АТоб и Аq | — число дополнительных автобусов в связи с увеличением времени оборотного рейса и число автобусов для освоения дополнительного объема перевозок на маршруте. | |
| . | |||
При невыполнении данного условия следует организовать дополнительно к существующему на маршруте постановочному сообщению скоростное сообщение.
Изменение трассы маршрута в его средней части целесообразно при условиях:
возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка маршрута;
нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду отсутствия автобусов;
дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значительного повышения коэффициента непрямолинейности маршрута.
Изменение трассы маршрута часто вызывается временным перекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых и строительных работ.
Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенных изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.
Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной системы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вносят также следующие текущие изменения:
продление действующего маршрута;
изменение трассы маршрута в средней его части;
назначение нового автобусного маршрута;
передача маршрута городскому наземному электротранспорту;
пересмотр группы маршрутов.
Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную часть городской территории, целесообразен в случаях:
ввода в действие новых станций метрополитена, других видов скоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и других искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий, принципиально меняющих рациональные направления транспортных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;
относительной изолированности части городской территории от остальной застройки, что позволяет условно рассматривать эту часть города как самостоятельный населенный пункт.
При совершенствовании маршрутной системы учитывают ряд общих рекомендаций, полученных на основе производственного опыта:
в городах с радиально-кольцевой структурой транспортной сети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы полукольцевые укороченные сообщения;
для обслуживания жилых районов в часы пик характерна треугольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи с чем на соответствующих маршрутах организуют разворотные площадки для введения укороченного сообщения;
радиальные маршруты с примерно равным интервалом движения целесообразно объединять в один диаметральный маршрут с ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;
при сокращении длины маршрута возрастает доля времени оборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах, и снижается эксплуатационная скорость движения;
параллельно линии скоростного транспорта следует организовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;
следует заранее разработать типовые автобусные маршруты с набором необходимой документации и экипировки автобусов для организации движения по трассам аварийных маршрутов трамвая и троллейбуса на важнейших направлениях;
нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадают протяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечных пунктов.
С января 2016 года в Российской Федерации действует Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Федеральный закон регулирует отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее - регулярные перевозки), в том числе отношения, связанные с установлением, изменением, отменой маршрутов регулярных перевозок, допуском юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к осуществлению регулярных перевозок, использованием для осуществления регулярных перевозок объектов транспортной инфраструктуры, а также с организацией контроля за осуществлением регулярных перевозок.
Федеральный закон устанавливает следующие маршруты регулярных перевозок:
межрегиональный маршрут регулярных перевозок - маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух субъектов Российской Федерации;
смежный межрегиональный маршрут регулярных перевозок в сообщении с городом федерального значения (смежный межрегиональный маршрут регулярных перевозок) - межрегиональный маршрут регулярных перевозок между субъектом Российской Федерации - городом федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом или Севастополем и граничащим с ним субъектом Российской Федерации;
межмуниципальный маршрут регулярных перевозок - маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух муниципальных районов одного субъекта Российской Федерации, не менее двух городских округов одного субъекта Российской Федерации или не менее одного муниципального района и не менее одного городского округа одного субъекта Российской Федерации;
муниципальный маршрут регулярных перевозок - маршрут регулярных перевозок в границах поселения, субъекта Российской Федерации - города федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга или Севастополя либо двух и более поселений одного муниципального района;
Межрегиональный маршрут регулярных перевозок (далее - межрегиональный маршрут) устанавливается, изменяется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти по предложению юридического лица, индивидуального предпринимателя или уполномоченного участника договора простого товарищества, имеющих намерение осуществлять регулярные перевозки или осуществляющих регулярные перевозки по данному маршруту (далее – перевозчик).
Перевозчик, предложивший установить или изменить межрегиональный маршрут, представляет в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти заявление в письменной форме об установлении или изменении данного маршрута. В случае принятия решения об установлении или изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок уполномоченный федеральный орган исполнительной власти вносит сведения об установлении или изменении данного маршрута в реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок и выдает свидетельство об осуществлении перевозок по данному маршруту регулярных перевозок и карты данного маршрута регулярных перевозок. Межрегиональный маршрут регулярных перевозок отменяется в случае прекращения действия свидетельства об осуществлении перевозок по данному маршруту.
Полномочия по установлению, изменению, отмене муниципальных маршрутов регулярных перевозок, межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок возлагаются на соответствующие уполномоченные органы, которые устанавливают порядок установления, изменения, отмены маршрутов.
Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммунальных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установленным техническим требованиям. В акте обследования трассы комиссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, дополнительные меры по обеспечению безопасности движения со стороны ГИБДД.
Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспортного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие расписания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учетных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы, предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По результатам аттестации планируют неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают вопросы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укороченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе маршрута.
Паспорт маршрута
Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически (не реже одного раза в год) обновляют следующие сведения:
даты и основания открытия маршрута, начала движения, изменений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;
протяженность и период работы маршрута, время открытия движения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;
схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по которым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими улицами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофоров, опасных участков маршрута;
таблицу расстояний между остановочными пунктами с точностью 0,1 км;
характеристику состояния проезжей части улиц по трассе маршрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъемность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей, вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые),
данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные пути в месте переезда, размеры разворотных площадок;
данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах и о том, на чьем балансе они находятся;
отчетные годовые показатели работы маршрута;
данные о наличии, режиме работы и численности работников на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы маршрута.
Остановочные пункты
Остановки транспортных средств для посадки и высадки пассажиров обязательны в каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок, за исключением случаев, если согласно расписанию посадка и высадка пассажиров в остановочном пункте осуществляются по требованию пассажиров.
В каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок должны быть размещены информация о виде регулярных перевозок пассажиров и багажа, расписании, времени начала и окончания движения транспортных средств по соответствующему маршруту, наименовании конечного остановочного пункта маршрута, информация о наименовании, об адресе и о номерах контактных телефонов органа, осуществляющего контроль за регулярными перевозками пассажиров и багажа.
В случае необходимости остановки транспортных средств для посадки (высадки) пассажиров по их требованию осуществляется, если:
а) пассажир, находящийся в транспортном средстве, заранее уведомит кондуктора или водителя о необходимости остановки транспортного средства в соответствующем остановочном пункте;
б) в остановочном пункте имеются лица, ожидающие прибытия транспортного средства.
В обязанности водителей или кондукторов входит необходимость заранее предупреждать пассажиров, находящихся в транспортном средстве, об остановочных пунктах, в которых посадка (высадка) пассажиров осуществляется по их требованию.
Эксплуатирующие организации обязаны оборудовать остановочные пункты указателями, определяющими место остановки транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров.
На указателях размещается информация:
а) условное обозначение транспортного средства (автобуса, троллейбуса, трамвая), используемого для осуществления регулярных перевозок пассажиров и багажа;
б) наименование остановочного пункта;
в) номера маршрутов регулярных перевозок, в состав которых включен остановочный пункт;
г) наименование конечного остановочного пункта каждого маршрута регулярных перевозок;
д) расписание для всех маршрутов регулярных перевозок, в состав которых включен остановочный пункт, за исключением остановочных пунктов, в которых посадка (высадка) пассажиров осуществляется по их требованию;
е) надпись "По требованию" в остановочных пунктах, в которых посадка (высадка) пассажиров осуществляется по их требованию;
ж) наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением перевозок пассажиров и багажа.
Конечные остановочные пункты маршрутов регулярных перевозок, в которые прибывают транспортные средства и которые не совпадают с пунктами отправления, оборудуются указателями "Посадки нет".
Остановочные пункты должны обустраиваться защитными средствами от атмосферных осадков в случае если из них осуществляется отправление более чем 100 пассажиров в сутки.
ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Таксомоторные перевозки получили широкое распространение в нашей стране как наиболее быстрые и удобные и имеют большие перспективы дальнейшего развития. Автомобили-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный городской транспорт, поскольку они используются главным образом для срочных поездок, перевозок, требующих доставки пассажира «от двери к двери», для поездок пассажиров с багажом, перевозок в районах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.
Особенностями эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования (13–14 ч в сутки с пробегом 200–300 км) в напряженных условиях городского движения.
Получение разрешения на осуществление таксомоторных перевозок
Для перевозки пассажиров и багажа легковым такси необходимо получить разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации (далее - уполномоченный орган). Разрешение выдается на срок не менее пяти лет. Перевозки пассажиров и багажа осуществляются только на территории субъекта Российской Федерации, уполномоченный орган которого выдал такое разрешение. Осуществление перевозки пассажиров и багажа легковым такси по территориям иных субъектов Российской Федерации допускается только в случае, если пункт подачи легкового такси находится на территории субъекта Российской Федерации, уполномоченный орган которого выдал разрешение, а пункт назначения находится за пределами территории данного субъекта Российской Федерации.
Разрешение выдается на каждое транспортное средство, используемое в качестве легкового такси и вносится в реестр выданных разрешений.
В разрешении указываются:
1) наименование уполномоченного органа, выдавшего разрешение;
2) полное и (в случае, если имеется) сокращенное наименование, в том числе фирменное наименование, и организационно-правовая форма юридического лица, место его нахождения;
3) фамилия, имя и (в случае, если имеется) отчество индивидуального предпринимателя, место его жительства, данные документа, удостоверяющего его личность;
4) марка, модель и государственный регистрационный знак транспортного средства, используемого в качестве легкового такси;
5) срок действия разрешения;
6) номер разрешения;
7) дата выдачи разрешения.
Разрешение должно находиться в салоне легкового такси и предъявляться по требованию пассажира, должностного лица уполномоченного органа или сотрудника государственной инспекции безопасности дорожного движения.
Организация работы на линии
Для транспортных перевозок главным условием является быстрое предоставление автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достигнуть путем установления правильного режима работы автомобилей-такси на линии, правильного распределения стоянок автомобилей-такси на территории города, хорошо налаженной диспетчерской связи, а также быстрым предоставлением автомобиля-такси по вызову пассажира по телефону.
Работа автомобилей-такси наиболее производительна в тех случаях, когда их число на линии соответствует спросу населения на этот вид перевозок. Правильное назначение режима работы автомобилей-такси (график выпуска и возврата), а следовательно, и обеспечение нужного их числа на линии в различные часы суток может быть осуществлено при постоянном изучении потребности в таксомоторных перевозках.
График выпуска автомобилей-такси на линию должен быть построен соответственно графику потребности в таксомоторных перевозках (рисунок 12).
Рис. 12.1. – График пассажирооборота и выпуска
автомобилей-такси на линию:
1 – пассажирооборот; 2 – число автомобилей-такси на линии
Стоянки такси
Стоянки такси устраивают в местах наибольшего спроса населения на автомобили-такси. Чем больше число стоянок автомобилей-такси в городе, тем меньше пассажир тратит времени на подход к стоянке, тем меньше холостых пробегов у автомобилей-такси и тем быстрее может быть организована их подача по телефонному вызову.
В местах большого скопления автомобилей и большого пассажиропотока (у вокзалов, театров и т.п.) устраивают «посадочные площадки», куда подается очередной автомобиль-такси. Выбор места стоянки автомобилей-такси, а также расстановка на ней автомобилей должны обеспечивать наибольшие удобства для пассажиров (небольшое расстояние пешего хождения, отсутствие пересечений транспортных потоков), возможность быстрого выезда и установки автомобиля на стоянку с наименьшим числом маневров и передвижений во время ожидания пассажира, а также четкую очередность отправления автомобилей-такси.
Стоянки автомобилей-такси обозначают указателями, а также оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунктами и сигнализационными устройствами. Обоснование места расположения стоянок автомобилей-такси только примерной ориентацией на месте наибольшего «спроса» недостаточно. Расположение их в городе, интервал подхода автомобилей и число автомобилей, одновременно находящихся на них, должны определяться на основе наблюдений и статистической обработки данных об образовании пассажиропотоков. Количественная характеристика этого процесса может быть выражена математически с учетом зависимости от времени суток. Таким образом могут быть установлены математические параметры «спроса». Критерии эффективности получаемого решения могут быть различные: по времени ожидания и другим показателям, характеризующим удовлетворение пассажиров автомобилями-такси для подъезда к стоянкам, по стоимостным показателям.
При определении необходимого числа автомобилей-такси для обслуживания города (района) выясняют пассажирооборот, подлежащий освоению этим видом транспорта. При этом можно определить общую подвижность городского населения, а затем взять долю, которая приходится на перевозки автомобилями-такси.
Работа автомобилей-такси по времени и направлению еще более неравномерна, чем работа автобусного транспорта. Время пик по месяцам обычно наблюдается в летние месяцы (отпуска, культурно-бытовые поездки), по дням – в предпраздничные, праздничные, предвыходные и выходные дни, по часам суток – ранним утром и в вечерние часы.
Главными показателями таксомоторных перевозок являются платный пробег (пробег с пассажирами) и коэффициент платного пробега, назначаемый обычно в пределах 0,70–0,85 в зависимости от расположения жилищных, промышленных, культурных, торговых и других объектов, конфигурации и размера территории города, характера пассажиропотоков, а также числа посадок (ездок).
Среднее расстояние поездки пассажира зависит от территории и расположения объектов города, а также от развития других видов городского транспорта. Примерное расположение числа поездок автомобилей-такси по числу одновременно перевозимых пассажиров следующее: с одним пассажиром 40–45 %, с двумя – 30–35 %, с тремя – 15–20 %, с четырьмя – 5–10 % и более. Число пассажиров с багажом составляет не более 15–20 %. Техническая скорость рана 25–30 км/ч, эксплуатационная обычно не превышает 18 км/ч.
Формой пользования легковыми транспортными средствами на условиях временной аренды за соответствующую плату является прокат легковых автомобилей.
Требования к осуществлению перевозки
В целях обеспечения безопасности пассажиров легкового такси и идентификации легковых такси по отношению к иным транспортным средствам:
1) легковое такси должно соответствовать следующим обязательным требованиям:
легковое такси должно иметь на кузове (боковых поверхностях кузова) цветографическую схему, представляющую собой композицию из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке;
легковое такси должно соответствовать установленным цветовым гаммам кузова в случае установления такого требования законами субъектов Российской Федерации;
легковое такси должно иметь на крыше опознавательный фонарь оранжевого цвета;
легковое такси должно быть оборудовано таксометром в случае, если плата за пользование легковым такси определяется в соответствии с показаниями таксометра на основании установленных тарифов исходя из фактического расстояния перевозки и (или) фактического времени пользования легковым такси;
2) водитель легкового такси должен иметь общий водительский стаж не менее трех лет;
3) юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющие деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обязаны:
а) обеспечивать техническое обслуживание и ремонт легковых такси;
б) проводить контроль технического состояния легковых такси перед выездом на линию;
в) обеспечивать прохождение водителями легковых такси предрейсового медицинского осмотра.
ПЕРЕВОЗКА ОБУЧАЮЩИХСЯ
К перевозкам обучающихся относится:
доставка обучающихся в образовательные организации;
развоз обучающихся по окончании занятий (организованных мероприятий);
организованные перевозки групп детей при организации туристско-экскурсионных, развлекательных, спортивных и иных культурно-массовых мероприятий.
Маршруты для перевозки обучающихся определяются распоряжениями администраций муниципальных образований, при соблюдении условий, обеспечивающих их безопасность. При организации маршрутов необходимо проведение оценки текущего состояния улично-дорожной сети вокруг образовательных организаций (в том числе внутридворовых дорог, площадок) в муниципальных образованиях и по маршрутам следования автобусов для перевозки обучающихся по автомобильным дорогам.
Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией, формируемой по решению администрации соответствующей территории в составе работников организаций, осуществляющих перевозки обучающихся, работников дорожных, коммунальных и других организаций, в ведении которых находятся автомобильные дороги, улицы, железнодорожные переезды, а также сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее - ГИБДД), Управления государственного автодорожного надзора.
Комиссионное обследование дорожных условий на маршруте проводится не реже двух раз в год (весенне-летнее и осенне-зимнее обследования).
По результатам обследования дорожных условий производится составление акта, в котором перечисляются выявленные недостатки, угрожающие безопасности движения. Акты подлежат передаче в органы, уполномоченные исправлять выявленные недостатки и контролировать результаты этой работы.
При подготовке к осуществлению перевозок обучающихся определяются рациональные места сбора, посадки и высадки обучающихся. Пространство, отведенное под остановочные пункты для детей, ожидающих автобус, должно быть достаточно большим, чтобы вместить их, не допустив выхода на проезжую часть, очищено от грязи, льда и снега.
Остановочные пункты маршрутов автобусных перевозок детей оборудуются указателями, определяющими место остановки транспортного средства для посадки (высадки) детей. На указателях размещается условное обозначение автобуса и опознавательного знака "Перевозка детей", надпись "Школьный маршрут" с указанием времени прохождения автобусов, осуществляющих перевозку детей.
Запрещается открытие маршрутов для перевозки обучающихся, проходящих через:
а) нерегулируемые железнодорожные переезды;
б) через ледовые переправы.
Образовательные организации организуют перевозку обучающихся самостоятельно при выполнении следующих условий:
Наличие необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базы, позволяющей обеспечить безопасность дорожного движения при осуществлении перевозок обучающихся.
Автобусы, используемые для осуществления перевозок групп обучающихся, должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51160-98 "Автобусы для перевозки детей" и:
Оборудованы:
Спереди и сзади опознавательным знаком "Перевозка детей" - в виде квадрата желтого цвета с каймой красного цвета (ширина каймы - 1/10 стороны), с черным изображением символа дорожного знака 1.23 (сторона квадрата опознавательного знака, расположенного спереди транспортного средства, должна быть не менее 250 мм, сзади - 400 мм).
При следовании в колонне - информационной табличкой с указанием места автобуса в колонне, которая устанавливается на лобовом стекле автобуса справа по ходу движения.
Тахографом, а также аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS
Укомплектован:
Знаком аварийной остановки, знак аварийной остановки по ГОСТу Р 41.27-2001.
Медицинскими аптечками: для автобусов с полной массой менее 5 тонн - в количестве 2 штук, для автобусов с полной массой более 5 тонн классов II и III - в количестве 3 штук.
Не менее чем двумя противооткатными упорами (для автобуса с полной массой более 5 тонн).
Двумя порошковыми или хладоновыми огнетушителями емкостью не менее 2 л, один из которых должен размещаться в кабине водителя, а второй - в пассажирском салоне. Огнетушители должны быть опломбированы, и на них должен быть указан срок окончания использования, который на момент проверки не должен быть завершен.
В случае нахождения детей в пути следования согласно графику движения более 3 часов - набор пищевых продуктов (сухих пайков, бутилированной воды) согласно ассортименту, установленному Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека или ее территориальным управлением.
Автобус должен быть допущен в установленном порядке к участию в дорожном движении: зарегистрирован в установленном порядке, проведен технический осмотр с установленной периодичностью (каждые шесть месяцев), застрахован в рамках ОСАГО, и не должен иметь неисправностей, предусмотренных Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.
К управлению автобусами, осуществляющими организованную перевозку группы детей, допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя транспортного средства категории "D" не менее 1 года и не подвергавшиеся в течение последнего года административному наказанию в виде лишения права управления транспортным средством либо административного ареста за совершение административного правонарушения в области дорожного движения.
При организованной перевозке группы детей водитель автобуса обязан иметь при себе следующие документы:
1) водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории;
2) регистрационные документы на данное транспортное средство;
3) путевой лист;
4) страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства;
5) копии следующих документов:
графика движения и схемы маршрута, утвержденные руководителем или должностным лицом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, или уполномоченным лицом фрахтовщика;
документа, содержащего порядок посадки детей в автобус, установленный руководителем или должностным лицом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения, образовательной организации, организации, осуществляющей обучение, организации, осуществляющей образовательную деятельность, медицинской организации или иной организации, индивидуальным предпринимателем, осуществляющими организованную перевозку группы детей автобусом (далее - организация), или фрахтователем, за исключением случая, когда указанный порядок посадки детей содержится в договоре фрахтования;
решения о назначении сопровождения автобусов автомобилем (автомобилями) подразделения Госавтоинспекции или уведомления о принятии отрицательного решения по результатам рассмотрения заявки на такое сопровождение;
документа, содержащего сведения о медицинском работнике (фамилия, имя, отчество, должность), копия лицензии на осуществление медицинской деятельности или копия договора с медицинской организацией или индивидуальным предпринимателем, имеющими соответствующую лицензию, - при организованной перевозке группы детей в междугородном сообщении организованной транспортной колонной в течение более 3 часов согласно графику движения;
списка набора пищевых продуктов (сухих пайков, бутилированной воды) согласно ассортименту, установленному Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека или ее территориальным управлением, - в случае нахождения детей в пути следования согласно графику движения более 3 часов;
список назначенных сопровождающих (с указанием фамилии, имени, отчества каждого сопровождающего, его телефона), список детей (с указанием фамилии, имени, отчества и возраста каждого ребенка) для автобуса, которым он управляет, сведения о нумерации автобусов при движении (при осуществлении перевозки 2 и более автобусами).
Примечание. Количество сопровождающих на 1 автобус назначается из расчета их нахождения у каждой двери автобуса, при этом один из сопровождающих является ответственным за организованную перевозку группы детей по соответствующему автобусу и осуществляет координацию действий водителя (водителей) и других сопровождающих в указанном автобусе.
В случае если для осуществления организованной перевозки группы детей используется 2 и более автобуса, руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтователь назначает старшего ответственного за организованную перевозку группы детей и координацию действий водителей и ответственных по автобусам, осуществляющим такую перевозку.
Перевозка ручной клади
При проезде в транспортном средстве, осуществляющем регулярные перевозки пассажиров и багажа, пассажир имеет право:
провозить с собой бесплатно ручную кладь в количестве не более одного места, длина, ширина и высота которого в сумме не превышают сто двадцать сантиметров, одну пару лыж в чехле, детские санки, детскую коляску.
Перевозчик обязан информировать пассажира о нормах и об условиях оплаты перевозки провоза ручной клади.
В составе ручной клади разрешается провозить предметы вне зависимости от вида упаковки.
Перевозчик не отвечает за обеспечение целостности и сохранности ручной клади. Пассажир обязан сам следить за сохранностью вещей.
Размещение ручной клади на местах, предназначенных для сидения, в проходе между сидениями, возле входа или выхода из транспортного средства, в том числе аварийного, запрещается.
Провоз ручной клади, количество или размер которой превышает установленную норму бесплатного провоза, осуществляется при наличии квитанции на провоз ручной клади.
Квитанция на провоз ручной клади должна включать в себя следующие обязательные реквизиты:
а) наименование, серия и номер квитанции на провоз ручной клади;
б) наименование организации, выдавшей квитанцию на провоз ручной клади;
в) вид транспортного средства, осуществляющего провоз ручной клади;
г) количество мест;
д) стоимость провоза ручной клади.
На квитанции допускается размещение дополнительных реквизитов, учитывающих особые условия осуществления регулярных перевозок пассажиров и багажа.
Пассажир обязан хранить квитанцию на провоз ручной клади в течение всей поездки и предъявлять их по первому требованию лиц, осуществляющих контроль.
Перевозка багажа
При проезде в транспортном средстве, осуществляющем регулярные перевозки пассажиров и багажа, пассажир имеет право:
перевозить за плату в багажном отделении транспортного средства или в отдельном транспортном средстве багаж в количестве не более двух мест, длина, ширина и высота каждого из которых в сумме не превышают сто восемьдесят сантиметров;
провозить с собой бесплатно ручную кладь в количестве не более одного места, длина, ширина и высота которого в сумме не превышают сто двадцать сантиметров, одну пару лыж в чехле, детские санки, детскую коляску.
Перевозчик обязан информировать пассажира о нормах и об условиях оплаты перевозки багажа.
Багаж, сданный перевозчику, перевозится в багажном отделении транспортного средства, которым осуществляется перевозка пассажира, или отдельно от пассажира багажным автомобилем.
Погрузка и выгрузка багажа, перевозимого в багажных отделениях транспортных средств, осуществляется пассажиром.
Багаж принимается для перевозки без вскрытия тары или упаковки, а сама упаковка должна быть целостной и способной обеспечить эту целостность и сохранность багажа в течение всей перевозки по маршруте.
К перевозке в автобусе не допускаются:
зловонные и опасные (легковоспламеняющиеся, взрывчатые, токсичные, коррозионные и другие) вещества, холодное и огнестрельное оружие без чехлов и упаковки, а также вещи (предметы), загрязняющие транспортные средства или одежду пассажиров.
При сдаче багажа перевозчик обязан оформить багажную квитанцию
Сдача багажа перевозчику оформляется багажной квитанцией.
Имеется два вида формы квитанции, один для перевозки багажа для перевозки багажа в багажном отделении транспортного средства, которым осуществляется перевозка пассажиров, второй для перевозки багажа багажными автомобилями
Квитанции должны иметь следующие обязательные реквизиты
а) наименование, серия и номер багажной квитанции;
б) наименование организации, выдавшей багажную квитанцию;
в) вид транспортного средства, осуществляющего перевозку багажа;
г) пункт отправления;
д) пункт назначения;
е) количество мест;
ж) объявленная ценность багажа;
з) объявленная ценность места багажа;
и) стоимость перевозки багажа;
к) дополнительная плата;
л) должность, фамилия, инициалы и подпись лица, принявшего багаж;
м) должность, фамилия, инициалы и подпись лица, уполномоченного на проведение расчетов.
В квитанции № 2 дополнительно указываются время и дата отправления и прибытия.
На каждое место багажа крепится багажная бирка, копия которой выдается пассажиру.
Пассажир обязан хранить багажную квитанцию в течение всей поездки и предъявлять их по первому требованию лиц, осуществляющих контроль.
Багаж выдается лицу, предъявившему багажную квитанцию и багажную бирку.
Лицо, утратившее багажную квитанцию обязан доказать свое право на него, указав письменно точные признаки вещей, входящих в состав багажа.
Прием багажа для перевозки багажным автомобилем производится при предъявлении билета.
Багаж, доставленный багажным автомобилем, выдается в пункте назначения не позднее дня прибытия пассажира в этот пункт в соответствии с договором перевозки пассажира.
Должностные лица, уполномоченные перевозчиком, обязаны контролировать наличие у пассажиров билетов, багажных квитанций и квитанций на провоз ручной клади.
Проездные билеты
Проезд пассажиров по маршрутам регулярных перевозок осуществляется по билетам.
Билет удостоверяет заключение договора перевозки пассажира у
Пассажир обязан хранить билет, в течение всей поездки и предъявлять их по первому требованию лиц, осуществляющих контроль.
Билет должен содержать обязательные реквизиты.
Используются 7 форм билетов
1. Допускается использование следующих форм билетов:
а) форма N 1 - разовый билет для проезда в пригородном и междугородном сообщении с фиксированной датой и временем отправления;
б) форма N 2 - разовый билет для проезда в городском и пригородном сообщении с открытой датой отправления в пределах указанного срока;
в) форма N 3 - разовый билет для проезда в городском и пригородном сообщении в транспортном средстве, в котором приобретен билет;
г) форма N 4 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на фиксированное количество поездок в течение указанного срока действия;
д) форма N 5 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на совершение поездок в пределах фиксированной суммы;
е) форма N 6 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на неограниченное количество поездок в течение указанного срока действия;
ж) форма N 7 - разовый именной билет.
Если в соответствии с законодательством Российской Федерации персональные данные о пассажирах подлежат передаче в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах, регулярные перевозки осуществляются с использованием именных билетов.
Именные билеты оформляются на основании документа, удостоверяющего личность пассажира в соответствии с законодательством Российской Федерации (для детей в возрасте до 14 лет - свидетельства о рождении).
Продажа билетов для проезда в городском и пригородном сообщениях производится:
а) в транспортных средствах (кондукторами или водителями);
б) в специализированных пунктах и иных местах продажи билетов вне транспортных средств.
Продажа билетов для проезда в междугородном сообщении производится в кассах автовокзалов, автостанций или иных пунктах продажи билетов, а при отсутствии таких пунктов - водителями или кондукторами непосредственно при посадке пассажиров в транспортное средство до отправления его из остановочного пункта.
Продажа билетов для проезда в междугородном сообщении начинается не менее чем за 10 суток и заканчивается за 5 минут до отправления транспортного средства.
В продаже билета может быть отказано при превышении вместимости, предусмотренной конструкцией транспортного средства, или осуществлении перевозок только с предоставлением места для сидения в случае отсутствия свободных мест для сидения.
Продажа билета без предоставления пассажиру места для сидения допускается в случае, если возможность проезда пассажира без предоставления места для сидения предусмотрена конструкцией транспортного средства.
При осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа в междугородном сообщении продажа билетов для проезда пассажиров осуществляется при наличии мест для сидения
Контроль за соблюдением норм вместимости и наличием свободных мест для сидения осуществляется кондуктором, а при отсутствии кондуктора - водителем.
Безбилетным является лицо:
- не имеющего билета;
- предъявившее билет без отметки о гашении;
- предъявившее поддельный билет;
- предъявившее билет, срок действия которого истек или в котором указана фамилия и номер документа, удостоверяющего личность, не соответствующие фамилии и номеру, которые указаны в предъявленном этим лицом документе, удостоверяющем личность;
- предъявившее ранее использованный билет;
- предъявившее билет, предназначенный для лица, которому предоставлено преимущество по оплате проезда, и не имеющее при себе документа, подтверждающего право на предоставление указанного преимущества.
Данный пассажир обязан оплатить проезд от пункта посадки до пункта назначения. Порядок оплаты устанавливается перевозчиком.
Пассажир, которому предоставлено преимущество по оплате проезда обязан предоставить документ, подтверждающий право на указанное преимущество. В случае непредставления билета билет изымается. Изъятие билета оформляется актом.
При перевозке детей, следующих вместе с пассажиром, контролеры вправе потребовать от такого пассажира предъявления документов, подтверждающих возраст ребенка (свидетельство о рождении или паспорт родителей с записью о рождении ребенка).
КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
Перед каждым пассажирским транспортным предприятием или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава. Качество обслуживания населения пассажирским транспортом имеет социальное и экономическое значение.
Определены основные направления повышения качества и эффективности использования подвижного состава:
· Значительное улучшение перевозок трудящихся на работу и с работы, а также перевозок в сельской местности.
· Строгое соблюдение графиков движения пассажирского транспорта.
· Расширение маршрутной сети.
· Улучшение обслуживания перевозками детей и т.д.
Основными причинами, вызывающими недостатки в организации обслуживания населения являются:
· Неудовлетворительная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
· Недостаточная насыщенность маршрутной сети автобусами.
· Слабое использование передовых методов организации транспортного процесса на линии, в автовокзалах и автостанциях.
Основными задачами управления качества являются:
1. Разработка нормативов качества.
2. Определение и уточнение требований к качеству перевозок применительно к данному городу на основе улучшения роста требований к качеству и достижений в области управления качеством.
3. Планирование повышения уровня качества.
4. Разработка организационно-технических мероприятий по совершенствованию транспортного производства на всех его участках с целью достижения установления нормативов качества.
5. Развитие и постоянное совершенствование производственно-технической базы для обеспечения высокой эксплуатационной надежности подвижного состава.
6. Моральное и материальное стимулирование повышения качества труда отдельных работников и коллектива предприятия в целом.
7. Обеспечение оперативной информации об эффективности и качестве труда на всех участках производства, анализ этой информации для выявления отклонений от нормативов и устранение причин, вызывающих отклонения.
8. Контроль за реализацией разработанных мероприятий.
Нормативы показателей качества перевозок пассажиров автобусами
Качество пассажирских автобусных перевозок определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании.
К основным показателям качества перевозок пассажиров относятся:
Комфортность поездки (направление автобуса и регулярность движения их на маршрутах).
Время, затрачиваемое пассажирами на передвижение (плотность транспортной сети, скорость сообщения, потребное число автобусов на маршруте, пересадочность и т.д.).
Безопасность перевозки.
Вежливость со стороны персонала.
Тяжесть дорожно-транспортных происшествий.
Условиями, определяющими эти показатели, являются:
- плотность автобусной сети;
- частота и интервал движение автобусов;
- регулярность движения автобусов на маршрутах;
- состояние информации и реклама о работе пассажирского транспорта.
Нормативы качества
1. Наполнение автобусов:
Городское сообщение – исходя из числа мест сидения и свободной площади пола салона на одного стоящего пассажира в размере 0,2 м2.
2. Коэффициент наполнения автобусов
- городские автобусы – не более 0,28 в часы «пик» – 0,73 – 0,78 (в зависимости от типа подвижного состава);
- пригородные автобусы – не более 0,56;
- междугородные автобусы – 0,8-0,9.
3. Регулярность движения
- на городских и пригородных маршрутах не менее 98%;
- на междугородных маршрутах – 100%.
4. Плотность маршрутной сети
до 100 тыс. жителей – 1,4-1,6 км/км2;
от 100 до 250 тыс. жителей – 1,8-2,0 км/км2;
от 250 до 500 тыс. жителей – 2,0-2,3 км/км2;
от 500 до 1000 тыс. жителей – 2,4 км/км2;
свыше 1000 тыс. жителей – 2,5 км/км2.
5. Ориентированные нормативы насыщения подвижного состава 1 км маршрутной сети в часы «пик»
Таблица 15.1
| Размер пассажиропотока, пасс/час | Число автобусов на 1 км маршрутной сети, ед. |
| до 750 | 4,5 |
| от 750 до 1500 | 1 |
| от 1500 до 2250 | 1,5 |
| от 2250 до 3000 | 2 |
| от 3000 до 3750 | 2,5 |
| от 3750 до 4500 | 3 |
| свыше 4500 | 4 |
6. Ориентированные интервалы движения автобусов
Таблица 15.2
| Размер пассажиропотока, пасс/час | Интервал движения автобусов, мин. |
| до 750 | 8 |
| от 750 до 1500 | 4 |
| от 1500 до 2250 | 2,7 |
| от 2250 до 3000 | 2 |
| от 3000 до 3750 | 1,6 |
| от 3750 до 4500 | 1,3 |
| свыше 4500 | 1 |
7. Коэффициент сменности (пересадочности)
свыше 1 млн. жителей 1,4
от 500 тыс. до 1 млн. 1,3
от 250 до 500 тыс. 1,2
до 250 тыс. 1,1
8. Наличие на городских маршрутах пунктов контроля за графиком движения автобусов – не менее двух
9. Затраты времени на поездку, не более (хороший уровень качества):
свыше 1 млн. жителей 40 мин.
от 500 тыс. до 1 млн. 35 мин.
от 250 до 500 тыс. 30 мин.
до 250 тыс. 25 мин.
10. Средняя дальность поездки, км
свыше 1 млн. жителей 7 км.
от 500 тыс. до 1 млн. 5 км.
от 250 до 500 тыс. 4 км.
до 250 тыс. 3,3 км.
11. Среднее расстояние подхода к остановочному пункту, м
свыше 1 млн. жителей 330 м.
от 500 тыс. до 1 млн. 300 м.
от 250 до 500 тыс. 250 м.
до 250 тыс. 200 м.
12. Затраты времени на приобретение билетов в кассах АВ и АС
- в пригородном сообщении не более 15 минут;
- в междугородном сообщении не более 25 минут.
13. Затраты времени пассажирами на поездку в автобусах междугороднего сообщения, на каждые 10 км пути следования
до 100 км 15,8 мин.
от 100 до 200 км 13,3 мин.
от 200 до 300 км 12,0 мин.
от 300 до 400 км 11,5 мин.
свыше 400 11,3 мин.
14. Перечень предоставляемых услуг для пассажиров пригородного и междугородного автобусного маршрута – согласно типовому технологическому процессу АВ (АС).
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
(ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК)
СОДЕРЖАНИЕ
| 1 | История развития пассажирских перевозок | |
| 2 | Основы транспортного процесса | |
| 3 | Виды, классификация, характеристики пассажирских перевозок | |
| 4 | Транспортная сеть | |
| 5 | Порядок открытия маршрутов | |
| 6 | Расписания, графики | |
| 7 | Городской транспортный комплекс | |
| 8 | Подвижной состав | |
| 9 | Определение потребного количества автобусов | |
| 10 | Выбор типа и вместимости автобусов | |
| 11 | Организация работы автобусов. Расписания | |
| 12 | Городские маршруты | |
| 13 | Пригородные маршруты | |
| 14 | Междугородные маршруты | |
| 15 | Международные перевозки | |
| 16 | Организация работы по заказам | |
| 17 | Таксомоторные перевозки | |
| 18 | Школьные детские перевозки | |
| 19 | Экономика пассажирского транспорта | |
| 20 | Качество пассажирских перевозок | |
| 21 | Методы управления движением. Контроль | |
| 22 | Безопасность пассажирских перевозок (кратко) | |
| 23 | НПД на пассажирском транспорте | |
| 24 | Транспортная безопасность на пассажирском транспорт (кратко) | |
| 1. | РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА | |
| 2. | ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ | |
| 2.1. | Транспортная подвижность населения | |
| 2.2 | Технология перевозок пассажиров | |
| 2.3. | Транспортный процесс и его показатели | |
| 2.4. | Основные элементы работы автобусов | |
| 3. | ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ | |
| 3.1. | Классификация подвижного состава | |
| 3.2. | Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава | |
| 3.3. | Эксплуатационные свойства автобусов | |
| 3.4. | АТС. Оборудование автобусов для регулярных перевозок пассажиров и багажа | |
| 4. | ВИДЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК | |
| 5. | МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА | |
| 6. | ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ НА МАРШРУТЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА | |
| 6.1. | Открытие, изменение и закрытие маршрутов | |
| 6.2. | Остановочные пункты | |
| 6.3. | Линейные сооружения пассажирской службы и организация их работы | |
| 6.4. | Нормирование скоростей движения на маршрутах | |
| 6.5. | Расчет потребного количества автобусов. Понятия частоты и интервала движения | |
| 6.6. | Лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров | |
| 6.7. | Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров | |
| 7. | ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ В ГОРОДАХ | |
| 8. | ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ НА ПРИГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ | |
| 9. | МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ | |
| 10. | ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК | |
| 11. | ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ПО ЗАКАЗУ | |
| 12. | ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ | |
| 13. | ПЕРЕВОЗКА ОБУЧАЮЩИХСЯ | |
| 14. | ПЕРЕВОЗКА РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА. БИЛЕТЫ | |
| 14.1. | Перевозка ручной клади | |
| 14.2. | Перевозка багажа | |
| 14.3. | Проездные билеты | |
| 15. | КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК | |
| 16. | СЛУЖБА ЭКСПЛУАТАЦИИ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ | |
| 16.1. | Основы диспетчерского управления движением автобусов | |
| 16.2. | Методы регулирования движением | |
| 16.3. | Расписание движения автобусов |
РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
В древности первыми средствами пассажирских сообщений были носилки, переносимые рабами. С одомашниванием крупных животных и изобретением колеса появилась возможность строить повозки, приводимые в движение мускульной силой животных.
Появление повозок привело к возникновению дорожного строительства. Рост дорожной сети расширял территории, освоенные человеком, способствовал развитию экономики. Так возник дорожный транспорт.
Долгое время развитие дорожного пассажирского транспорта происходило в направлении совершенствования упряжных экипажей. На них появились рессоры, фрикционные амортизаторы, тормоза, удобные закрытые пассажирские салоны. Поездки в таких экипажах были доступны только верхушке общества. Широко применялись и животные, ходившие под седлом.
Следующий этап развития пассажирских сообщений связан с распространением маршрутного принципа и применением расписания движения. Первым видом общественного транспорта, предназначенным для использования на постоянных маршрутах, стал омнибус (от лат. omnibus — для всех) — многоместная конная повозка. Впервые омнибус стал курсировать в Париже (Франция) на городских и пригородных маршрутах в 1662 г. Термин «омнибус» означал не просто определенный по конструкции экипаж, но и новый вид сообщения — перевозка пассажиров транспортом общего пользования по маршрутному принципу с использованием расписания движения.
В XVI в. в Англии появился дилижанс — многоместная карета, запряженная лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров, багажа и почты. Дилижансы применяли на междугородных маршрутах. Движение дилижансов осуществлялось по расписанию с остановками на оборудованных станциях.
В XVIII в. в России на городских маршрутах использовали линейки — открытые многоместные длинные повозки с продольной перегородкой, в которых пассажиры сидели боком к направлению движения.
В России с XVI до конца XIX в. междугородные перевозки осуществлялись ямской гоньбой. Вдоль дорог располагались ямы — почтовые станции, на которых лошадей меняли по принципу эстафеты, а пассажирам предоставляли отдых и питание. Возникновение ямов прямо связано со становлением государственной почтовой службы, организованной в России крупнейшим общественно-политическим деятелем XVII в. боярином A.Jl.Opдиным-Нащокиным (Ордин-Нащокин Афанасий Лаврентьевич (ок. 1605— 1680) — боярин, российский дипломат, воевода. Руководил внешней политикой России в 1667 — 1671 гг.). Оплата проезда осуществлялась по участковому принципу и фиксированным тарифам (дополнительно ямщикам давали на водку). Пассажиры обязаны были иметь подорожную — документ, выдаваемый на весь маршрут полицейскими властями. Вне очереди следовали курьеры и военнослужащие. Перевозки по государственным нуждам осуществлялись с колокольцами. Конные экипажи были преимущественно маломестными, поскольку дороги находились в ужасном техническом состоянии, а основной частью населения России были крепостные, невыезжавшие с места жительства, установленного барином. Например, по дороге Москва—Ярославль ежедневно в 60-х гг. XIX в. проезжало около 100 дилижансов и 40 почтовых упряжек, при ямах этой дороги содержались 200 ямщицких троек. Ямщицкая служба описана в произведениях отечественной литературы, воспета в романсах. Ямы послужили прообразом современных автовокзалов и пассажирских автостанций.
С середины XIX в. в крупнейших городах мира (Нью-Йорк, Санкт-Петербург, Москва и др.) стали появляться конки — железные дороги с конной тягой. Рельсовый ход позволил за счет снижения сопротивления движению увеличить число перевозимых пассажиров. Первая русская конка была построена в 1850 г. в Москве. Однако конная тяга была недостаточно мощной и, главное, были исчерпаны возможности увеличения скорости сообщения.
Широкое использование пара позволило заменить лошадь паровой машиной. В конце первой половины XIX в. во многих странах сооружаются железные дороги. В России первая железная дорога общего пользования была проложена в 1837 г. между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском (26 км).
По этой железной дороге перевозка пассажиров по расписанию движения осуществлялась с невиданной тогда скоростью — около 60 верст/ч (64 км/ч). В 1843—1851 гг. была построена Николаевская железная дорога, связавшая молодую и древнюю столицы. В 1861 г. было открыто железнодорожное сообщение между Москвой и Владимиром, которое продлили в 1862 г. до Нижнего Новгорода. В XIX в. Россия покрылась сетью железных (как тогда говорили, чугунных) дорог.
В 1863 г. в Лондоне проложили городскую паровую железную дорогу — Metropolitan Railway (буквально — столичная железная дорога). Она проходила по изолированному пути, в том числе в туннелях. Так возник новый вид городского транспорта — метрополитен. Через несколько лет метрополитен ввели в эксплуатацию в ряде других крупных городов мира — Нью-Йорке (1868), Будапеште (1896), Вене (1898), Париже (1900) и др. В России первая линия метрополитена была введена в эксплуатацию в 1935 г. в Москве, позднее — в - Ленинграде (1955), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1985), Самаре (1987), Екатеринбурге (1995) и Казани (2005), ведутся подготовительные работы по сооружению метрополитенов в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омске, Перми и других городах.
Одновременно с метрополитеном в городах стали прокладывать наземные паровые железные дороги. Одна из первых таких дорог появилась в Лондоне по проекту О'Трэма и получила название Tram way. В русском языке это название со временем трансформировалось в слово трамвай. Недостатками паровых машин были неудовлетворительная экологичность и низкий коэффициент полезного действия.
Развитие электротехники в конце XIX в. позволило перейти на использование электротяги на городском транспорте. Повсеместно стали заменять электрическими экипажами конку, паровой трамвай и метрополитен. В Российской Империи впервые электрическое трамвайное сообщение было организовано в Киеве (1891), затем в Казани, Нижнем Новгороде, Москве и Санкт-Петербурге.
На пригородном маршруте Берлин—Шпандау (Германия) в 1882 г. был испытан экипаж на колесном ходу с питанием тягового электродвигателя от контактной сети через подвесные (троллейные) провода. Это был прообраз современных троллейбусов (от троллеи и омнибус). В России первый троллейбусный маршрут был организован в Москве на Садовом кольце в 1933 г.
В 1886 г. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили экипаж на шоссейном ходу с двигателем внутреннего сгорания — автомобиль (в пер. с греч. — сам двигаюсь). Первые автомобили были легковыми.
Постепенно пассажировместимость автомобилей увеличивалось и появились автобусы (от автомобиль и омнибус). С 20-х гг. XX в. автобус используется в различных видах сообщения. С середины XX в. он становится основным видом городского транспорта в городах и поселках городского типа. В России первое разрешение (лицензия) на эксплуатацию пригородного автомобильного маршрута Симферополь—Ялта (восьмиместный экипаж со скоростью передвижения 16 верст/ч) было выдано торговому дому «Еленковский и К0» в 1896 г. Через 10 лет в различных частях России функционировало уже множество автобусных и почтовых автомобильных маршрутов. Первые внутригородские автобусные маршруты были организованы в 1906 г. в Санкт-Петербурге, в 1907 г. в Архангельске, в 1908 г. в Москве.
Только в крупнейших городах, имеющих метрополитен, автобус уступает ему ведущую роль в перевозках пассажиров. В междугородном и пригородном сообщениях быстро развивается сеть автобусных маршрутов. Автобус становится основным видом транспорта общего пользования на селе и в местностях, не имеющих развитой сети железных дорог.
С развертыванием промышленного выпуска легковых автомобилей в городах появилось таксомоторное обслуживание. Например, в 1912 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось уже 220 автомобилей-такси, а первое таксомоторное предприятие было организовано в Москве в 1909 г.
По мере становления гражданской авиации перевозки пассажиров на дальние расстояния, особенно межконтинентальные перевозки, становятся сферой деятельности воздушного транспорта. Морские перевозки пассажиров в последнее время выполняются преимущественно как круизные. Речной транспорт продолжает использоваться для перевозок пассажиров по судоходным рекам, но его деятельность в России ограничена коротким периодом навигации.
Во второй половине XX в. в развитых странах произошла автомобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время искусственно сдерживался властями. Когда это ограничение перестало действовать, в России произошла «взрывная» автомобилизация населения. За 17 лет (с 1990 по 2007 г.) число легковых автомобилей в собственности россиян увеличилось с 58,5 до 195,4 на 1000 чел. (в 4,47 раза). В 2007 г. в Москве на 1 000 жителей приходилось 261,4 автомобиля.
В настоящее время прогнозируется дальнейший рост автомобилизации при одновременном качественном и количественном развитии автобусного и таксомоторного сообщений. В ближайшие десятилетия автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут вытеснены электромобилями, а также получат распространение автомобили, использующие в качестве горючего водород, получаемый из топливных элементов. В городах продолжится развитие метрополитена, будут сооружены более дешевые, чем метрополитен, монорельсовые дороги и создан индивидуальный автоматический кабинный транспорт. Легковой автомобиль (электромобиль) станет общедоступным, и уровень автомобилизации приблизится к 550 автомобилям на 1000 чел.
Автомобильный транспорт общего пользования, предназначенный для перевозок пассажиров, имеет следующие перспективы. Во внутригородском и пригородном сообщениях произойдет смена поколений подвижного состава, будет расширена сеть маршрутов, повышена частота и регулярность движения автобусов, организованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности. Получит развитие городской электрический транспорт, в частности, возрастет число городов, имеющих метрополитен, и увеличится протяженность линий действующих метрополитенов, трамвая и троллейбуса. Произойдет возрождение такси. В междугородном сообщении увеличится число автобусных маршрутов. Перевозки будут выполняться автобусами повышенной комфортабельности. Перестанет применяться устаревшее разграничение пригородных и междугородных маршрутов по критерию «вылета» маршрута на 50 км от границы города. Статус междугородного или пригородного будет присваиваться маршруту в соответствии с особенностями пассажиропотока и типом эксплуатируемых автобусов. В международном сообщении коммерческие автомобильные перевозки будут развиваться преимущественно в приграничном сообщении и как туристские. Будет также расти объем автобусных перевозок в сообщении между странами СНГ.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 396.
