ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПОЕЗДНОЙ
БРИГАДЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА
(Учебное пособие для работников поездных бригад
пассажирских поездов)
Санкт- Петербург
Г
СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………………………………….3
Раздел 1. Конструкция отдельных элементов и оборудования
пассажирских вагонов………………………………………………………………….4
1.1.Устройство колёсных пар и повреждения их поверхности катания………………………………………………………………………….................6
1.2.Система контроля нагрева буксовых узлов…………………….............................10
1.3.Краткие сведения об устройстве редукторно-карданного привода
генератора…………………………………………………………………….......…12
1.4.Краткие сведения о тормозах подвижного состава..................................... ……..15
1.5.Краткие сведения об автосцепном оборудовании вагона………..........................19
Раздел 1. Конструкция отдельных элементов и
Глава 1. 2. Система контроля нагрева буксовых узлов
Сигнализация контроля нагрева буксовых узлов предназначена для повышения безопасности движения поезда. Парк пассажирских вагонов локомотивной тяги в настоящее время оборудован двумя видами сигнализации нагрева букс. Сигнализация старого образца (СКНБ), двухпроводная, постоянно находящаяся под напряжением, использует термодатчики Э1-Э8, имеющие внутри вставку из легкоплавкого сплава, который в нормальном состоянии замыкает между собой оба провода датчика. Датчики устанавливаются на корпусах букс и соединяются последовательно в единую цепь. При нагреве корпуса буксового узла и, соответственно, установленного на нем датчика до температуры 83-92 градуса сплав внутри датчика расплавляется, размыкая контакты, в результате чего образуется обрыв цепи датчиков. При этом в служебном купе звенит звонок и на пульте загорается сигнальная лампа. Такая сигнализация включается не только при расплавлении сплава внутри датчика, но и при любом разрыве цепи датчиков (в том числе при обрыве проводов, штепсельных соединений, нарушении контакта в разъемах и в клеммных коробках). В этих случаях происходит ложное срабатывание СКНБ. Причинами ложного срабатывания СКНБ могут быть неправильная установка пружин штепсельных соединений, перетирание провода термодатчика, обрыв провода термодатчика при его вывертывании, образование льда на проводе, ослабление контакта в клеммной коробке, низкое напряжение аккумуляторной батареи, обрыв провода термодатчика из-за удара посторонним предметом при движении поезда. Кроме того провод может быть поврежден при очистке тележек от снега и льда работниками поездной бригады.
Сигнализация контроля нагрева букс нового образца (СКНБП) использует вместо термодатчиков с плавкими вставками термодатчики с позисторами, которые при нагреве резко изменяют свое электрическое сопротивление. Такая сигнализация при нагреве буксы дает непрерывный звуковой и световой сигнал, а при обрыве цепи (ложном срабатывании) - прерывистый звуковой и световой сигналы.
В настоящее время подобными датчиками оборудуются также редукторы на средней части оси колесной пары пассажирских вагонов, с номинальным напряжением бортовой электросети 110 В. Такие датчики включаются в цепь последовательно с термодатчиками систем СКНБ (СКНБП) и предназначены для контроля нагрева подшипников ведомого вала редуктора.
Действия работников поездной бригады при срабатывании устройств СКНБ и СКНБП приведены в главе 2.4. настоящего учебного пособия.
Глава 1. 4. Краткие сведения о тормозах подвижного
Состава
Тормозами называют устройства, предназначенные для создания искусственным путем управляемых сил сопротивления движению транспортных средств. Тормоза предназначены для регулирования скорости движения, остановки поезда или удержания его на месте. Тормоза являются основным средством обеспечения безопасности движения поездов и дают возможность роста скоростей движения.
Тормоза бывают автоматические и неавтоматические. Автоматическими называют тормоза, которые обеспечивают остановку вагонов при разрыве поезда, останавливая все его разорвавшиеся части без участия машиниста локомотива. Автоматические тормоза являются основным средством безопасности. Исходя из эффективности тормозов, приме 
няемых на подвижном составе, рассчитываются тормозные пути поездов и устанавливаются сигналы на перегонах.
Рис. 8. Классификация пневматических тормозов подвижного состава.
Автоматическими тормозами оборудованы все поезда. Неавтоматические тормоза при разрыве поезда в действие не приходят, а будучи в заторможенном состоянии через некоторое время отпускают. Они являются вспомогательными и имеют ограниченное применение на локомотивах и специальном самоходном подвижном составе.
По способу создания тормозного эффекта тормоза бывают фрикционные и динамические. Фрикционные тормоза работают за счет сил трения и к ним относятся колодочные, дисковые и магниторельсовые тормоза. Эффективность магниторельсовых тормозов не ограничена силой сцепления колес с рельсами и потому они применяются на скоростном подвижном составе и на трамваях.
К динамическим тормозам относятся реостатные и рекуперативные тормоза. Такими тормозами оборудовано большинство отечественных магистральных электровозов. Такие тормоза не являются тормозами безопасности, так как со снижением скорости движения их эффективность также снижается. Динамическими тормозами оборудуется тяговый подвижной состав и их выгодно применять при регулировании скорости движения (особенно на небольших спусках). Применение таких тормозов уменьшает износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.
По характеристикам действие тормозов классифицируют на нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройке под уровень установившегося поездного давления, зависящего от длины тормозной магистрали и величины утечек в ней. На медленный темп снижения давления в тормозной магистрали при поездном положении (темп мягкости) нежесткие тормоза не реагируют и имеют некоторую нечувствительность к естественным изменениям давления в тормозной магистрали при движении поезда. Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в тормозной магистрали на небольшую величину 0,02-0,03 МПа
(0,2-0,3 атм.). Такой отпуск называют легким отпуском. Все пассажирские воздухораспределители и грузовые на равнинном режиме относятся к нежестким тормозам.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами что и нежесткие, но каждой величине роста давления в тормозной магистрали после торможения соответствует определённая ступень отпуска, то есть величина снижения давления в тормозном цилиндре. Полный же отпуск наступает при практически полном восстановлении зарядного давления. Такой отпуск называют тяжелым или ступенчатым. Ступенчатым отпуском обладает грузовой воздухораспределитель на горном режиме и воздухораспределитель KES пассажирских вагонов международного сообщения габарита РИЦ.
Жесткие тормоза настраиваются на определенное зарядное давление в тормозной магистрали и при снижении его любым темпом устанавливают соответствующее давление в тормозных цилиндрах. Такие тормоза применяются ограниченно на крутых спусках (в особенности на карьерном транспорте открытых горных выработок).
По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах, которыми оборудованы грузовые поезда при перекрыше (перекрыша - положение крана машиниста, фиксирующее постоянный уровень достигнутого давления в тормозных цилиндрах вагонов) связь главных резервуаров на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждом вагоне не разрывается, и все утечки восполняются. Данное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно, без потери тормозной эффективности.
В непрямодействующих пневматических тормозах, которыми оборудованы пассажирские поезда, при перекрыше связь главных резервуаров на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждом вагоне разрывается, и утечки не восполняются. Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми поездами имеют меньшее количество вагонов и сравнительно небольшой вес. Поэтому процессы торможения и отпуска в пассажирских поездах проходят ускоренным темпом, да и утечки воздуха из магистрали не столь значительны. Пассажирские поезда на пневматическом торможении ведут в режиме периодического затормаживания с последующим отпуском для подзарядки запасных резервуаров. Эти свойства непрямодействующего пассажирского тормоза позволяют устанавливать на пассажирских поездах воздухораспределители менее сложные по конструкции, чем на грузовых поездах, что повышает их надежность.
Кроме непрямодействующего тормоза пассажирского типа пассажирский подвижной состав оборудован электропневматическим тормозом. Этот тормоз является прямодействующим и при торможении и отпуске работает одновременно на всех вагонах, что позволяет достигать плавного торможения. Кроме того, электропневматическим тормозом можно тормозить без разрядки тормозной магистрали. В соответствии с правилами технической эксплуатации все пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении.
При работе тормозов пассажирских поездов в пути следования могут возникать следующие неисправности:
1. Замедленный отпуск тормозов у вагона.
2. Неотпуск тормоза у вагона.
3. Неполный отпуск тормоза у вагона.
4. Самоторможение поезда из-за обрыва тормозной магистрали.
5. Самоторможение поезда из-за разъединения тормозных рукавов или нарушения их целостности.
6. Самоторможение поезда из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза.
7. Самоторможение отдельного вагона из-за неисправности электровоздухораспределителя.
Замедленный отпуск, неотпуск или неполный отпуск тормозов вагона и самоторможение отдельного вагона происходит из-за неисправности воздухораспределителя. К таким же последствиям может привести и его замерзание в зимнее время. При замерзании воздухораспределителя необходимо его выключить, воздух из запасного резервуара выпустить до полного ухода штока тормозного цилиндра. На ближайшем ПТО начальник поезда обязан заказать контрольную проверку тормозов и при необходимости воздухораспределитель заменить. Эти неисправности приводят к заклиниванию колесных пар и при их появлении необходимо действовать согласно рекомендациям, изложенным в главе 2.5. данного руководства. При этом необходимо помнить, что:
- при отключении тормозов одного или двух хвостовых вагонов необходимо на первой же станции выполнить маневровые работы и обеспечить наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автотормозами.
- при любом разъединении тормозных рукавов в поезде, перекрытии и открытии концевых кранов, необходимо произвести сокращенное опробование тормозов поезда с обязательной отметкой об этом в справке формы ВУ-45.
- категорически запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы.
Проводник должен всегда помнить, что отключение главного переключателя освещения в пути следования, а также любое отключение сигнализации контроля нагрева букс в пути следования несет прямую угрозу безопасности движения
Глава 2. 5. Действия работников поездных бригад при
обнаружении ползунов и наваров на поверхности
катания колесных пар.
Возникновение шипящего скрежета при торможении, сопровождаемого ненормальной вибрацией кузова, искрение и дымление под кузовом вагона, частый сильный стук колесных пар при их движении по рельсам указывают на заклинивание колесных пар, образование ползунов или наваров на поверхностях их катания
В этом случае проводник обязан:
1. Произвести отпуск тормоза поднятием вверх рукой поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона. Если юз не прекращается, немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.
2. Одновременно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для устранения возникшей неисправности и принятия решения о возможности и порядке дальнейшем следования поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.
Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:
1. Прибыть к данному вагону и определить причину заклинивания колесных пар. Для этого необходимо проверить состояние ручного тормоза, тормозной рычажной передачи, исправность воздухораспределителей. Если заклиниванию подверглась одна колесная пара проверить состояние ее буксовых узлов и тормозной рычажной передачи. Если заклиниванию подверглась колесная пара, имеющая привод подвагонного генератора от средней части оси, то необходимо проверить состояние редуктора.
2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о вынужденной остановке и неисправности вагона.
3. Отключить тормоза неисправного вагона. Для этого необходимо:
a. Перекрыть разобщительный кран на подводящей трубке от магистрали к воздухораспределителю путём постановки рукоятки крана поперёк трубы.
b. При помощи поводка выпускного клапана выпустить весь воздух из запасного резервуара и тормозного цилиндра. При этом необходимо убедиться в том, что шток тормозного цилиндра ушел полностью и тормозные колодки отошли от колес.
c. Вывернуть пробку из крышки тормозного цилиндра на случай утечки воздуха через разобщительный кран.
d. Протащить поезд для получения возможности осмотра поврежденных мест колесных пар, так как колеса могут стоять на ползунах или полученные дефекты могут быть скрыты под деталями тормозного оборудования (под тормозными колодками) тогда замеры будут невозможны. При протаскивании поезда соблюдать меры безопасности, обращая внимание на отсутствие людей под вагонами.
4. Установить какие повреждения получили колесные пары. Для этого необходимо абсолютным шаблоном замерить величину ползунов или наваров.
5. Совместно с машинистом принять решение о возможности дальнейшего следования поезда и допустимой скорости движения. В случае обнаружения ползуна глубиной до 1 мм поезд может следовать с установленной скоростью. В случае обнаружения ползуна глубиной от 1 до 2 мм, поезд может следовать со скоростью не более 100км/час до ближайшего ПТО, где неисправная колесная пара должна быть заменена. В случае обнаружения ползуна глубиной от 2 до 6 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/час, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.
При обнаружении ползуна глубиной от 6 до 12 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда. При обнаружении ползуна глубиной более 12 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с исключением возможности вращения неисправной колесной пары, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.
6. Перед отправлением произвести сокращенное опробование тормозов, сделать об этом отметку на оборотной стороне справки ф. ВУ-45, имеющейся у машиниста локомотива.
7. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме, указанной в приложении № 3. Копия акта вручается машинисту локомотива.
8. О повреждении вагона составляется акт по форме, указанной в приложении № 5 с подробным указанием места, где произошел брак, даты и времени, номера неисправного вагона, обстоятельств случая, характера повреждения, мер, принятых для ликвидации последствий, времени задержки поезда. Оригинал акта начальник поезда оставляет себе, копии вручаются машинисту и представителю ПТО или станции, где вагон был отцеплен или отремонтирован.
По прибытию на станцию, где должен производится ремонт неисправного вагона, начальник поезда и поездной электромеханик должны участвовать в осмотре вагона и оказывать помощь работникам ПТО в проведении работ.
При отцепке неисправного вагона пассажиры должны быть переведены в другие вагоны. При смене колесных пар вагона начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:
1. Перед началом маневровой работы поездной электромеханик должен отключить электроотопление.
2. Обеспечить доступ составителя в тамбур вагона для производства маневров.
3. Обеспечить доступ работников к местам установки шкворней.
4. При выкатке колесных пар контролировать и оказывать помощь ремонтникам по отсоединению (закреплению) шунтов и датчиков сигнализации контроля нагрева букс.
5. После опускания кузова вагона на тележку проконтролировать установку шкворней.
6. В случае замены колесных пар с приводом генератора проконтролировать правильность восстановления привода.
7. В случае, если вместо колесной пары с приводом генератора под вагон подкатывается колесная пара, не имеющая привода, поездной электромеханик должен обеспечить электропитание такого вагона от соседнего вагона.
8. По завершении маневровой работы поездной электромеханик обязан восстановить целостность высоковольтной магистрали состава, после чего установленным порядком включить электроотопление.
Работники поездной бригады должны помнить, что отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей является особым случаем брака. Необходимо принимать все меры к его предотвращению, для чего уделять особое внимание к подготовке вагона в рейс, выявляя и устраняя неисправности до отправления поезда.
Глава 2. 6. Действия работников поездных бригад при
неисправности редукторно-карданного привода
генератора.
В случае появления нехарактерного шума редуктора при движении вагона, появления стука и толчков при его работе, внезапного отключения генератора, характерного звука от заклиненной колесной пары проводник обязан:
1. Немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.
2. Одновременно нужно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о возможности и порядке дальнейшего движения поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.
Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:
Прибыть к данному вагону и определить неисправность редуктора от средней части оси. Для этого необходимо проверить:
1. Нагрев редуктора. Он возникает обычно при утечках масла из картера редуктора. Следует помнить, что даже частичная утечка масла, не говоря уже о полной утечке, неизбежно приведет к нагреву редуктора, перегреву шестерен и подшипников качения и в дальнейшем к их заклиниванию.
2. Если на ходу поезда редуктор издает слабые, как бы внутренние стуки, то это говорит о том, что изломан один или несколько зубьев конических шестерен.
3. Глухие сильные удары при движении поезда свидетельствуют о изломе опоры момента, когда в работу включается аварийный упор, исключающий вращение редуктора вокруг оси.
4. Проверить исправность карданного вала. Если он погнут или помят, то при работе привода будет нехарактерный шум.
5. Проверить температуру центробежной муфты. Если муфта греется, то значит заклинен подшипник.
6. Если генератор отключился, то, возможно, вращение от редуктора не передается на генератор, что говорит о разрушении эластичной муфты.
7. Проверить сдвиг редуктора на оси колесной пары по смещению контрольных линий нанесенных на торцевых фланцах с обеих сторон редуктора и вдоль оси колесной пары. Сдвиг редуктора можно определить и по выдавливанию резиновых муфт ведущих фланцев. Боковой сдвиг редуктора на оси допускается не более 20 мм в одну сторону.
8. Информировать машиниста о характере выявленной неисправности и условиях дальнейшего движения.
В случае заклинивания подшипника ведомого вала, проворота, сдвига редуктора на оси, излома зубьев шестерен и заклинивания колесной пары необходимо:
1. Демонтировать карданный вал.
2. На фланце подшипника ведомого вала при помощи гаечного ключа размером 19 мм отвернуть девять болтов с шестигранной головкой М12х60 и три болта М12х40.
3. В отверстия трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса на 10-15 мм и зубья шестерен выйдут из зацепления.
4. Закрепить ведомый вал в этом положении, равномерно подтянув девять болтов М12х60.
5. Следовать до ближайшего ПТО, где колесную пару заменить. Допускается заменять колесные пары с редуктором от средней части оси на обыкновенные колесные пары. В случае заклинивания подшипника полого вала, проворота, сдвига редуктора на оси, излома зубьев шестерен и заклинивания колесной пары необходимо:
1. Демонтировать карданный вал.
2. Демонтировать опору момента с опорным и аварийным плечами.
3. Вынуть ведомый вал из корпуса редуктора, при этом корпус редуктора останется на оси.
4. Следовать до ближайшей станции, где имеется возможность смены колесной пары. Скорость движения поезда должна быть не выше 30 км/час.
При разрыве контрольных линий, перекосе стальных и резиновых вкладышей, выдавливании резинового кольца необходимо:
1. Демонтировать карданный вал.
2. Со скоростью не выше 30 км/час следовать до ближайшего ПТО для замены колесной пары с неисправным редуктором.
При всех остальных неисправностях привода генератора от средней части оси демонтировать карданный вал.
Во всех случаях демонтажа деталей привода генератора поездной электромеханик должен обеспечить питание потребителей аварийного вагона от исправного соседнего вагона.
Глава 2. 7. Действия работников поездных бригад при
неисправности тормозного оборудования вагона.
При остановке поезда из-за обрыва тормозной магистрали в первую очередь необходимо обнаружить место обрыва по сильной утечке воздуха. После остановки поезда проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.
Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о причинах остановки поезда и выявляют место обрыва тормозной магистрали. После выявления необходимо принять меры к устранению утечки воздуха, для чего предварительно перекрыть попутный концевой кран соседнего вагона, исключив подачу воздуха от локомотива в аварийный участок магистрали. Наиболее распространенным видом обрыва тормозной магистрали является обрыв подводящей трубки к воздухораспределителю. Происходит он чаще всего из-за попадания посторонних предметов на путь, падения камней (щебня) или других предметов со встречных грузовых поездов, отрыва и падения льда в зимний период при некачественно очищенных ото льда ходовых частях и подкузовного оборудования вагонов. На случай обрыва подводящей трубки у начальника поезда на штабном вагоне всегда должны быть в запасе деревянные пробки, при помощи которых оборванная трубка должна быть заглушена. В случае невозможности устранения утечки воздуха (например, обрыв трубки стоп-крана или магистральной трубы в недоступном месте, излом концевого крана по резьбе, излом тройника и т.п.), неисправный вагон должен быть отцеплен на ближайшей станции. Обо всех действиях и принятых решениях необходимо информировать машиниста.
В случае остановки поезда из-за разъединения тормозных рукавов проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива и соединяют тормозные рукава. Затем необходимо произвести сокращенное опробование тормозов (с отметкой об этом на оборотной стороне справки ф. ВУ-45) и отправляться. В случае повреждения резиновой трубки тормозного рукава у начальника поезда на штабном вагоне всегда должен быть в запасе исправный тормозной рукав условный № 369А, который необходимо поставить вместо рукава, вышедшего из строя. На рукаве под затяжным болтом хомута должна быть бирка с номером АКП и датой изготовления рукава или его проверки.
Достаточно часто в практике работы поездных бригад имеют место случаи срабатывания тормозов из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза. Чаще всего это происходит при контакте неисправного (разбитого) разъёма низковольтного межвагонного соединения (пинча), с головками тормозных соединительных рукавов.
При самоторможении поезда по причине попадания в цепь электропневматического тормоза постороннего электропитания начальник поезда и поездной электромеханик обычно получают информацию от машиниста о самопроизвольном срабатывании ЭПТ. После остановки поезда начальник поезда и поездной электромеханик должны выявить причину срабатывания ЭПТ и если самоторможение произошло по причине попадания в цепь постороннего питания, то необходимо выявить место контакта. Для скорейшего его выявления необходимо, в первую очередь, обращать внимание на вагоны с соединенными разъёмами низковольтных межвагонных соединений. При контакте с головками соединительных рукавов на головках образуются точечные следы контакта и искрения (электроожоги). Наличие таких следов указывает на место попадания постороннего питания. Необходимо также иметь в виду, что при остановленном поезде межвагонные соединения могут и не прикасаться к головкам тормозных рукавов, при этом на стоянке поезда электропневматический тормоз будет работать исправно. Если место контакта не выявлено, то при движении поезда межвагонные соединения могут раскачиваться и повторно контактировать с головками и тогда самоторможение повторится. После выявления места контакта поездной электромеханик обязан:
1. Пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона перевести в отключенное положение.
2. Тщательно заизолировать разъёмы низковольтного межвагонного соединения.
3. Подвесить разъёмы межвагонного низковольтного соединения на штатных цепочках или с помощью подручных материалов таким образом, чтобы исключить контакт разъёмов с головками тормозных рукавов.
4. Включить пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона.
5. Произвести сокращенное опробование тормозов и убедиться в их нормальной работе.
Для того чтобы избежать случаев самоторможения поезда по причине попадания постороннего питания в цепи электропневматического тормоза поездной электромеханик должен помнить:
1. Разъёмы межвагонных соединений нужно содержать в исправном состоянии.
2. Во избежание повреждений, в неработающем состоянии они должны быть убраны в специальные коробки.
3. При соединении разъёмов в случае необходимости расстояние между соединительными головками тормозных рукавов и разъёмами должно быть не менее 100 мм.
Глава 2. 8. Действия работников поездных бригад при
неисправности автосцепного оборудования вагона.
Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок, причинами которого могут быть:
1. Изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;
2. Спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;
3. Излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;
4. Западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется его подвижность;
5. Тонкомерность замка;
6. Изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки;
7. Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;
уширение зева;
8. Выпадение валика подъемника или заедание его при повороте;
9. Погнутость державки или расцепного рычага;
10. Обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага;
11. Короткая или длинная цепь расцепного привода.
Короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кривых участках пути натягивается и поворачивает валик подъемника, отчего и происходит выключение предохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, так как при невнимательном осмотре вагон может быть отправлен с рычагом, находящимся в расцепном положении. В этом случае происходит или неполное сцепление, или, как и при короткой цепи, выключение предохранителя от саморасцепа.
Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным.
Другая причина — это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при роспуске группы грузовых вагонов с горба сортировочной горки.
Саморасцеп автосцепок во время движения поезда сопровождается разъединением тормозных рукавов, что в свою очередь приводит к самоторможению расцепившихся частей поезда.
В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о саморасцепе в поезде и совместно с работниками локомотивной бригады выполняют предварительный осмотр автосцепок расцепившихся вагонов. Предварительно необходимо затормозить расцепившиеся вагоны при помощи ручного тормоза. Затем визуально проверить состояние ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепок. Затем при помощи шаблона 873 необходимо проверить состояние расцепившихся автосцепок.
|
|
Рис. 11. Положения шаблона 873 при проверке действия механизма автосцепки
Ширина зева считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба (рис. 11, а).
Длина малого зуба соответствует норме, если шаблон, установленный в положение I (рис. 11, б), не надевается на него полностью. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба проверяют шаблоном, как показано в положении II. В исправной автосцепке шаблон не должен проходить в пространство между указанными поверхностями. Толщина замка считается в пределах допуска, когда размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (рис. 11, в).
При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон, Расположенный перпендикулярно ударной стенке зева автосцепки, одним концом должен упираться в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (рис. 11, г). Предохранитель годен, если при нажатии на замок он уходит в карман автосцепки не более чем на 20 мм.
Такое же положение шаблона позволяет проверить действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Для этого валик подъемника поворачивают до отказа, а затем отпускают его. Замок должен удерживаться в расцепленном положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускаться под действием собственного веса в нижнее положение.
Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (рис. 11, д). Для этого шаблон выступом упирают в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше, а другой выступ, отстоящий на расстоянии 100 мм от первого, не должен доходить до замка второй автосцепки.
После произведённых замеров устанавливают причину саморасцепа, решают вопрос об устранении обнаруженных неисправностей или затребовании вспомогательного локомотива. Для замены вышедших из строя деталей могут быть использованы детали ЗИП или детали крайних автосцепок с хвостового вагона или локомотива. После устранения неисправности необходимо сцепить разъединившиеся автосцепки. Для этого надо отпустить тормоза головной части поезда и со скоростью не более 3 км/час осадить её до сцепления с отцепившейся частью поезда. После сцепления автосцепок необходимо слегка подать состав вперёд с целью проверки надежности сцепления. Если автосцепки сцепились и с места тронулись все вагоны поезда, то необходимо подать сигнал остановки, а затем после полной остановки поезда соединить тормозные рукава, открыть концевые краны, отпустить ручные тормоза отцеплявшейся части поезда. После выполнения этих операций необходимо произвести сокращённое опробование тормозов с отметкой об этом на обороте справки ф. ВУ-45, имеющейся у машиниста локомотива, после чего поезд может быть отправлен с перегона. Следовать необходимо до ближайшего ПТО, где с участием осмотрщиков вагонов должен быть проведён полный осмотр расцепившихся автосцепок. Во время следования поезда до пункта, где будет произведён полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми был саморасцеп, должен быть закрыт на замки, а фартуки переходных площадок расцепившихся вагонов установлены в поднятое положение.
По результатам предварительного осмотра составляется акт по форме, указанной в приложении № 1. Акт подписывается работниками поездной и локомотивной бригад. По результатам полного осмотра также составляется акт, который подписывается работниками поездной бригады, работниками локомотивной бригады и работниками ПТО, проводившими полный осмотр. Оба акта составляются в трёх экземплярах. Один экземпляр остаётся у локомотивной бригады, другой у начальника поезда, а третий передаётся в депо, территориально расследующее данный случай брака. Неисправные детали автосцепок и другие предметы, ставшие причиной саморасцепа, также как и других нарушений безопасности движения должны быть, по возможности, найдены и доставлены к месту приписки вагона (формирования поезда). Возможен вариант, когда по согласованию с руководителями предприятия они сохраняются на ПТО до окончания расследования случая брака и должны быть предъявлены по требованию представителя депо приписки.
Глава 3. 1. Требования пожарной безопасности
Работники поездной бригады должны помнить, что пожар легче предотвратить, чем потушить. Все вагоны пассажирского поезда должны быть укомплектованы средствами пожаротушения в соответствии с установленными нормами.
Ответственным за укомплектование вагонов пассажирского поезда первичными средствами пожаротушения является начальник поезда. Он обязан осуществлять контроль над средствами пожаротушения и проверку знаний правил пожарной безопасности работниками поездной бригады.
Проводник пассажирского вагона несёт ответственность за наличие на вверенном вагоне исправных опломбированных огнетушителей, соответствующих установленным срокам годности, срокам периодического освидетельствования.
Ответственность за выполнение требований пожарной безопасности в пути следования несут проводники вагонов.
Контроль над выполнением требований пожарной безопасности в пути следования осуществляется начальником поезда и поездным электромехаником.
Проводники вагонов обязаны сами соблюдать и обеспечить контроль и соблюдение пассажирами правил и требований пожарной безопасности, в соответствии с которыми запрещается:
1. Подключать в вагоне приборы, не предусмотренные схемой электрооборудования вагона (магнитофоны, электрокипятильники и др.). Электробритвы можно подключать только к специальным розеткам;
2. Курить в неотведённых для этого местах, бросать непогашенные окурки и спички;
3. Хранить около кипятильника, бойлера, котла отопления горючие предметы и материалы (обтирочные концы, топливо и т.п.);
4. Сушить одежду в котельном отделении, на электропечах и бойлере;
5. Использовать для освещения открытый огонь (спички, свечи, факелы и т.п.);
6. Сажать в вагон и провозить пассажиров с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, взрывоопасными и отравляющими веществами;
7. Использовать раскалённые металлические предметы или открытый огонь для отогрева наливных и сливных труб;
8. Применять для растопки котла, кипятильника легковоспламеняющиеся жидкости;
9. Выбрасывать на ходу поезда золу и шлак;
10. Оставлять вагон без присмотра, независимо от его состояния (на любой стоянке, любой станции или в движении);
11. Загромождать любыми предметами пространство в зоне распределительного щита всех типов пассажирских вагонов и особенно в вагонах ресторанах.
12. Проводники вагонов и поездной электромеханик обязаны постоянно контролировать режим зарядки и разрядки аккумуляторных батарей. В процессе заряда батареи её напряжение должно увеличиваться, а ток заряда уменьшаться. Если длительно этого не происходит и на стоянке под нагрузкой напряжение батареи резко падает, то значит, в батарее имеются неисправные аккумуляторы. Неисправные аккумуляторы должны быть исключены из батареи.
ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПОЕЗДНОЙ
Дата: 2018-12-21, просмотров: 329.
