УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа). При срабатывании срывного клапана автостопа размыкаются контакты лепесткового типа в электрической части УАВА. В результате теряет питание катушка реле Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1 поездного провода и теряют питание катушки вентилей линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к разбору схемы толькос ходового режима на всём составе (при управлении поездом от КВ).
АВУ (автоматический выключатель управления). Предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали (ТМ) поезда. При снижении давления в ТМ менее 2,7 - 2,9 Атм. АВУ:
- размыкает контакты «АВУ» в цепи катушки Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1 поездного провода и теряют питание вентили линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к разбору схемы с ходового режима на всём составе (только при управлении от КВ).
- замыкает контакты в цепи А-11 (ВЦнн), в результате на пульте машиниста загорается лампа АВУ и на всём составе срабатывают ВЗ№1 по цепи: 10 Ппр.--А-11—контакты АВУ и две параллельные цепи:
1. Лампа АВУ--резистор--земля.
2. Тумблер АВУ (опломбирован во включённом положении!)--диод--48 Пр.--СК—переход в ЦУ--48 ваг. пр. в каждом вагоне--А-72—бл. РТ2--провод 2Ж--катушка ВЗ№1--земля.
АВТ (автоматический выключатель торможения). Предназначен для исключения совместного действия электрического и пневматического тормозов с целью предотвращения юза колёсных пар и увеличения тормозного пути. При повышении давления в ТЦ до 2 + 0,1 Атм. АВТ размыкает свои контакты в 1 вагонном проводе данного вагона, что приводит к разбору схемы как с ходового, так и с тормозного режимов. Уставка АВТ выбрана исходя из того, чтобы он не срабатывал от действия ВЗ№1 в гружёном режиме !!!
При появлении давления в ТЦ в моторном режиме (из-за неисправности ВР вагона) скорость вращения колёсных пар и якорей ТЭД замедлится, как следствие - уменьшится противо-ЭДС и возрастёт сила тока в якорях, а это, в свою очередь, вызовет увеличение силы тяги, что привело бы к выходу из строя как электрического, так и механического оборудования вагона (редуктор, карданная муфта, тяговый двигатель).
41
Включение белых фар.
Для включения обеих групп белых фар необходимо включить тумблеры ВФ и ВУС на пульте, и перевести реверсивный вал КВ в положение Вперёд. Автоматик А29 при работе на линии должен быть включён всегда!
- 10Ппр--А29-- кулачок «Ф» реверсивного вала контроллера машиниста, замкнутый в положении «Вперёд»--вагонный провод Ф7--тумблер ВФ--провод Ф2-Ф8--А46—БПФ--6 параллельно соединённых ламп—земля. БПФ (блок питания фар) преобразует 80В в 24В для работы фар.
Включение красных сигнальных фонарей.
Для включения красных сигнальных фонарей необходимо включить только А-53, при этом реверсивный вал КВ должен находиться в положении «0» или «Назад».
- +Б—ПА1—А53à к реверсивному валу КВ на кулачок Б9—провод Ф1 далее 2 цепи:
—А7—левая лампа и параллельно А9— правая лампа— «минус» Б.
ü При следовании от КРУ на головном вагоне наряду с белыми фарами постоянно горят и красные сигнальные фонари, так как при «0» положении реверсивного вала КВ его кулачок Б9 замкнут.
ü Красные сигнальные фонари будут гореть даже при отключённых на всём составе батареях (ВБ), поэтому для исключения разрядки АКБ при длительном отстое необходимо отключать А-53.
Включение КВЦ
(контактор высоковольтных вспомогательных цепей).
Для включения КВЦ необходимо включить в головном вагоне А53 и ВБ :
- +Б—ПА1—А53—ВБ—кат. КВЦ-- земля. Также загораются лампы аварийного освещения вагона.
КВЦ, включившись, замыкает свой главный контакт в ВЦвн. Одновременно включается НР (при наличии высокого напряжения), а киловольтметр показывает напряжение на контактном рельсе. После включения КВЦ головного вагона размыкается блокировка КВЦ в вагонном проводе УО (ВЦнн) и на пульте гаснет красный светодиод КВЦ.
ü При невозможности восстановить А53 после его срабатывания, необходимо отключить цепи управления данного вагона и, дополнительно, А56.
Ящик ЯМК.
Ящик подвешен к раме вагона слева. В нём расположены контакторы аппаратов и реле, включённых в ВЦвн:
КК ТРК .
Контактор компрессора Тепловое реле компрессора .
1. КК (контактор компрессора, тип МК1-20), предназначен для подключения мотор-компрессора (МК) к токоприёмникам вагона. Катушка включена в цепь 22 вагонного провода, а силовой контакт - в цепь МК.
2. КВЦ (контактор вспомогательных цепей, тип МК1-20), предназначен для подключения ВЦвн к токоприёмникам вагона.
3. КУП (контактор управления печью, тип МК1-20), предназначен для подключения печи отопления кабины к токоприёмникам. (установлен только на головных вагонах). Катушка получает питание при включении А53, ВБ и А-75 вагона. Главные контакты КУП включены в цепь печи кабины, а блокировочные – в цепь лампы ЛВП.
4. ТРК (тепловое реле компрессора, тип ТРТП-115), предназначено для защиты МК от длительных токов и токов перегрузки. Катушка ТРК включена в цепь МК, а нормально замкнутые контакты - в цепь катушки КК в 22 вагонном проводе. При длительном протекании тока по цепи МК катушка ТРК нагревается, реле срабатывает, размыкая свои контакты в цепи 22 вагонного провода. В результате теряет питание катушка КК и контактор размыкает свои главные контакты в цепи МК вагона, обесточивая его. Восстановить ТРК возможно только вручную (в депо или ПТО) нажатием на кнопку, расположенную на его корпусе (см. фото).
42
Включение МК (мотор-компрессора).
(Ппр - поездной провод, пр - вагонный провод).
На сегодняшний день на Московском метрополитене эксплуатируются вагоны серии 81-717, имеющие различия в схемах управления мотор - компрессорами поезда, поэтому в данном пособии описаны два варианта схем. На переносных схемах, а также на скроллере в кабинете по электрооборудованию № 306 отображён первый вариант, а в кабинетах № 311 и № 312 - второй вариант.
Первый вариант (немодернизированные вагоны).
Включение МК от ВМК (выключатель управления мотор-компрессорами поезда на пульте):
- 10Ппр--А10--ВМК далее от точки 44 идут две параллельные цепи:
- --АК(регулятор давления)--22Ппр--СК--22пр--А22--блРВ2--катушка КК—контакты ТРК--земля.
- --44Прàв СК1 головного вагона—по 44 Поездному проводу через весь поезд—СК1 хвостового вагона--44Пр. хвост. ваг.--АК хвост. ваг.--22Пр.
КК, включившись, замкнут свои контакты в ВЦвн и МК в каждом вагоне получат питание по цепи:
- ТР--КС1--ПО--резистор--конт.КВЦ--резистор--конт.КК--ТРК--якорьМК--обм. возбужд.МК--земля.
Особенности работы компрессоров при управлении от ВМК !
ü Питание на 22 поездной провод подаётся с 10 поездного провода головного вагона через регуляторы давления головного и хвостового вагонов одновременно, что гарантирует включение МК во всём поезде в случае неисправности одного из регуляторов давления АК-11Б.
ü В промежуточных вагонах А-10 должен быть отключён.
Включение МК от КРМК (кнопка резервного включения мотор-компрессоров поезда):
В случае невозможности включить МК поезда от ВМК (например, в случае его неисправности или при отсутствии напряжения на 10 поездном проводе) предусмотрено управление МК непосредственно от +Б головного вагона. Для этого необходимо нажать и удерживать КРМК до достижения необходимого давления в НМ поезда (8,2Атм):
- +Б--2 параллельных предохранителя ПА (на внешней стороне ящика с АКБ под вагоном)--П11--А44--КРМК--23Пр--СК--23пр только промежуточных вагонов--А23--катушка РВ2.
Реле РВ2, включившись, разомкнёт свою блокировку в цепи 22пр. и замкнёт в цепи 23пр. Далее:
- --замкнувшаяся блокировка РВ2--22пр--катушка КК--контакты ТРК-- земля.
КК, включившись, замкнёт свои контакты в ВЦвн и МК промежуточных вагонов получат питание:
- ТР--КС1--ПО--резитор--конт.КВЦ--резистор--конт.КК--ТРК--якорьМК--обм. возбужд.МК--земля.
Особенности работы компрессоров при управлении от КРМК (только 1 вариант) !
ü На вагонах серии 81-717 (головных) в первом варианте 23 вагонный провод отсутствует, поэтому МК при управлении от КРМК включатся только в промежуточных вагонах.
ü Контроль за давлением в НМ поезда машинист осуществляет по манометру НМ (6,3 - 8,2 Атм).
В случае срабатывания предохранительного клапана необходимо отпустить КРМК и после посадки клапана (5,3 - 5,5 Атм.) не допускать превышения давления в напорной магистрали более7 Атм (из-за его конструктивной особенности).
43
Второй вариант (модернизированные вагоны).
Включение от ВМК отличается отсутствием реле РВ2 и его контактов, а ткаже наличием контактов БУДК в 22 вагонном проводе и наличием 23 вагонного провода на вагонах 81-717 (головных).
Включение МК от КРМК:
- +Б--ПА2--А-44--КРМК--23Пр.--СК1--23пр. в каждом вагоне--А-23--диод--катушка КК--контакты БУДК--контакты ТРК--земля.
Особенности работы компрессоров при управлении от КРМК (2 вариант) !
ü Мотор - компрессоры включаются на всём составе.
ü Контроль за давлением в НМ поезда машинист осуществляет по манометру НМ (6,3 - 8,2 Атм).
БУДК (блок управления двигателем компрессора).
БУДК-2 - это электронный блок, предназначеный для управления двигателем компрессора при штатном и нештатном режимах его работы. БУДК обеспечивает:
- Пуск с регулируемой уставкой тока.
- Поддержание номинальных значений напряжения (550 В) и тока (11,5 А).
- Защиту от заклинивания и работы «вразнос» (работы двигателя без сцепления с компрессором).
При включении контактора компрессора замыкается его контакт в цепи МК (ВЦвн) и мотор - компрессор подключается к токоприёмникам. По мере разгона двигателя БУДК контролирует изменение силы тока с пускового (22 А) до номинального (11,5 А), затем блок переходит в штатный режим работы.
Если в течение 10 секунд после пуска напряжение на двигателе не достигнет 550 В (вследствие перегрузки или заклинивания двигателя), то БУДК разорвёт цепь питания катушки КК, что вызовет отключение двигателя МК. То же самое происходит при заклинивании двигателя во время его штатной работы.
При прохождении неперекрываемого токораздела БУДК разрывает цепь питания катушки КК, а после его проезда блок переходит в режим пуска двигателя компрессора с регулируемой уставкой тока.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 317.
