Устройство:

- Регулировочный стакан. При помощи стакана регулируется усилие пружины на диафрагму снизу. В стакане имеется атмосферное отверстие снизу. После регулировки стакан стопорится контргайкой.

- Регулировочная пружина. Расположена в стакане. Через центрирующую шайбу нагружает диафрагму КЛСЗ снизу.

- Диафрагма КЛСЗ. Резиновая диафрагма установлена внутри корпуса КЛСЗ. В центре диафрагмы установлен полый толкатель (плунжер) нижний торец которого, через регулировочный стакан сообщается с атмосферой, а верхний торец является подвижным седлом резинового клапана.

- Клапан. Внутри КЛСЗ, в подпружиненной обойме, расположено резиновое уплотнение являющееся клапаном. Подвижным седлом клапана, является верхний торец полого толкателя.

- Камера над диафрагмой КЛСЗ при торможении, (кроме ВЗ №1) через каналы в подпружиненной обойме и полую трубку, верхний торец которой, является внутренним седлом клапана зарядки магистрального узла, сообщается с рабочей камерой и РКV7лит.

1. Магистральный узел.

Магистральный узел, является ключевым звеном в работе ВР. Именно в нем при разрядке или зарядке ТМ, зарождаются процессы, благодаря которым происходит торможение и отпуск тормоза. Его работа, основана на принципе разницы давления сжатого воздуха в рабочей и магистральной камерах.

Магистральный узел

Устройство:

- Магистральная диафрагма (МД). Установлена внутри корпуса главной части ВР. МД имеет нагрузочную пружину сверху. Диафрагма, для исключения разрывов, установлена между двух металлических дисков, в центре которых расположен зажим. Зажим имеет внутреннюю полость. В верхней части зажима высверлено наклонное, калиброванное отверстие d = 0,8 mm . Так же в верхней части зажима расположен захват для крепления стержня с манжетами. Благодаря реакции МД на разницу давления в рабочей и магистральной камерах, зарождаются процессы торможения и отпуска тормоза.

- Клапан зарядки (КЗ). Установлен внутри металлического зажима МД. Имеет возвратную пружину сверху. Клапан зарядки – двухседельчатый. Внешним седлом КЗ является кольцевой выступ отверстия в нижней части зажима МД. Внутренним седлом КЗ является верхний торец полой трубки, которая ведет в камеру над диафрагмой КЛСЗ. При нейтральном положении МД (промежуточное положение МД которое она занимает благодаря усилию нагрузочной пружины), внутреннее седло клапана зарядки всегда закрыто, а внешнее открыто и рабочая камера и РКV7лит. сообщаются с магистральной камерой и далее, по канал ТМ через ВЗ№2 с тормозной магистралью. Таким образом очевидно, что при нейтральном положении МД давление сжатого воздуха в РКV7лит., рабочей камере главной части ВР, магистральной камере и ТМ одинаково.

. - Стержень с 3-я манжетами. С его участием происходит процесс дополнительной разрядки ТМ в КДР. Установлен в специальном захвате расположенном в верхней части зажима МД. Верхний торец стержня воздействует на режимный шток снизу. Стержень представляет собой конструкцию, состоящую и трех отдельных элементов, на каждом из которых расположена уплотнительная манжета воротникового типа. Элементы соединены между собой шплинтами. Манжеты воротникового типа, не пропускают воздух только в одном направлении. Верхняя манжета отсекает камеру под поршеньком от атмосферы и КДР. Средняя и нижняя манжеты при нейтральном положении отсекают ТМ от КДР, которая сообщается с атмосферой. При торможении (кроме ВЗ№1) нижняя и средняя манжеты сообщают ТМ с КДР. Нижняя манжета необходима для обеспечения четкой работ ВЗ№2. Воротники верхней и нижней манжет направлены вверх, а средней манжеты вниз.

- Рабочая камера. Камера под магистральной диафрагмой. По каналу сообщается с РКV7лит., и при нейтральном положении МД, через открытое внешнее седло клапана зарядки и отверстие в верхней части зажима МД (d = 0,8 mm) с магистральной камерой.

- Магистральная камера. Камера над магистральной диафрагмой. По каналу, через ВЗ№2 сообщается с ТМ и при нейтральном положении МД через отверстие в верхней части зажима МД (d = 0,8 mm) и открытое седло КЗ с рабочей камерой главной части ВР и РКV7лит.

1. Промежуточный узел.

Промежуточный узел

- Малый поршень (поршенёк.) Установлен в направляющей втулке. Поршенек имеет две резиновых уплотнительных манжеты, внешнюю и внутреннюю (установленную внутри поршенька). В центральной части поршенька имеется сквозное отверстие для скользящего прохода режимного штока.

- Накидная (регулировочная) гайка. Навинчена на резьбовую часть направляющей втулки сверху. Ограничивает ход поршенька вверх. Вращение регулировочной гайки меняет ход поршенька, а ее фиксация осуществляется стопорным болтом сбоку.

- Распорная втулка (упорка). При помощи упорки поршенек, при подъеме вверх, воздействует на большую режимную пружину снизу.

- Камера под малым поршнем (поршеньком). По каналу сообщается, при выключенном ВЗ№1 с атмосферой (через атмосферное отверстие вентиля), а при включенном ВЗ№1 с напорной магистралью.

1. Режимный узел.

Режимный узел

От работы режимного узла зависит процесс автоматической перекрыши в ВР, при различных загрузках вагона, а так же разрядка тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормоза. Процесс перекрыши, основан на разнице давления в тормозной и авторежимной камерах, площади режимного поршня, и режимной диафрагмы, а так же усилия воздействия режимных пружин(пружины) на режимную диафрагму снизу.

Устройство:

- Режимный шток. Скользяще проходит в отверстие поршенька. Снизу режимный шток, взаимодействует со стержнем с 3-я манжетами. На шток при помощи упорной шайбы, гайки и контргайки крепятся большая и малая режимные пружины. Режимный шток имеет свободных ход, относительно поршенька и ни как с ним не связан. То есть, при своем подъеме вверх поршенек на режимный шток не воздействует, и наоборот.

- Режимные пружины. Большая и малая режимные пружины расположены на режимном штоке. При подъеме вверх, через режимные пружины и большой(режимный) поршень, режимный шток воздействует на режимную диафрагму снизу. Благодаря режимным пружинам обеспечивается перекрыша при определенном давлении в тормозных цилиндрах.

- Большой поршень (режимный поршень). Имеет уплотнительную манжету. Надет на режимные пружины сверху. Через поршень и режимные пружины, режимный шток воздействует на режимную диафрагму снизу.

- Режимная диафрагма (РД). Установлена в верхней части корпуса главной части ВР. РД имеет нагрузочную пружину сверху. Для исключения разрыва РД она зажата между двух пластмассовых дисков. На нижнем диске, по центру, в том месте, где на РД воздействует режимный поршень, установлен стальной упор. В центре режимной диафрагмы, сверху на специальный выступ (тумбу), при помощи винта крепится резиновое уплотнительное кольцо, которое является атмосферным клапаном. При нейтральном положении РД (нижнее положение РД, которое она занимает благодаря усилию нагрузочной пружины), атмосферный клапан всегда открыт и через него, тормозные цилиндры и тормозная камера, сообщаются с атмосферой.

- Атмосферный клапан. Установлен на специальном выступе (тумбе) в центре РД. При помощи винта на выступ крепится резиновое уплотнительное кольцо, служащее посадочной поверхностью клапана. Подвижным седлом для атмосферного клапана является нижний торец полой трубки ведущей в атмосферу и имеющей треугольное направляющее сечение.

- Тормозная камера. Камера над режимной диафрагмой. Сообщается с тормозными цилиндрами по каналу ОТЦ, а так же через боковой канал диаметром 4 мм. и трубку ТЦ .

- Авторежимная камера. Камера под режимной диафрагмой. По каналу сообщается с авторежимом (камерой под диафрагмой пневмореле).

1. Питательный узел.

Работа питательного узла обеспечивает зарядку тормозных цилиндров воздухом из напорной магистрали.

Питательный узел

Устройство:

- Питательный клапан. На полой, латунной трубке установлено металлическое кольцо с резиновым уплотнением, которое является питательным клапаном. Седлом питательного клапана является втулка, запрессованная внутри корпуса питательного узла ВР. Нижний торец полой трубки является подвижным седлом атмосферного клапана. Канал полой трубки ведет в атмосферу, через 7 атмосферных отверстий в верхней цокольной крышке ВР. Внизу, полая трубка имеет треугольное направляющее сечение для свободного прохода воздуха. Питательный клапан имеет возвратную пружину сверху.

- Верхняя цокольная крышка. На резьбе навинчена в верхнюю часть главной части ВР. Является опорой для возвратной пружины питательного клапана. В крышке высверлены семь атмосферных отверстий диаметром 4 мм. каждое.

- Камера над питательным клапаном. По каналу НМ постоянно сообщается с запасным резервуаром и следовательно с напорной магистралью при открытом кране ВР. Так же при открытом питательном клапане, камера над питательным клапаном сообщается с каналом ТЦ и с тормозной камерой.              

Вентиль замещения № 1 (ВЗ №1). Является электромагнитным вентилем включающего типа. Предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, на малой скорости при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении, на малой скорости при неэффективности электродинамического торможения, на 17 позиции реостатного контролера ВЗ №1 включается и замещает электродинамическое торможение пневматическим тормозом. В работе ВЗ №1 участвует напорная магистраль.

При подаче напряжения на катушку ВЗ №1 в ней создается электромагнитная сила и якорь вентиля притягивается к сердечнику, при этом толкатель с клапанами, преодолевая усилие возвратной пружины снизу, перемещается вниз. При этом верхний клапан закрывается, и отсекает камеру под поршеньком от атмосферы, а нижний клапан открывается, сообщая камеру под поршеньком с напорной магистралью. Усилием сжатого воздуха из НМ снизу, поршенек перемещается вверх до упора в накидную регулировочную гайку. При подъеме вверх, поршенек, своей распорной втулкой (упоркой) взаимодействуя с большой режимной пружиной, перемещает режимный поршень вверх. Режимный поршень воздействует на режимную диафрагму снизу, прогибая её вверх. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло – нижний торец полой трубки с питательным клапаном. Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс зарядки будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах) складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы, не преодолеет усилие большой режимной пружины (через режимный поршень)на режимную диафрагму снизу. Как только это произойдет, режимная диафрагма, сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан так и останется закрытым. Процесс перекрыши в данном случае, наступит гораздо раньше, чем при ПСТ так как режимную диафрагму снизу, нагружает только одна, большая режимная пружина, и чтобы ее уравновесить давления сжатого воздуха в тормозной камере, а следовательно и в ТЦ нужно меньше чем при ПСТ (см. таблицу).

При снятии напряжения с катушки ВЗ №1, электромагнитная сила пропадает, и толкатель с клапанами усилием возвратной пружины снизу перемещается вверх. При этом, нижний лапан, закрываясь, отсекает напорную магистраль от камеры под поршеньком, а верхний клапан открывается и сообщает её с атмосферой. Поршенек с упоркой перемещается вниз, так же перемещаются вниз большая режимная пружина и режимный поршень. Режимная диафрагма, усилием нагрузочной пружины сверху и давления сжатого воздуха в тормозной камере, занимает нейтральное положение, и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры, сообщаются с атмосферой через открывшийся атмосферный клапан.

Магистральный узел и режимный шток с малой режимной пружиной в работе ВЗ №1 не участвуют.

Вентиль замещения №2 (ВЗ №2). Является электромагнитным вентилем выключающего типа. Предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, в случае если при переводе главной ручки КВ в тормозное положение, произошел отказ электродинамического торможения на каком либо из вагонов состава или на всем составе (например срабатывание реле перегрузки на всем составе). В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ «тормоз 2». Так же ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например, при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2. В работе ВЗ №2 участвует тормозная магистраль.

При подаче напряжения на катушку ВЗ №2, в ней создается электромагнитная сила и якорь вентиля притягивается к сердечнику, при этом толкатель с клапанами, преодолевая усилие возвратной пружины снизу, перемещается вниз. При этом нижний клапан отсекает тормозную магистраль от магистральной камеры, а верхний клапан сообщает магистральную камеру с атмосферой. Далее работа ВР принципиально аналогична экстренному торможению. Тормозная магистраль в работе ВЗ №2 не участвует (за исключением разрядки ее в КДР, которая моментально компенсируется краном машиниста). Скорость срабатывания ВР на тормоз и наполнения тормозных цилиндров при работе ВЗ №2 максимальна и составляет около 1,5 сек. (см. таблицу). ВЗ №2 – самый быстрый вид пневматического тормоза.

При снятии напряжения с катушки ВЗ №2, электромагнитная сила пропадает, и шток с клапанами усилием возвратной пружины снизу перемещается вверх. Верхний клапан отсекает магистральную камеру от атмосферы, а нижний клапан сообщает её с тормозной магистралью. При этом происходит быстрая зарядка магистральной камеры воздухом из тормозной магистрали и отпуск тормоза.

4. Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.

Билет № 16

1. РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Классификация катушек реле, их включение. Принцип работы,  возможности изменения уставки. Последствия выхода из строя катушки «РУТ – подъёмная».

Реле ускорения и торможения РУТ контролирует величину тока в силовой цепи и под контролем РУТ вращается РК и происходит вывод пуско-тормозных резисторов. Реле РУТ изображено на рис.65.

На одном сердечнике установлено 5 катушек:

- авторежимная - предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек. Катушка включена в схеме управления в цепь авторежима.

- регулировочная – не применяется и в схему не включена.

- две силовые – включены в силовую цепь вагона каждой группы ТЭД для контроля силового тока, действуя совместно с магнитным потоком подъемной катушки, притягивают якорь к сердечнику

- подъемная - предназначена для четкой фиксации якоря РУТ на позициях. Ее магнитный поток действует согласно с магнитным потоком силовых катушек. Катушка включена в схеме управления и получает питание при вращении РК после замыкания РКМ1.

Контакты РУТ включены в цепь якоря СДРК: размыкающий- через который получает питание якорь СДРК и замыкающий, через который создается короткозамкнутый контур якорю СДРК, для торможения РК на позиции.

Изменение регулировки РУТ

Уставкой РУТ называется величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает.

При работе одних силовых катушек уставка РУТ равна 310-340 А.

Изменение уставки РУТ происходит за счет авторежимной катушки, магнитный поток которой, направлен против магнитного потока силовых катушек. Поэтому с учетом работы авторежима уставка РУТ повышается до 395-425 А.

На позициях тормозного режима при регулировании поля генераторов уставка тока якоря регулируется с помощью датчиков тока якоря ДТ, электронной схемы управления БУ-13 тиристорного регулятора РТ300/300 и ее среднее значение меняется при воздействии датчика авторежима в зависимости от нагрузки вагона от 250-260 А до 350-360 А, тем самым, обеспечивая щадящий коммутационный режим тяговых двигателей ДК-117.

В режиме тяги и торможения РУТ реагирует на сумму токов обеих групп ТЭД, так как силовые катушки РУТ включены соответственно в цепь 1-ой и 2-ой групп двигателей.

Рис.65 Реле РУТ

1-силовые катушки, 2-авторежимная катушка, 3-подъемная катушка,

 4-регулировочная