5 ч.
20 ч.
2,5 сут
3 сут.
22,5 сут.
Результаты расчёта числа стойл приведены в таблице 4.4.
Таблица 4.4
Расчёт числа стойл локомотивного депо
| Вид ремонта | Число ремонтов в год | Число стойл |
| Подъёмочный (ТР-3) | 12,83 | 0,18 |
| Большой периодический (ТР-2) | 21,67 | 0,13 |
| Малый периодический (ТР-1) | 567,93 | 1,12 |
| Профилактический осмотр (ТО-3) | 84,53 | 0,08 |
| Для обточки колёсных пар | 1 | |
| Принятое число стойл | 6 |
4.3.2. Расчёт числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО-2
Расчёт числа мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов на территории депо производим на основе размеров движения на прилегающих участках: А-Н – 19 пар (из них 16 транзитных); Б-Н – 20 пар ( из них 16 транзитных); В-Н – 7 пар (из них 5 транзитных). Общая продолжительность экипировки, совмещённой с техническим осмотром ТО-2, с учётом постановки локомотива на позицию 60 минут.
Число мест осмотра и экипировки в депо рассчитываем по максимальному количеству экипируемых локомотивов и продолжительности их экипировки по формуле:
(4.11)
Мэк- число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание в течение суток;
tэк- продолжительность занятия экипировочной позиции одним локомотивом, мин.;
tус- время установки локомотива на позицию, мин.;
Тэк- суточный фонд рабочего времени позиции (Тэк=1440 мин.);
φ – коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию, учитывающий одновременность подхода их на экипировку, (принимается φ=1,4);
С учётом СП-237 на станции принимается три позиции для экипировки и технического обслуживания локомотивов на территории основного электровозного депо. Места экипировки проектируют по 2 на каждом сквозном экипировочном пути.
4.3.3. О пределение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве
Общая длина путей для отстоя сменяемых поездных локомотивов в ожидании работы определяется по формуле:
, м (4.12)
где 
– доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы, ( =0,1);
– длина пути для стоянки одного локомотива с учётом неточности установки, ( =36м);
М – число локомотивов эксплуатируемого парка;
.
На каждый путь ставят на отстой 5-6 локомотивов. Общая длина путей для стоянки локомотивов в резерве определяется по формуле:
, м (4.13)
где 0,2 – доля локомотивов, находящихся в резерве, от расчётного числа локомотивов эксплуатируемого парка:
На каждый путь ставят 8-10 локомотивов.
К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива.
4.3.4. Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива
Для экипировки тепловозов предусматривается склады дизельного топлива, песка, масла и воды, а для экипировки электровозов склады песка, масла и для маневровых локомотивов склад дизельного топлива.
Количество резервуаров дизельного топлива определяется по формуле
(4.14)
Где v р – емкость одного резервуара (1000, 2000 или 3000 м 
диаметром соответственно 12,33; 15,18; 18,98 м);
γ – удельный вес дизельного топлива γ ≈ 0,85 т/м3;
tзап – количество суток, на которое создается запас топлива (tзап суток);
- суточный расход топлива поездными локомотивами, определяемый в зависимости от числа Мэк экипируемых локомотивов и ёмкости топливных баков gr, (равной 6-7 тыс. кг), с учётом доли топлива β, получаемой на данном складе по отношению ко всему расходу на плече, т;
- суточный расход топлива маневровыми и вывозными тепловозами, зависящий от их количества nm, времени их работы и простоя в отдельности и нормы расхода топлива qм на час работы (ТЭЛ-17,5 кг, ТЭ2 при работе на горке – 36 кг) или простоя (ТЭ1-0,7 кг, ТЭ2-18,2 кг), т;
- суточный расход топлива на реостатные испытания зависящий от количества текущих ремонтов (АТР-3, АТР-2, АТР-1) в год, т.
Длина эстакады для слива дизельного топлива делается из расчёта 8-10 м длины на каждые 1000 м3 ёмкости склада для складов ёмкостью более 3000 м3, а для складов ёмкостью более 8000 м3 эстакаду устраивают между двумя путями, соответственно уменьшая её длину.
4.3.5. Определение вместимости складов песка
Необходимая ёмкость склада сухого песка определяется потребностью в зимний период по формуле
(4.15)
где 
– суточный расход песка для экипировки локомотивов в данном пункте, 
;
nл – число экипируемых локомотивов по сериям;
qвм – ёмкость песочницы и баках локомотивов за вычетом 10% запаса сухого песка (для ВЛ23 – 0,67 м3, ВЛ-60 – 0,53 м3, ВЛ8 – 1,23 м3, ТЭ3 – 0,56 м3);
tмес – число зимних месяцев, на которые создается запас песка в данном районе.
При потребной ёмкости Ескл ≤ 3400 м3 применяются склады башенного типа из двух башен диаметром 12 (или 6 при 800м3) и высотой 22,7 м. При большей емкости предусматривают склады шатрового типа шириной 18 или 14 м и длиной 
, причем ёмкость, приходящаяся на 1 пог. м. составляет, соответственно 62,5 и 36 м3.
В электровозных депо необходимо предусматривать устройство для экипировки топливом маневровых тепловозов.
Число путей стоянки готовых локомотивов устанавливается из расчета одновременного нахождения для станций оборота локомотивов – 10-12% от всех прибывающих локомотивов, а для станций с основным депо в пределах обращения – 15-20% от прибывающих конечных поездов и поступающих в деповский ремонт локомотивов. Длина каждого пути рассчитывается на 4-6 локомотивов (130-170 м).
Число путей запаса локомотивов, длиной по 250-300 м, определятся по установленному для депо проценту от рабочего парка Nр в ориентировочных расчетах при длине локомотива l л число путей
(4.16)
Для восстановительного и пожарного поездов предусматривается по одному пути длиной для поездов 1 категории – 400 м, II – 300 м. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов следует располагать в районе локомотивного или вагонного хозяйства и предусматривать выходы с них на главные пути в обе стороны.
4.4. Расчет устройств грузового района
На станциях могут проектироваться грузовые районы тупикового, сквозного и комбинированного типов. Грузовые районы тупикового типа рекомендуется проектировать при суточном грузообороте до 150 вагонов. При разработке схемы грузового района для переработки грузов, указанных в задании, необходимо использовать линейные размеры и типы складов. На схеме в масштабе 1:2000 показываются склады, железнодорожные пути, автопроезды, вагонные весы, помещение товарной конторы и проходной. Площади крытых складов, площадки для навалочных грузов, грузов в контейнерах, а также тяжеловесных рассчитываются (принимаются) по категориям для прибывших и отправляемых грузов. Основой для расчета устройств грузового района является распределение суточного объема местной работы станции.
Типы и параметры складов, а также средства механизации погрузочно-разгрузочных работ по каждому роду груза выбираются на основе рекомендации, известных студентам из ранее изученных курсов дисциплин без технико-экономического расчета на основе среднесуточного объема работы по каждому роду груза.
Основными положениями, которыми следует руководствоваться при разработке генплана грузового района (ГР) станции, являются:
1) компактное размещение всех грузовых устройств;
2) возможность развития ГР в перспективе;
3) рациональное районирование территории по родам грузов;
4) минимальное число пересечений железнодорожных путей с автопроездами;
5) удобная стоянка автотранспортных средств при производстве грузовых операций;
6) удобное сообщение с обслуживающими пунктами.
Склады с пылящими грузами (уголь, цемент, известь, алебастр, и др.) удаляются от остальных складов не менее чем на 50 метров и располагаются с учетом розы ветров в данном районе. Склады, в которых находятся грузы с одинаковыми условиями хранения и имеющие одинаковые средства механизации, целесообразно объединить.
В грузовом районе предусматриваются:
1) выставочные пути для приема, отправления и подсортировки подач;
2) весовой путь.
Вагонные весы должны быть на тех станциях, где общая выгрузка (или погрузка) навалочных грузов, требующая взвешивания, составляет более 10 вагонов в сутки. Прямой участок весового пути принимается не менее 15 метров с каждой стороны вагонных весов. Путь, ведущий к вагонным весам, должен быть сквозным, прямым и горизонтальным. Длина весового пути определяется по удвоенному максимальному числу вагонов в группе, подаваемой для взвешивания одним заездом локомотива. Расстояние между осью весового и смежного пути со стороны весовой будки должно быть не менее 8,5 м.
В настоящее время принимаются весы следующих типов: длиной 13,5 м. с двумя платформами на 100 т.; длиной 15,5 м. с одной платформой на 150 т.; длиной 19,2 м. с двумя платформами на 200 т.
Расстояние между осями путей устанавливается по [8] и должно быть не менее 4800 (4500) мм. Ширина автопроездов определяется схемой и порядком следования автотранспорта и способом постановки автомашин к складам – боковой или торцевой. Автопроезды проектируются обычно тупиковой или кольцевой формы. При проектировании схемы грузового района рекомендуется следующая ширина автопроезда кольцевой формы: односторонние улицы в вдоль складов тарно-штучных грузов – 20-22 м., контейнерных площадок – 11- 13 м., площадок для навалочных грузов – 12-14 м.; центральное расположение автопроездов (двухсторонние улицы) для складов тарно-штучных грузов – 30м., для контейнерных площадок и складов навалочных и лесных грузов – 20- 25 м.. Ширину автопроездов тупиковой формы увеличивают на 3 – 4 м. Проходные сооружаются на территории грузовых районов у выездов или въездов с наружными размерами 54 м. Расстояние от складов до забора при кольцевом движении автотранспорта должно быть не менее 16 м., при тупиковом – не менее 19 м. В зависимости от объема и характера грузопереработки состав и размеры грузового района могут быть различными.
Различают пять типов грузовых районов, имеющих общие признаки [12].
Ниже по данным работы [12] приведена их характеристика.
Тип I. Склад ангарного типа, пункт технического обслуживания электропогрузчиков (зарядная); площадки для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных и длинномерных грузов, обслуживаемых козловыми кранами; повышенный путь для переработки навалочных сыпучих грузов; крытая перегрузочная платформа для переработки тароупаковочных грузов по прямому варианту; платформа для колесных грузов; автомобильные и вагонные весы; служебно-бытовое здание; пункты обогрева.
Годовой грузооборот 500 – 2000 тыс. тонн.
Тип II. Повышенный путь для сыпучих грузов, площадки для тяжеловесных и длинномерных грузов, служебно-бытовое здание, автомобильные и вагонные весы, пункты обогрева, мастерские для ремонта машин и механизмов.
Годовой грузооборот 500 – 2500 тыс. тонн.
Тип III. Склад ангарного типа, пункт технического обслуживания электропогрузчиков (зарядная), крытая перегрузочная платформа для переработки тарно-упаковочных грузов по прямому варианту, платформа для колесных грузов, пункты обогрева, служебно-бытовое здание.
Годовой грузооборот 100 – 400 тыс. тонн.
Тип IV. Склад ангарного типа; пункт технического обслуживания электропогрузчиков (зарядная); площадки для средне- и большегрузных контейнеров, тяжеловесных и длинномерных грузов, служебно-бытовое здание; пункты обогрева, пункт текущего ремонта контейнеров.
Годовой грузооборот 500 – 2000 тыс. тонн.
Тип V. Площадки для средне- и крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных и длинномерных грузов, пункты обогрева, пункт текущего ремонта контейнеров, служебно-бытовое здание.
Годовой грузооборот 300 – 1200 тыс. тонн.
Грузовые районы участковых станций в большинстве случаев соответствуют III и IV типам, а в отдельных случаях – I и II типам.
Площади крытых складов, площадки для навалочных грузов, грузов в контейнерах, а также тяжеловесных рассчитываются по категориям в отдельности для прибывающих и отправляемых грузов.
Основой для расчёта устройств грузового района является распределение суточного объёма местной работы станции по погрузочно-разгрузочным пунктам (грузовой район, подъездной путь).
На основе задания устанавливается распределение суточного количества прибывших и отправляемых вагонов по разгрузочным пунктам, а также местная работа станции.
В сутки под выгрузку на станцию прибывает 65 местных вагонов. Из них:
- 75 % (49 вагонов) на подъездной путь;
- 20 % (13 вагонов) на грузовой район (из которых: 40% (5 вагонов) – тарно-штучные грузы; 40%; (5 вагонов) – контейнеры; 10% (1 вагон) – длинномерные и тяжеловесные грузы (пиломатериалы); 10% (2 вагона) – навалочные грузы (уголь));
- 5% (3 вагона) в локомотивное хозяйство.
По данным задания устанавливается распределение суточного количества отправляемых вагонов по погрузочным пунктам, а также местная работа на грузовом дворе.
В сутки со станции отправляется 40 местных вагонов из них:
32 (80% всего отправления) с подъездного пути;
8 (20% всего отправления) с грузового двора ( из которых: 4 (50%) – тарно-штучные грузы; 4 (50%) – контейнеры ).
В зависимости от количества прибывших и отправляемых вагонов принимаем размеры складских помещений и фронтов (табл. 4.5).
Таблица 4.5
Размеры складских помещений и фронтов
| Количество вагонов | Крытый | Контейнерные площадки | Повышенный путь для выгрузки навалочных грузов | Тяжеловесные грузы и длинномерных грузов | Колесная техника | Для погрузки навалочных грузов | ||||||
| Длинна | Ширина | Длинна | Ширина | Длинна | Высота | Длинна | Ширина | Длинна | Ширина | Длинна | Ширина | |
| 1 | 36 | 18 | 24 | 20,5 | 30 | 1,5 | 28 | 18 | 12 | 12 | 28 | 18 |
| 2 | 36 | 18 | 24 | 20,5 | 30 | 1,5 | 28 | 18 | 18 | 12 | 28 | 24 |
| 3 | 48 | 18 | 42 | 20,5 | 45 | 1,5 | 28 | 20,5 | 24 | 12 | 42 | 24 |
| 4 | 48 | 24 | 42 | 20,5 | 60 | 1,5 | 42 | 20,5 | 30 | 18 | 42 | 30 |
| 5 | 60 | 24 | 60 | 20,5 | 60 | 1,5 | 56 | 20,5 | 56 | 18 | 56 | 30 |
| 6 | 72 | 24 | 60 | 25 | 75 | 2,5 | 72 | 20,5 | 72 | 18 | 66 | 30 |
| 7 | 96 | 24 | 75 | 25 | 90 | 2,5 | 84 | 20,5 | 90 | 18 | 72 | 30 |
| 8 | 108 | 24 | 90 | 25 | 120 | 2,5 | 96 | 20,5 | 96 | 24 | 90 | 30 |
| 9 | 120 | 24 | 105 | 25 | 120 | 2,5 | 108 | 20,5 | 108 | 24 | 108 | 30 |
| 10 | 132 | 24 | 120 | 25 | 120 | 2,5 | 120 | 20,5 | 120 | 24 | 120 | 30 |
| ≥10 | 156 | 24 | 150 | 25 | 150 | 2,5 | 150 | 20,5 | 150 | 24 | 150 | 30 |
5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ
5.1. Проектирование плана путей путепроводной развязки
В курсовом проекте технико-экономическое обоснование необходимости путепроводной развязки в разных уровнях не производится, а считается обязательным при примыкании в одной горловине станции не менее двух подходов, один из которых двухпутный, или трёх однопутных подходов. Путепроводная развязка одного из простейших типов приведена на рисунке 5.1.
Рис 5.1. План путепроводной развязки
Для расчета путепроводной развязки принимаются следующие исходные данные:
1. Угол пересечения линий 
(30о; 60о);
2. Радиус круговых кривых 
при категории линии I и при скорости движения менее 120 км/ч(минимальное значение 600м по согласованию с МПС);
3. Длина переходных кривых 
(зависит от 
, категории линии и зоны скоростей);
4. Длина прямой вставки между концами переходных кривых 
;
5. Руководящий уклон на примыкающем участке В-Н 
.
Угол поворота β пути, идущего на путепровод:
; (5.1)
, 
; (5.2)
; (5.3)
; (5.4)
; (5.5)
при Y=d/2R; (5.6)
tg φ = d / 2R; (5.7)
где 
; (5.8)
e – ширина междупутья ( на перегоне е=4,1 м);
do – длина прямой вставки ( между обратными кривыми do= 75 м).
Чтобы избежать совмещения переходной кривой в плане с вертикальной сопрягающей кривой в профиле, минимальная величина b должна быть равна:
, (5.9)
при условии, что 
,
где
lпл – длина элемента профиля ( площадки) в месте сооружения путепровода, м .
СТН Ц-01-95 допускают минимальную длину lпл = 300 м, а в трудных условиях lпл= 200 м;
Тв – длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, м;
; (5.10)
Rв – радиус сопрягающей вертикальной кривой, м;
∆i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.
Для вычисления угла β в выше приведенные формулы необходимо подставить исходные данные ( С1 ; С2 ; do ; R1 ; R2 ):
; 
;
;
Так как 
, принимаем lпл =200 м ( 
). Тогда b=100+40=140 м. Подставляя полученные значения в формулы (5.3), (5.4), получим:
;
Длина тангенса 
Длина кривых:
Минимальная длина путепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до его середины
длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось:
Минимальная длина путепроводной развязки в плане должна быть равна или больше длины в профиле. В противном случае трассу в плане надо удлинить, изменив место сооружения путепровода и угол или только угол пересечения.
Рассчитаем длину подъёмной части путепроводной развязки в профиле пути 3.
Высота бровки земляного полотна пути 1 в точке Б относительно точки А(рис 4.2.) h1-2=3м (путепровод на насыпи), строительная высота путепровода hc=0.83 м, высота рельса верхнего пути hр=0,18 м.
Рис 5.2. Профиль путей путепроводной развязки
Длина подъёмной части путепроводной развязки в профиле пути 3
, м, (5.11)
где lпл- длина элемента профиля (площадки) в месте сооружения путепровода, м;
lп-длина подъёмной части путепроводной развязки, м.
Минимальная длина площадки
, м, (5.12)
где 
длина тангенсов сопрягающих кривых подъёмной и спускной частей.
Длину этого элемента профиля округляем в большую сторону ( до 200 или 300 м), но она должна быть не меньше минимально допустимой. Приняв уклон спуска равным руководящему 
, а подъём уменьшив на сопротивление в кривых 
, получим
Принимаем lпл=200 м. Длина подъёмной части путепроводной развязки 
где Нп- высота бровки земляного полотна пути 3 в точке Б относительно точки А:
(5.13)
Н – разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей (рис. 4.3):
(5.14)
hг-расстояние от головки рельса нижнего пути до низа пролётного строения, принимаемое по габариту приближения строений (при ширине путепровода 5 метров и более hг=6,5 м);
Рис. 5.3. Схема путепровода
Длина трассы пути 3 в плане 2687,88 м обеспечивает набор необходимой высоты на путепровод 
.
Для построения путепроводной развязки достаточно определить координаты вершин углов поворота, располагая оси координат как показано на рисунке 5.1.
(5.15)
(5.16)
(5.17)
Окончательно профилировка путепроводной развязки производится при составлении масштабной схемы с учётом минимума затрат на строительство и наилучших условий движения на подходах к станции, к которым относятся обеспечение по возможности меньших уклонов у входных сигналов и на путях отправления сразу за пределами станции.
5.2. Проектирование продольного профиля путей путепроводной развязки
Продольным профилем железной дороги называется вертикальный разрез по трассе (оси главного пути), развернутый на плоскость. Он характеризуется длиной элементов L, крутизной их уклонов i и характером сопряжений элементов профиля. Крутизной элемента профиля называется отношение разности отметок по концам элемента к горизонтальной проекции его длины (тангенс угла наклона элемента профиля к горизонту).
Переломом профиля называется точка встречи элементов с различными уклонами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля свыше 2,3‰ эти элементы сопрягаются круговыми кривыми в вертикальной плоскости.
Точки перелома профиля следует размещать так, чтобы сопрягающие кривые в профиле не совпадали в плане с переходными кривыми. Расстояние от границ переходной кривой до точек перелома профиля должно быть не менее: для дорог I категории lmin = 7,5(i1 – i2); II категории lmin = 5(i1 – i2).
Продольный профиль должен проектироваться с учётом не только экономичности (минимум земляных работ и затрат энергии), но и обеспечения условий безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов. Уклоны отдельных элементов профиля не должны превышать руководящего уклона, принятого для данного направления.
Как правило, длина элементов профиля на главных путях должна быть не менее половины принятой на перспективу длины приемо-отправочных путей. Для линий I и II категорий алгебраическая разность сопрягаемых уклонов составляет 6‰ при длине приёмо-отправочных путей 1050м и 8‰ при 850м. Если разность уклонов больше допустимой, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны. Длина их для линий I и II категорий: 350м при полезной длине приемо-отправочных путей 1250м, 300м при длине 1050 м и 250м при полезной длине 850 м (минимальная длина 200 м).
Новые путепроводы обычно сооружаются над существующими главными путями без изменения их профиля. Если существующие пути проходят на высокой насыпи и путепровод сооружается под ними, то иногда изменяют профиль существующих путей, чтобы повысить их отметку.
Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона.
Развязки подходов в узлах, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклонами не более 9‰, а в трудных топографических условиях – не более 12‰. При выборе места расположения путепроводов должна предусматриваться возможность удлинения станционных путей.
Длина путепроводной развязки в плане должна быть не менее длины развязки в профиле (Lпл ≥ Lпр).
Длина путепроводной развязки в профиле зависит от характера подходов. Типичны три случая подходов линий к развязке:
1. Один путь с нулевым уклоном, второй на насыпи
2. Один путь в выемке, второй на нулевом уклоне
3. Один путь на насыпи, другой в выемке.
В редких случаях встречаются другие решения.
Оптимальный угол путепроводной развязки выбирают по минимуму приведенных расходов, сравнивая конкурентоспособные варианты. Приведенные расходы рассчитывают для участка трассы от точки начала развязки до общей точки в сравниваемых вариантах. В пособии приведены 3 варианта путепроводной развязки под углами пересечения 30˚, 45˚ и 60˚ с указанием основных параметров плана и продольного профиля главных путей. Для всех вариантов плана спроектирован продольный профиль путей путепроводной развязки и расставлены уклоноуказатели.
Разность уровней головок рельсов пересекающихся путей (H) определена по формуле:
H= hг+hс+hр
Где:
hг – габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода (на перегонах принимается 6.25м для путепроводов шириной не более 5м и 6,5 м при ширине путепровода более 5 м);
hс – конструктивная высота пролетного строения (от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути). В предварительных расчетах можно принимать hс=0,83 м;
hр – высота рельса верхнего строения пути ( Р50-0,152 м; Р65-0,18 м; Р75-0,192м).
Проектирование профиля путей путепроводной развязки при разных углах пересечения путей представлено на рис. 5.4.
Рисунок 5.4. Проектирование продольного профиля пути путепроводной развязки
6. техническое оснащение и технология работы
участковой станции после её Реконструкции
6.1. Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов
Участковые станции обслуживают главным образом транзитный вагонопоток, в отличие от сортировочных станций, которые в основном производят расформирование и формирование составов.
К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой, ускоренные грузовые поезда для перевозки скоропортящихся грузов и живности.
Порядок выполнения работ по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и затраты времени на их производство приведены в табл. 6.1. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемосдатчики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей, которые проводят обслуживание поезда в техническом и коммерческом отношении.
При смене локомотивных бригад без смены поездных локомотивов (табл. 6.2) параллельно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром новая локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы от прибывшей локомотивной бригады и осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдачу локомотива и перевозочных документов удостоверяют подписями сдающей и принимающей бригад в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.
Порядок обработки участковых и сборных поездов, поступающих на станцию в расформирование, при наличии телеграммы-натурного листа (ТГНЛ) приведен в табл. 6.3. Полученная до прибытия поезда и размеченная оператором СТЦ телеграмма-натурный лист служит основанием для заблаговременного составления сортировочного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава. Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Количество бригад и групп, их расстановка, порядок ограждения составов, а также осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций устанавливают технологическим процессом работы участковой станции и пункта технического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и приемосдатчик поездов уведомляют дежурного по станции.
Для освоения заданных размеров грузового движения на реконструируемой участковой станции запроектированы следующие устройства:
- приёмо-отправочный парк (ПО-1) для нечётных транзитных грузовых поездов на 5 путей;
- приёмо-отправочный парк (ПО-2) для чётных транзитных грузовых поездов на 4 пути;
- приёмо-отправочный парк (ПО-3) для участковых и сборных поездов на 3 пути;
- сортировочный парк на 11 путей с горкой малой мощности;
- локомотивное хозяйство;
- грузовой район.
Станция имеет три горловины:
- нечётную входную с подходов Б и В;
- центральную горловину, которая соединяет перронный парк, парки ПО-1, ПО-2, ПО-3, сортировочный парк, ЛХ, ГР;
- чётную входную, которая соединяет перронный парк, парки ПО-2, ПО-3 и сортировочный с главными путями направления А-Н.
6.2. Маневровая работа по расформированию-формированию составов
Расформирование составов на участковых станциях производится на ГММ или на вытяжных путях. Дежурный по горке (или маневровый диспетчер) перед расформированием состава подготавливает сортировочные пути.
На горке малой мощности расформированием составов руководит составитель или оператор горки. Получив сортировочный листок, составитель знакомит машиниста маневрового локомотива с предстоящей работой и сообщает о начале роспуска. Для горки малой мощности составляется технологический график ее работы, зависящий только от взаимного расположения приемного и сортировочного парков, числа работающих локомотивов.
Порядок и продолжительность расформирования составов на вытяжных путях зависит от профиля и длины вытяжного пути. Объём и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяются характеристикой перерабатываемого вагонопотока и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.
Формирование составов на участковых станциях в основном производится одновременно с их расформированием. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.
Сортировочный парк имеет 11 путей, причём с нечётной стороны обеспечивается выход на все главные пути. В чётной (горочной) горловине парка обеспечивается выход на главные пути с шести путей. К парку с двух сторон примыкают две вытяжки.
Чётная горловина сортировочного парка имеет пучкообразную стрелочную улицу с симметричными стрелочными переводами марки 1/6, нечётная – комбинированную стрелочную улицу с марками крестовин стрелочных переводов 1/9.
6.3. Подготовка сформированных составов к отправлению
Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции: контрольная проверка состава, техническое обслуживание вагонов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; сдача документов локомотивной бригаде; прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.
При перестановке сформированного состава на путь отправления дежурный по станции извещает об этом старшего осмотрщика вагонов или оператора ПТО и приемщиков поездов по парковой связи или телефону. Он указывает номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда.
При отправлении поезда непосредственно с пути сортировочного парка предъявление состава к техническому и коммерческому осмотру производится по окончании формирования состава на путях сортировочного парка.
Работники ПТО производят контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов.
Одновременно с этими операциями работниками ПКО выполняется коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов.
Сформированные в сортировочном парке местные грузовые поезда переставляются в парк ПО-3 для подготовки их к отправлению только в том случае, если эти операции нельзя выполнить в самом сортировочном парке. Подача—уборка поездных электровозов под нечётные поезда осуществляется по любому свободному пути парков ПО-2, ПО-3 или перронного парка.
Парки ПО-2 и ПО-3 являются взаимозаменяемыми. Общее число параллельных операций в нижней части центральной горловины равно 3. Так, например, возможно одновременное отправление поездов с путей парка ПО-2 на Б или В, подача (уборка) локомотива из ЛХ на пути парка ПО-3, перестановка состава из сортировочного парка на вытяжной путь.
6.4. Организация местной работы станции
На станции работает два маневровых локомотива, которые в течение смены могут работать в любом маневровом районе. На станции «Н» пять маневровых районов:
- вытяжка, сортировочная горка, горочная горловина сортировочного парка;
- вытяжка, выходная горловина сортировочного парка;
- вытяжка, нечётная горловина парка ПО-1;
- грузовой район;
- подъездной путь.
В сортировочном парке для вагонов грузового района выделен один путь, подборку вагонов по фронтам целесообразно производить непосредственно в грузовом районе.
Для вагонов на подъездной путь выделено два пути, подборку вагонов можно выполнять как через горку, так и с противоположной стороны в выходной горловине сортировочного парка. Район подборки выбирает маневровый диспетчер исходя из сложившейся обстановки.
В грузовом районе имеется:
- два выставочных пути;
- крытый склад для тарно-штучных грузов с размерами 144х18 м;
- контейнерная площадка 144х16 м;
- площадка для пиломатериалов;
- повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60 м;
- товарная контора.
7. Определение ОБЪЁМА ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ
И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
Объём выполняемых работ и стоимость переустройства участковой станции в курсовом и дипломном проектировании определяется по укрупнённым показателям, для чего составляется ведомость объёмов и полной стоимости работ (см. табл. 7.1).
Определение объёмов работ производится по разработанной масштабной схеме развития станции. Для разделов «Земляные работы» и «Верхнее строение пути» суммарные объёмы по наименованиям работ определяются предварительно во вспомогательных ведомостях.
Таблица 7.1
Укрупнённые показатели стоимости переустройства участковой станции
| № п/п | Наименование работ | Единица измерения | Стоимость единицы, тыс. руб. | Количество единиц | Стоимость работы, тыс. руб. |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| …. | …………………… | ……… | ……… | …….. | …….. |
Примечание. В графе «Наименование работ» вначале указывается раздел по видам работ или типам сооружений, по которым ведётся расчёт стоимости, а затем отдельные работы с подведением итогов по каждому разделу.
Подсчёт объёмов земляных работ ведётся по поперечным профилям, запроектированных на пикетах и в характерных местах, отдельно для насыпей и выемок.
В курсовых проектах можно определять объём земляных работ по средним рабочим отметкам (hi) в пределах небольших контуров площадью (Si) и суммированием объёмов, равных Si×hi , по этим контурам отдельно для насыпей и выемок (табл. 7.2).
Таблица 7.2
|
Насыпь |
Выемка | ||||
| Площадь контура, Si | Средняя рабочая отметка, hi | Объём земляных работ Si×hi | Площадь контура, Si | Средняя рабочая отметка, hi | Объём земляных работ Si×hi |
Для определения протяжённости укладки путей составляется ведомость по форме, указанной в табл. 7.3.
Таблица 7.3
Расчёт протяжённости укладки путей
| № п/п | Наименование пути | Длина пути | Укладка пути | Приме- чание | |||||
| от стр. | до стр. | полная | полезная | тип рельсов | длина, м | границы укладки | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
При определении протяжённости укладки пути из полной его длины необходимо вычесть длины существующих участков (если на них не производится замена верхнего строения пути на более мощное) и длины стрелочных переводов на укладываемой части этого пути.
Полная длина станционных путей считается от первого стрелочного перевода, ведущего на этот путь. Полная длина укладки главных путей определяется границами станции. Пути, ведущие в ЛХ, ВХ, ГР и др. определяются от первой стрелки до ворот здания или до путевого упора.
В табл. 7.3 рассматриваются все пути, существующие или проектируемые на станции: главные, приёмо-отправочные, сортировочные, ходовые, соединительные; пути ведущие в ЛХ и грузовой район, локомотивные тупики и прочие.
Для определения объёмов работ по стрелочным переводам и глухим пересечениям составляется ведомость по форме, приведённой в табл. 7.4.
При реконструкции станции, как правило, меняется нумерация стрелочных переводов. На масштабной схеме и в таблицах каждый стрелочный перевод обозначается двумя цифрами: новый номер и за ним в скобках старый.
Таблица 7.4
| Тип рельсов | Марка Крестовины | Сторонность | Количество стрелочных переводов | ||
| остающихся на месте | разбираемых | укладываемых вновь | |||
| Р-65 | 1/11 | Правый |
|
|
|
| Левый | |||||
| 1/9 | Правый | ||||
| Левый | |||||
| Р-50 | 1/11 | Правый |
|
|
|
| Левый | |||||
| 1/9 | Правый | ||||
| Левый | |||||
| 2/9 | Глухое пересечение | ||||
В ведомости объёмов и полной стоимости работ записываются все запроектированные на масштабном плане и необходимые для работы станции сооружения и устройства, начиная от начала путепроводных развязок на подходах к станции, а при их отсутствии – от границ станции. Просуммировав итоги по всем разделам, в итоге получим стоимость переустройства участковой станции.
Для определения стоимости переустройства используют единичные расценки с учётом поправочных индексов, приведенные в приложении (таблица П.10).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выполненных расчётов в проекте:
- дан анализ заданных объёмов работы переустраиваемой участковой станции и определено потребное её техническое оснащение;
- произведен выбор сторонности примыкания нового однопутного подхода В-Н и запроектирована путепроводная развязка как в плане, так и в профиле. В процессе выбора сторонности примыкания нового подхода В-Н были рассмотрены две схемы примыкания, лучшим из которых признан вариант примыкания с нечётного направления;
- произведено сравнение нескольких вариантов реконструкции участковой станции и выбран лучший, которым оказался вариант переустройства исходной участковой станции поперечного типа в узловую участковую станцию полупродольного типа.
Для освоения заданных объёмов работы на станции необходимо предусмотреть:
а) перронный приёмо—отправочный парк, расположенный у пассажирского здания. Перронный парк включает в себя четыре главных и два приёмо—отправочных пути и низкие платформы длиной 400 м. Все пути перронного парка являются двусторонними и могут принимать как нечётные, так и чётные пассажирские поезда;
б) парк отстоя пассажирских и пригородных составов (ПОПС), служащий для отстоя и подготовки в рейс пассажирских и пригородных поездов. В парке проектируется 5 путей, между парами которых устроены уширенные асфальтированные междупутья для выполнения безотцепочного ремонта пассажирских вагонов, удаления мусора из вагонов, экипировки вагонов водой и топливом, внутренней уборки вагонов.
Потребное путевое развитие узловой участковой станции должно быть следующим: в транзитном парке (ПО-1) для приёма и отправления 21 транзитного поезда - 5 путей, в транзитном парке (ПО-2) – 4 пути для 16 поездов, в приёмо — отправочном парке (ПО-3) – 3 пути, в сортировочном парке (СП) – 11 путей.
В процессе расчёта потребной пропускной способности линий и их загрузок была выявлена необходимость реконструкции существующей однопутной линии Б-Н в двухпутную линию.
Годовой пробег локомотивов, приписанных к локомотивному депо станции, составит 8541000 лок-км в год, что не превышает допустимого для электровозных депо 30-40 млн. лок-км. Для выполнения годовой программы ремонта поездных и маневровых локомотивов для заданных условий оказалось достаточным существующих 7 стойл для всех видов ремонта и профилактического осмотра ТО3. На территории локомотивного депо развитие ПТОЛ, имеющего две позиции для экипировки и технического обслуживания ТО2 не потребовалось. Рядом с ПТОЛ размещены склад дизельного топлива для маневровых локомотивов – 1 резервуар ёмкостью 400 м3 и склады для хранения сырого и сухого песка.
Расчётом установлена необходимость развития имеющихся в грузовом районе устройств: увеличение площади крытого склада тарно-штучных грузов и контейнерной площадки.
По завершении расчётов выполнена масштабная накладка станции по принятому варианту её развития, на которой показано:
1) путевое развитие с указанием номеров путей, входных и выходных сигналов и стрелочных переводов, полезных длин, междупутий, предельных столбиков, километраж и пикетаж, элементы плана и профиля станционных и главных путей;
2) пассажирские, грузовые устройства и локомотивное хозяйство;
3) служебно-технические здания, мастерские и складские помещения;
4) полоса отвода земель и другое.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Железнодорожные станции и узлы: учебник / В.И. Апатцев и др.; под ред. В.И. Апатцева и Ю.И. Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. – 855 с.
2. Альбом элементов локомотивного хозяйства станций (учебное пособие для курсового и дипломного проектирования)/Якубень А.М., Голубев П.В., Куценко С. П., Вакуленко С. П. М.: МИИТ, 2000 – 20 с.
3. Железнодорожные станции (задачи, примеры, расчеты): учеб. пособие / Н.В. Правдин и др.; под ред. Н. В. Правдина и С.П. Вакуленко. – 5-е изд., испр. и доп. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. – 649 с.
4. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте./МПС РФ. М.: 1998 - 84 с.
5. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. Утв. 28.07.2000 г ЦД-858, МПС, М.: Техинформ, 2001-256 с.
6. Проектирование железнодорожных станций и узлов: (справочное и методическое руководство)/ По редакцией Козлова А.М. и Гусевой К. Г. М.: Транспорт, 1981 – 592 с.
7. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: 1995 - 86с.
8. Свод правил СП-225.1326000.214, утв. Министерством транспорта Российской Федерации. Приказ №331 от 02.12.2014 г. – 58 с.
9. Свод правил СП-237.1326000., утв. Министерством транспорта Российской Федерации. Приказ №208 от 06.07.2015 г. – 58 с.
10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: ООО «техинформ»; ООО Центр «Транспорт», 2012. – 520 с.: цв. ил.
11. Типовой технологический процесс работы участковой станции ОАО «РЖД». М.: 2016 – 180 с.
Приложения
ПРАВИЛА НУМЕРАЦИИ ПУТЕЙ И СТРЕЛОК ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СТАНЦИЙ
1. Железнодорожные пути подразделяются на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.
К станционным путям относятся:
а) главные на станциях, являющиеся непосредственным продолжением путей перегона в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов;
б) приёмо-отправочные;
в) сортировочные;
г) погрузочно-выгрузочные;
д) вытяжные;
е) деповские (локомотивного и вагонного хозяйства);
ж) прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.
К путям специального назначения на перегонах и станциях относятся:
а) предохранительные и улавливающие тупиковые пути;
б) подъездные пути к предприятиям, карьерам и складам.
2. Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер.
Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.
3. Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (І, ІІ, ІІІ, ІV): по нечётному направлению – нечётными, по чётному направлению – чётными.
При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, с другой стороны двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу.
Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера ІІІ и ІV.
В случаях примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера І и ІІ присваиваются главным путям основного направления.
При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечётному направлению – нечётными, по чётному направлению – чётными.
4. Приёмо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приёма чётных поездов, нумеруются чётными цифрами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приёма нечётных поездов—нечётными цифрами (3, 5, 7, 9).
На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приёмо-отправочных путей с использованием их для приёма как чётных, так и нечётных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7).
Пути отдельных парков, выделенные для приёма и отправления поездов, нумеруются порядковыми (чётными или нечётными в зависимости от приёма на них чётных или нечётных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приёмо-отправочный парк должен иметь буквенное обозначение.
Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.
Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.
5. Каждый стрелочный перевод должен иметь определённый номер.
Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия чётных поездов порядковыми чётными номерами, со стороны прибытия нечётных поездов – порядковыми нечётными номерами.
На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают чётные и нечётные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.
Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станций или парков (при нумерации по отдельным паркам).
Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например 6, 8, 10, 12 и т.п.).
Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.
6. За границу, отделяющую чётную сторону от нечётной, принимаются:
а) на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания;
б) на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания – поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;
в) при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей.
7. Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.
УКЛАДКА ПРЯМЫХ ВСТАВОК МЕЖДУ СМЕЖНЫМИ СТРЕЛОЧНЫМИ ПЕРЕВОДАМИ
1. При укладке на главных и приёмо-отправочных путях двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в разные стороны от прямого (см. схему 1) между стыками рамных рельсов должна быть прямая вставка d длиной не менее 12,5 м, а в стеснённых условиях – не менее 6,25 м.
Ширина колеи на протяжении прямой вставки между рамными рельсами должна быть такой же, как и у стыков рамных рельсов.
2. При укладке двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну сторону от прямого пути (см. схему 2) между стыками рамных рельсов должна быть прямая вставка:
на главных путях длиной не менее 12,5 м;
на приёмо – отправочных путях, а также в стеснённых условиях – и на главных путях длиной не менее 6,25 м.
3. Укладку стрелочных переводов по схемам 1 и 2 на прочих путях с разрешения инстанции, утверждающей проекты, или инстанции, согласовывающей проекты внешнего железнодорожного транспорта, допускается проектировать без вставки.
Табл. П.1
Минимальные величины прямых вставок d, м, при укладке
стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях
| Скорости движения | Схема укладки стрелочных переводов | Пути | |||||||||
| главные | приёмо-отправочные | прочие | |||||||||
| Условия | |||||||||||
| нормальные | стеснённые | нормальные | стеснённые | нормальные | стеснённые | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||||
| При движении поездов со скоростями до 140 км/ч |
| 12,5 | 6,25 | 12,5 | 6,25 | 0* | 0* | ||||
| 12,5 | 6,25 | 6,25 | 6,25** | 0* | 0* | |||||
| 12,5 | 6,25 | 6,25 | 4,5**** | 4,5 | 4,5 | |||||
| При движении пассажирс-ких поездов со скоростя-ми 141 – 200 км/ч |
| 25 | 12,5 | Те же, что и при движении поездов со скоростями до 140 км/ч | |||||||
| 25 | 12,5 | Те же, что и при движении поездов со скоростями до 140 км/ч | ||||||||
Продолжение таблицы П.1.
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||||
| При движении пассажирс-ких поездов со скоростя-ми 141 – 200 км/ч | Схема 3
| 25 | 12,5 | Те же, что и при движении поездов со скоростями 140 км/ч | |||||||
| При любой скорости движения поездов |
| По расчёту | По расчёту, но не менее | ||||||||
| 12,5 | 12,5 | 12,5 | 4,5 | ||||||||
| Схема 5
| По расчёту | По расчёту, но не менее | |||||||||
| 12,5 | 12,5 | 12,5 | 4,5 | ||||||||
Симметричные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6 в голове сортировочных парков укладывают с соблюдением правил проектирования сортировочных горок.
Между смежными стрелочными переводами, укладываемыми из рельсов разных типов, во всех случаях устраивают прямую вставку длиной не менее 12,5 м (это не относится к смежным стрелочным переводам, образующим съезд).
стесненных условиях — не менее 12,5 м, причем в этом случае надо вносить изменения в схему установки переводного устройства и электропривода (переводного механизма),
**** Как исключение с разрешения инстанции, утверждающей проекты железнодорожных станций, или инстанции, согласовывающей проекты внешних железнодорожных подъездных путей.
| Lп |
| МЦ |
| R |
| α |
| h |
| m |
| ao |
| a |
| bo |
| q1 |
| ЦП |
| b |
| ЦП |
| МЦ |
| bo |
| ao |
| m |
| a |
| b |
| q1 |
| α |
| Lп |
| Тип рельсов | Марка кресто-вины | Угол кре-стовины | Радиус перевод-ной кри-вой (по наруж-ной нити) | Расстояния | Прямая вставка перед кресто-виной | Пол-ная длина пере-вода | |||||
| От оси перед-них стыков рамных рель-сов до начала остряков | От нача-ла ост-ряков до центра перевода | От оси перед-них стыков рамных рель-сов до центра перевода | От центра перевода до математического центра крестовины | От математи-ческого центра крестовины до её заднего стыка | От центра перевода до торца крестовины | ||||||
| – | tg α | α | R | m | ao | a=m+ao | bo | q1 | b=bo+q1 | h | Lп |
| Колея 1520 мм | |||||||||||
| Р-65 | 1/18 | 3°10′12,5″ | 961,690 | 3,836 | 21,793 | 25,629 | 27,465 | 4,425 | 31,89 | 1,113 | 57,519 |
| Р-65 | 1/11 | 5°11′40″ | 300,000 | 2,769 | 11,294 | 14,063 | 16,754 | 2,550 | 19,304 | 3,285 | 33,367 |
| Р-65 | 1/11* | 5°11′40″ | 300,000 | 2,769 | 11,294 | 14,063 | 16,754 | 3,670 | 20,424 | 3,285 | 34,487 |
| Р-65 | 1/11** | 5°11′40″ | 300,000 | 2,769 | 11,294 | 14,063 | 16,754 | 6,830 | 23,584 | 3,285 | 37,647 |
| Р-65 | 1/9 | 6°20′25″ | 200,060 | 2,769 | 12,458 | 15,227 | 13,722 | 2,090 | 15,812 | 1,757 | 31,039 |
| Р-50 | 1/18 | 3°10′12,5″ | 961,690 | 3,836 | 21,793 | 25,629 | 27,465 | 4,425 | 31,89 | 1,113 | 57,519 |
| Р-50 | 1/11 | 5°11′40″ | 297,259 | 4,327 | 10,148 | 14,475 | 16,754 | 2,300 | 19,054 | 3,537 | 33,529 |
| Р-50 | 1/9 | 6°20′25″ | 200,000 | 4,327 | 10,132 | 15,459 | 13,722 | 1,880 | 15,602 | 2,018 | 31,061 |
| Колея 1524 мм | |||||||||||
| Р-65 | 1/18 | 3°10′12,5″ | 960,000 | 3,836 | 21,721 | 25,557 | 27,537 | 4,425 | 31,965 | 1,139 | 57,519 |
| Р-65 | 1/11 | 5°11′40″ | 300,000 | 2,769 | 11,249 | 14,018 | 16,799 | 2,550 | 19,349 | 3,240 | 33,367 |
| Р-65 | 1/9 | 6°20′25″ | 200,000 | 2,769 | 12,422 | 15,191 | 13,758 | 2,090 | 15,848 | 1,731 | 31,039 |
| Р-50 | 1/18 | 3°10′12,5″ | 960,000 | 3,836 | 21,721 | 25,557 | 27,537 | 4,425 | 31,962 | 1,139 | 57,519 |
| Р-50 | 1/11 | 5°11′40″ | 297,299 | 4,327 | 10,103 | 14,430 | 16,799 | 2,300 | 19,099 | 3,595 | 33,529 |
| Р-50 | 1/9 | 6°20′25″ | 200,000 | 4,327 | 11,096 | 15,423 | 13,758 | 1,880 | 15,638 | 2,055 | 31,061 |
Таблица П.3.1.
Дата: 2018-11-18, просмотров: 639.
