Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки.

Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута.

Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составлении расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений.

Скорости движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год в начале осенне – зимнего и весенне-летнего сезонов.

Внеочередной пересмотр норм проводят при изменениях трассы маршрута, модели эксплуатируемых автобусов, условий дорожного движения, жалобах водителей на невозможность соблюдения установленных норм.

При установлении нормы времени рейса в качестве ограничений учитывают скорости движения автобусов:

– конструктивную, допускаемую конструкцией автобуса и устанавливаемую заводом – изготовителем;

–-предельно допустимую, разрешенную Правилами дорожного движения на соответствующих участках маршрута;

– среднеходовую на участках маршрута.

На затраты времени на рейс влияют:

частота расположения остановочных пунктов;

тягово – динамические качества автобусов;

конструктивные особенности посадочных устройств;

интенсивность пассажиропотока на маршруте;

число пассажиров, приходящихся на одну дверь автобуса;

интенсивность транспортного потока на трассе маршрута;

дорожные и климатические условия движения;

ограничения скорости движения в связи с регулированием дорожного движения;

опыт и психофизиологическое состояние водителей автобусов.

Тягово – динамические качества автобусов существенны для разгона до среднеходовой скорости после остановки.

Ускорение зависит от удельной мощности двигателя, приходящейся на единицу полной массы автобуса, и в среднем составляет 0,8... 1,0 м/с2. Замедление при служебном торможении равно в среднем 1,5... 1,9 м/с2. У неопытных водителей ускорение при разгоне 0,5...0,6 м/с2, а замедление при торможении 1,1... 1,3 м/с2. Из-за усталости водителей в конце смены фактическая продолжительность рейсов увеличивается на 3...4%.

Интенсификации пассажирообмена на остановках способствуют уменьшение числа и высоты подножек, увеличение ширины дверей, снижение числа пассажиров, приходящихся на одну дверь, исключение переполнения салона пассажирами.

В среднем на открытие двери затрачивается 2 с, на закрытие —3 с без учета задержек из-за наличия пассажиров в зоне входного тамбура двери в часы пик.

На посадку и высадку одного пассажира в среднем затрачивается 2 с, причем эта норма изменяется с ростом наполнения автобуса, а в осенне – зимний сезон она дополнительно увеличивается на 8... 10%.

Интенсивность пассажиропотока на маршруте влияет на наполнение автобусов. Повышение наполнения приводит к увеличению полной массы автобусов.

Изменение пассажиропотока на ±10% от среднего значения оказывает слабое влияние на время рейса. Перевозка пассажиров сверх величины 3 пасс./м² свободной площади пола салона вызывает снижение скорости сообщения примерно на 0,3...0,4 км/ч на каждые 10...20 пасс.

Транспортный поток, в котором движется автобус, лимитирует среднеходовую скорость последнего при интенсивности свыше 390 приведенных единиц транспортных средств на одну полосу движения в час.

При меньшей интенсивности транспортного потока его влиянием на скорость движения автобуса можно пренебречь. Продольные подъемы и уклоны величиной более 2 % влияют на скорость движения автобуса. Коэффициент продольного уклона равен отношению суммы высот всех подъемов и спусков к длине трассы маршрута.

Коэффициент продольного уклона на маршрутах, расположенных на равнинной местности, равен 0,01...0,03; при средневыраженном рельефе —0,03...0,08, при сильно выраженном рельефе —0,08... 0,20.

Ночью при отсутствии уличного освещения скорость движения автобуса снижается на 12... 15 %.

В осенне – зимний период время рейса увеличивают на 5 % в южных районах и до 15 % —в северных.

Норму времени на рейс корректируют в зависимости от условий движения делением ее на коэффициент снижения скорости, который составляет:

при нормальных условиях, чистой поверхности дороги —1,00;

дожде —0,82...0,87;

снеге —0,80...0,82;

тумане —0,77...0,79;

поземке на дороге —0,95...0,97;

рыхлом снеге —0,88...0,90;

снеге с гололедицей —0,75...0,77;

сильной гололедице —0,63...0,65.

Применяются дифференцированные нормы, учитывающие типичные условия эксплуатации: «сухой путь», «мокрый путь», «зимняя дорога», «снегопад».

При значительных изменениях климатических условий, делающих невозможным безопасное движение по обычным нормам, вводится режим «бездорожье», при котором водитель должен выполнять рейс по маршруту со скоростью, выбираемой самостоятельно.

При невозможности обеспечить безопасную эксплуатацию движение автобусов временно прекращается.

Нормы времени на проезд совпадающих участков различных маршрутов устанавливают равными при эксплуатации одинаковых автобусов.

При эксплуатации на маршруте автобусов разных моделей нормы времени на рейс устанавливают исходя из характеристик автобуса, требующего на рейс максимального времени.

Время на нулевые рейсы устанавливают исходя из технической скорости движения автобусов. Расчетное время на подачу автобуса по заказу определяют исходя из норматива скорости движения 20 км/ч.

Оперативно назначаемые диспетчером рейсы по продолжительности соответствуют рейсам, предусмотренным расписанием движения.

Применяют два метода нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах и определения времени рейса:

Хронометражный;

расчетный.

Хронометражный метод основан на замерах фактических затрат времени на рейс и отдельные его элементы.

При хронометраже соблюдают ряд условий:

выпуск автобусов на маршрут должен быть полным;

проезжая часть должна быть сухой;

число замеров не менее четырех в каждом направлении движения;

при использовании разнотипного подвижного состава замеры проводят для наименее динамичных автобусов;

обследование ведут в течение всего рабочего дня с последующим выделением характерных периодов суток и дифференциацией времени рейса;

на время обследования расписание движения отменяется, и автобусы отправляются в рейсы по интервалу.

Результат округляют до большего целого числа. При разнице времени на рейс в прямом и обратном направлениях более 0,5 мин вводят различные нормы для каждого из направлений движения.

Нормы дифференцируют по периодам суток, определяют поправки к нормам для учета различных условий движения и работы в осенне – зимний период. Дифференциация норм обусловлена вариацией интенсивностей пассажирского и транспортного потоков на маршруте, сезоном года и погодными условиями. Периоды устанавливают с учетом совместного изменения интенсивностей транспортного и пассажиропотока.

Принимают во внимание, что около 75 % времени рейса занимает время движения, на которое влияет транспортный поток, а 20 % —задержки на остановках, на которые оказывает влияние пассажиропоток. Границы периодов времени устанавливают сопоставлением результатов хронометража рейсов. При разнице фактического времени рейса более 1 мин устанавливают участок маршрута, на котором возникло данное расхождение, определяют его причины. Критерием ввода в рассмотрение нового периода является устойчивость действия причин расхождения. Смежные периоды, для которых нормы времени на рейс совпали, объединяют в один период. Продолжительность периода не менее длительности Т.

Когда рейс начинается в одном, а заканчивается в другом периоде, норму устанавливают как средневзвешенную, с учетом продолжительности движения в различных периодах.

Расчетный метод нормирования скоростей движения на маршрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которых обеспечивается примерное равенство условий движения автобусов с последующим расчетом времени, необходимого на пробег по каждому из этих участков. Границами участков служат остановочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные переезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины и продольного уклона проезжей части, интенсивности транспортного потока, а также места установки дорожных знаков, ограничивающих скорость движения.

Исходные данные для нормирования расчетным методом берут из паспорта автобусного маршрута. Используют компьютерные программы, последовательно «просматривающие» различные участки маршрута и определяющие расчетное время для их проезда. Время рейса определяют суммированием времени проезда и задержек на всех участках. При рассмотрении каждого участка определяют скорости движения на нем, допустимые в связи с различными ограничениями. За норматив скорости движения по отдельному участку принимают минимальную из данных скоростей. Дополнительно учитывают потери времени на разгоны и торможения, задержки на остановочных пунктах и пересечениях транспортных потоков.

Опыт использования хронометражного и расчетного методов нормирования скоростей движения и времени рейса свидетельствует о том, что наилучшие результаты получаются при совместном использовании обоих методов. К недостаткам хронометражного метода относятся высокая трудоемкость сбора исходных данных, трудность объективного анализа возможностей сокращения времени рейса. Точность результата, получаемого расчетным методом, определяется возможностями применяемой математической модели процесса движения автобуса. В малых городах и для маршрутов, проходящих по улицам с незначительным транспортным потоком, расчетный метод обычно дает завышенные результаты. Однако расчетный метод позволяет нормировать скорости движения для вариантов скоростного сообщения на маршруте и анализировать напряженность графиков движения.

На действующих маршрутах проводят периодическое нормирование расчетным методом и определяют коэффициент напряженности, численно равный отношению действующей нормы времени к расчетной. Если коэффициент превышает 1,1, дополнительно проводят хронометраж движения автобусов, устанавливают и анализируют причины расхождения хронометражной и расчетной норм. Для вновь открываемых маршрутов сначала вводят нормы на рейс, полученные расчетным методом, а затем эти нормы уточняют в процессе эксплуатации маршрута.

Для механизации и автоматизации нормирования времени рейса используют технические средства: тахографы и регистраторы пассажиропотока.