Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

 

 

Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В.,

Телятинская М.Ю.

 

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

 

 

Учебное пособие

к курсовому проекту по дисциплине

 

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»

 

Москва 2016 г.

 

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»

 

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

 

 

Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В.,

Телятинская М.Ю.

 

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

 

Учебное пособие

к курсовому проекту по дисциплине

 

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»

Для студентов специальности 240100

«Организация перевозок и управление на транспорте

(на железнодорожном)»

 

 

Москва 2016 г.

 

УДК 656.212.

 

 

Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В., Телятинская М.Ю.
Реконструкция участковой станции. Учебное пособие.– М.: МИИТ, 2016.

 

 

В учебном пособии изложены теоретические положения проектирования участковых станций и последовательность выполнения курсового проекта по реконструкции выданной схемы станции для заданных условий её работы.

Настоящее пособие написано с учётом требуемой направленности самостоятельной работы студентов при изучении ими программы по дисциплине « Железнодорожные станции и узлы».

Материалы, вошедшие в учебное пособие, не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официальных изданий без разрешения авторского коллектива.

 

Рецензент: Зам. генерального директора по логистике – начальник Департамента логистики и планирования АО «ПГК» А.В. Рыженков, Начальник отдела «Станции и узлы» ОАО «Мосгипротранс» П.Ю. Смирнов.

 

 

Содержание

	Введение………………………………………………………………………………………..	5
1.	Анализ технического оснащения станции……………………………........	7
1.1.	Назначение и классификация участковых станций………………………….	7
1.2.	Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях…………………………………………………………………………………….	8
1.3.	Принципы расположения основных устройств……………………………….	10
1.4.	Анализ существующего технического оснащения станции……………..	12
2.	Анализ заданных размеров движения и выбор схемы примыкания подхода В-Н. Диаграмма поездопотоков………………....................	14
3.	Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем её переустройства………………………………………………..	19
4.	Расчет основных технических устройств станции……………………….	32
4.1.	Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции……………………………………………………………………….	32
4.1.1.	Определение количества главных и пассажирских путей на станции…..	32
4.1.2.	Расчёт числа приемо-отправочных путей в парках участковой станции…………………………………………………………………………………………………..	34
4.2.	Определение числа сортировочных и вытяжных путей………………….	40
4.3.	Расчёт устройств локомотивного хозяйства…………………………………….	42
4.3.1.	Расчёт необходимого числа стойл…………………………………………	42
4.3.2.	Расчёт числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО-2.	46
4.3.3.	Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве……………………………………………………………………………….	46
4.3.4.	Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива……..	47
4.3.5.	Определение вместимости складов песка……………………………………….	48
4.4.	Расчёт устройств грузового района………………………………………..	49
5.	Проектирование путепроводной развязки………………………………..	54
5.1.	Проектирование плана путей путепроводной развязки………………….	54
5.2.	Проектирование продольного профиля путей путепроводной развязки……………………………………………………………………………………………….	59
6.	Техническое оснащение и технология работы участковой станции после ее переустройства………………………………………………………..	62
6.1.	Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов……	62
6.2.	Маневровая работа по расформированию-формированию поездов	63
6.3.	Подготовка сформированных составов к отправлению………………	64
6.4.	Организация местной работы станции…………………………………	65
7.	Определение объёма земляных работ и стоимости переустройства………………………………………………………………………………………………..	66
	Заключение…………………………………………………………………..	69
	Список использованной литературы……………………………………	71
	Приложения…………………………………………………………………..	72

Введение

 

Железные дороги – важный инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, важный фактор нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.

По объёмам перевозок основных магистральных видов транспорта железнодорожный транспорт продолжает занимать ведущее место. Станциям, в том числе участковым, принадлежит важная роль в перевозочном процессе, от их успешной работы зависит в целом эффективная деятельность сети железных дорог. Поэтому на железных дорогах применяется комплекс техническо-технологических мер, позволяющих резко увеличить отдачу от перевозочной работы: пропуск длинносоставных и соединенных поездов, применение современных устройств механизации и автоматизации, закрытие и консервация ряда раздельных пунктов, главных и станционных путей, малодеятельных линий, локомотивных и вагонных депо, других предприятий железнодорожного транспорта.

Перечисленные задачи определяют необходимость дальнейшей научной разработки вопросов проектирования станций и узлов, применения на них новейшей техники при оптимальных строительных затратах и эксплуатационных расходах. Участковые станции сети имеют самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники и технологии работы транспорта в период их строительства, степени экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объема выполняемых ими задач.

Около 80% существующих участковых станций построено по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах, с путевым развитием, не соответствующим требуемым размерам движения и не отвечающим возможностям электрической и тепловозной тяги по повышению массы поездов.

Многие участковые станции в силу вышеуказанных и других причин требуют переустройства путевого развития и совершенствования схем. Основными причинами переустройства являются: избыток или недостаток приемо-отправочных и сортировочных путей, несовершенство конструкций горловин, отсутствие развязок главных путей на подходах, бессистемное примыкание подъездных путей, недостаточное оснащение ПТО, погрузочно-выгрузочных фронтов и другое.

При развитии или переустройстве участковых станций необходимо максимально сохранять и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической необходимости надо при реконструкции приводить схемы станций к рациональным типовым, устраняя имеющиеся недостатки. Эти два требования часто противоречат одно другому, поэтому приходится в поисках оптимального решения разрабатывать и сравнивать несколько вариантов, в том числе варианты с нетиповыми схемами, продиктованными сложившимся размещением парков и капитальных устройств станции.

В данном курсовом проекте решается задача приведения основных технических устройств участковой станции в соответствие с задаваемыми объемами её работы. Разработка переустройства участковой станции должна осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в СП-225, ПТЭ, Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм и других нормативных документов[1,4,5].

При проектировании станций особое внимание должно уделяться: ускорению оборота подвижного состава; обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станций и узлов; механизации погрузочно-выгрузочных и других работ; сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, водоотводных и других сетей, минимизации времени занятия горловин и стрелочных улиц поездами, маневровыми составами и локомотивами; полному и эффективному использованию новой техники, совершенствованию методов эксплуатационной работы, повышению скорости и безопасности движения поездов и качеству поездной и маневровой работы; обеспечению строительства в кратчайшие сроки, недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также экономии капитальных затрат (особенно на первом этапе) и эксплуатационных расходов по переработке вагонов.

1. Анализ технического оснащения станции

1.1. Назначение и классификация участковых станций

Участковые станции предназначаются для обеспечения:

- безопасной и бесперебойной работы железных дорог: с этой целью на них осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов;

- тягового обслуживания движения поездов, для чего на них производится смена или экипировка локомотивов и (или) смена локомотивных бригад;

- местной работы примыкающих участков, при этом участковые станции перерабатывают и организуют продвижение вагонопотоков зарождающихся и погашающихся на станциях этих примыкающих участков;

- обслуживания населения и предприятий населённого пункта перевозками, для чего на участковых станциях имеются пассажирские и грузовые устройства общего пользования и подъездные пути предприятий.

На грузонапряжённых направлениях участковые станции играют роль станций-регуляторов движения поездов при их сбое из-за отказов транспортных средств и устройств на прилегающих направлениях, необходимости сгущённого пропуска некоторых категорий поездов в определённые периоды суток, предоставления «окон» в связи с износом устройств на перегонах.

На ряде станций, расположенных в пределах участков обращения локомотивов производится смена бригад без отцепки локомотивов. Протяжённость таких участков определяется установленным временем непрерывной работы локомотивных бригад.

В связи с этим при электрической и тепловозной тяге и организации работы локомотивов на удлинённых участках обращения в сочетании с обслуживанием их сменными бригадами различают участковые станции:

- с основным депо;

- с пунктами смены локомотивов, где организуется экипировка и техническое обслуживание локомотивов (ТО-2);

- с пунктом смены локомотивных бригад; при необходимости на этих же станциях экипируются локомотивы транзитных поездов.

Участковые станции классифицируются также в зависимости от числа примыкающих подходов на линейные (с двумя подходами) и узловые (с тремя и более подходами).

По взаимному расположению основных парков: поперечного, продольного и полупродольного типов и станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения

Кроме того, участковые станции различают по объёмам и характеру эксплуатационной работы, видам тяги, числу главных путей и другим параметрам.

 

1.2. Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях

В отличие от сортировочных станций, где производится массовая переработка вагонопотоков, имеющих для этого мощные сортировочные устройства, и пропускающих в небольшом количестве вагонопотоки без переработки, участковые станции предназначены для обеспечения организации транзитного передвижения вагонопотоков и, в значительно меньшей степени, производства их переработки.

На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки, куда принимаются и откуда отправляются транзитные грузовые поезда.

Для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железных дорог на путях транзитных парков осуществляется технический и коммерческий осмотр составов для выявления неисправностей и отклонений, возникающих в процессе перевозки под действием различных сил. При обнаружении неисправностей, которые могут повлиять на дальнейшее безопасное следование, они устраняются на этих путях, т.е. производится безотцепочный ремонт, либо отцепка таких вагонов от поездов и устранение неисправностей на специально выделенных путях или в вагонном депо, а иногда и перегрузка груза в другой подвижной состав.

Количество путей в транзитных парках должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при возникновении пиковых нагрузок в системе, т.е. иметь дополнительное количество компенсирующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности. На линиях с небольшими размерами движения наличие таких путей целесообразно для организации рациональной работы локомотивного парка и локомотивных бригад.

В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов.

На станциях с основным депо, как правило, производится смена только тех локомотивов, которые поступают в локомотивное хозяйство для проведения текущих ремонтов или текущего обслуживания в объёме ТО-3, но может производиться смена бригад и экипировка локомотивов на приёмо-отправочных путях. Эти станции имеют развитое локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу, депо технического осмотра и экипировки и необходимое путевое развитие.

На станциях с пунктом оборота локомотивов происходит смена локомотивов от всех поездов, производится техническое обслуживание ТО-2 и экипировка. Для организации смены локомотивов эти станции должны иметь ходовые пути и тупики, удобную связь с устройствами экипировки и путями стоянки готовых локомотивов.

На станциях смены локомотивных бригад осуществляется техническое обслуживание ТО-1 непосредственно на путях транзитных парков и дополнительных устройств не делается. Если по условию работы на этих станциях необходимо экипировать локомотивы, то экипировочные устройства должны предусматриваться на приёмо-отправочных путях или на специальных путях в горловине парка.

На участковых станциях перерабатываются вагонопотоки, следующие в участковых, сборных, вывозных, передаточных поездов. Для организации этой работы станции должны иметь пути приёма и отправления этих поездов, сортировочные устройства для расформирования и формирования составов, пути для сортировки и накопления вагонов на составы сборных и участковых поездов и вагонов, поступающих в адрес грузовых пунктов, расположенных на данной станции. Тип сортировочных устройств определяет перерабатывающую способность станции, которая зависит также от числа сортировочных путей. При недостатке путей возрастают затраты времени на повторную сортировку и подборку вагонов.

К пассажирским операциям, выполняемым на участковых станциях, относятся приём и отправление дальних транзитных и конечных поездов, а также пригородных поездов, которые могут оборачиваться по данной станции или (при работе по маятниковому графику) иметь только остановки. Для выполнения этих операций на станциях должны быть предусмотрены пассажирские пути (включая главные) и пассажирские платформы, пассажирское здание и переходы, пути отстоя оборачивающихся пригородных и дальних конечных поездов, багажные и почтовые устройства. На некоторых участковых станциях может производиться технический осмотр, безотцепочный ремонт, а также снабжение водой и топливом.

Работа по обслуживанию районов тяготения по перевозке грузов может производиться на путях общего пользования и грузовом дворе, а также на подъездных путях промышленных предприятий и баз. На местах общего пользования погрузка и выгрузка грузов осуществляется станцией, а на подъездных путях – силами предприятий.

Для организации грузовой и коммерческой работы участковые станции должны иметь путевое развитие для производства маневровой работы с местными вагонами, маневровые и погрузочно-выгрузочные средства и грузовые фронты, устройства для работы автотранспорта, весовое хозяйство и товарную контору.

 

1.3. Принципы расположения основных устройств.

 

Расположение устройств на станциях должно обеспечивать рациональную технологию работы, поточность и параллельность выполнения операций, наименьшие непроизводительные задержки подвижного состава, наименьшее время на операции с поездами и вагонами, применение новой техники и безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.

Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны населённого пункта или его основной части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это создаёт наибольшие удобства для пассажиров, благоприятные условия для взаимодействия с городским транспортом и минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.

Пассажирское здание должно соединяться с платформами для посадки и высадки пассажиров переходами в разных уровнях и занимать по отношению к платформам центральное положение, что даёт меньшую расчётную ширину платформ и более равномерную загрузку пригородных поездов. Если по местным условиям пассажирское здание нельзя расположить центрально, то центрально располагают переходы в разных уровнях и подводят их к пассажирскому зданию. Во всех случаях со стороны пассажирского здания устраивается боковая платформа. Если по станции предусматривается пропуск скоростных пассажирских поездов без остановок, то платформы располагаются сбоку от основной пары главных путей.

Расположение путей для очистки, экипировки и стоянки составов конечных дальних и пригородных поездов должно быть удобным для подачи на них составов с путей приёма и отправления пассажирских поездов. Тупиковые пути для стоянки пригородных составов могут располагаться между пассажирскими и главными путями за пассажирской платформой шириной 7 и более метров, что способствует обороту этих составов без пересечений с другими маршрутами.

Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое размещение обеспечивает создание параллельных комплексов для одновременного производства операций и изоляции маневровой работы от поездной путём укладки в горловинах станции параллельных ходов и вытяжных путей.

Транзитные парки взаимодействуют в основном с устройствами локомотивного хозяйства, не считая самих операций по приёму и отправлению поездов. Маневровые операции на этих путях производятся эпизодически и носят вынужденный характер. Поэтому расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками для смены локомотивов, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов по станции и минимальное число пересечений с другими поездными и маневровыми маршрутами

Локомотивное хозяйство целесообразно располагать со стороны противоположной от главных путей пассажирским устройствам.

При размещении в III четверти локомотивного хозяйства на станциях поперечного типа смена локомотивов будет враждебна маршрутам приёма грузовых поездов, а в IV четверти – маршрутам отправления грузовых поездов. В первом случае при меньших размерах движения потребуется устройство обходного, вокруг локомотивного хозяйства, пути. Размещение в III четверти локомотивного хозяйства может быть целесообразно, если дальнейшее развитие станции будет производиться не по типовым схемам, а со смещением транзитных парков по направлению движения или последовательном расположении парка приёма и сортировочного, т.е. будет произведён переход к сортировочной станции комбинированного типа. В остальных случаях локомотивное хозяйство располагают в IV четверти.

При реконструкции станции отдельные устройства локомотивного хозяйства по местным условиям могут располагаться на разных площадках. Так, при реконструкции станции, имеющих локомотивное хозяйство в I четверти, на его месте оставляют и развивают ремонтную базу, а экипировочные устройства и пути стоянки готовых локомотивов размещают на новой площадке, как правило, в IV четверти, вблизи горловины станции.

Грузовой двор, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка. При этом маршруты подачи и уборки не пересекаются с поездными маршрутами. Целесообразно располагать грузовой двор параллельно сортировочному парку на удалении для возможности увеличения числа путей, что улучшает планировку пристанционной территории с подъездами к грузовому двору.

Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке с учётом объединения здания контор, мастерских, гаражей, котельных и других вспомогательных сооружений с устройством удобного выхода на главные пути транспортных средств.

 

1.4. Анализ существующего технического оснащения станции.

 

Характеристика существующей станции должна содержать:

- описание существующих подходов к станции, рельефа местности, длины станционной площадки, расположение станции и подходов к ней в плане и профиле;

- тип станции, наличие и размещение основных устройств, таких как пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство;

- описание пассажирских устройств: количество путей для приёма и отправления пассажирских поездов, количество и высоту платформ, переходы через пути, наличие технического парка или путей отстоя пассажирских составов, устройств для операций с почтовыми и багажными вагонами;

- путевое развитие станции – характеристику парков станции, количество и полезную длину приёмо-отправочных и сортировочных путей, наличие и расположение ходовых путей, расстояние между осями путей в парках и между парками;

- устройства для сортировки вагонов и маневровой работы, количество и длину вытяжных путей;

- описание конструкций горловин с анализом враждебных маршрутов по горловинам, наличие параллельных ходов и изоляции маневровой работы от поездной, типа стрелочных переводов и степень соответствия их взаимной укладки современным нормам;

- размещение основных устройств (депо, экипировочных устройств и путей стоянки готовых локомотивов) в локомотивном хозяйстве, тип локомотивного депо, наличие поворотных устройств, число мест экипировки и другие элементы;

- наличие и характеристика вагонного хозяйства, энергоснабжения, управления стрелками и сигналами и пр.;

- грузовые устройства общего пользования и подъездные пути, погрузочно-выгрузочные и выставочные пути;

- краткое описание технологии работы станции по приёму и отправлению пассажирских, грузовых транзитных и поступающих в расформирование поездов, организации маневровой работы по расформированию и формированию поездов и обслуживанию погрузочно-выгрузочных пунктов.

В результате проведённого анализа схемы станции, её технического оснащения и технологии работы даётся общая оценка существующей станции.

2. АНАЛИЗ ЗАДАННЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ И ВЫБОР СХЕМЫ ПРИМЫКАНИЯ ПОДХОДА В-Н. ДИАГРАММА ПОЕЗДОПОТОКОВ

 

Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения количества грузовых поездов сначала по таблице 2 задания подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, которые заносятся в таблицу 2.1. В таблице выделены участки до ближайших станций формирования участковых и сборных поездов подходов А, Б, В.

Таблица 2.1

Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок

на от	А		Б		В		Н		ИТОГО		ВСЕГО
	А	А-Н	Б	Б-Н	В	В-Н	Б/П	С/П	Б/П	С/П
Станция А	_	_	800	50	120	30	_	30	920	110	1030
Участок А-Н	_	_	20	_	10	_	_	_	_	30	30
Станция Б	600	60	_	_	100	15	_	20	700	95	795
Участок Б-Н	35	_	_	_	15	_	_	_	_	50	50
Станция В	120	30	180	25	_	_	_	15	300	70	370
Участок В-Н	15	_	10	_	_	_	_	_	_	25	25
Станция Н, с/п	20	_	10	_	10	_	_	_	_	40	40
Итого б/п   с/п	720	_	980	_	220	_	_	_	1920	_	_
	70	90	40	75	35	45	_	65	_	420	_
ВСЕГО	790	90	1020	75	255	45	_	65	_	_	2340

 

Для определения следования порожних вагонов составляется вспомогательная таблица 2.2. Расчёт производится из условия равенства вагонопотоков в обоих направлениях.

Из таблицы 2.2. видно, что по станциям А и В существует недостаток порожних вагонов, а на станции Б и прилегающих к станции Н участках их избыток.

На основе данных таблицы 2.2. составляется схема следования порожних вагонопотоков, которая приведена на рисунке 2.1. При этом следование встречных порожних вагонопотоков не допускается.

Таблица 2.2

Расчёт порожних вагонопотоков (вагонов в сутки)

 

ИТОГО ВАГОНОВ                                                                                НАПРАВЛЕНИЕ	Гружёных		Порожних
	от	на	+	-
А	1030	790	-	240
А-Н	30	90	60	-
Б	795	1020	225	-
Б-Н	50	75	25	-
В	370	255	-	115
В-Н	25	45	20	-
Н	40	65	25	-
ИТОГО	2340	2340	355	355

 

Рисунок 2.1 – Схема следования порожних вагонопотоков

 

По данным схемы следования порожняка составляется таблица 2.3, где в знаменателе указывается порожний вагонопоток.

По дополненным данным таблицы 2.3 определяются размеры транзитных поездопотоков с переработкой и без переработки. Данные таблиц 2.4 и 2.5 получаются в результате деления вагонопотоков на величину состава поезда с округлением в большую сторону(800/60=13,3≈14 поездов).

Таблицы 2.4 и 2.5 дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 2.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 37 транзитных поездов. Данные таблицы 2.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 9 поездов, станция формирует 3 участковых и 6 сборных поездов.

 

Таблица 2.3

Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок (с учётом
порожняка)

на от	А		Б		В		Н		ИТОГО		ВСЕГО
	А	А-Н	Б	Б-Н	В	В-Н	Б/П	С/П	Б/П	С/П
Станция А	_	_	800	50	120	30	_	30	920	110	1030
Участок А-Н	_	_	20	_	10	_	_	_	_	30	30
Станция Б	600 180	60	_	_	100 45	15	_	20	700 225	95	795 225
Участок Б-Н	35	_	_	_	15 25	_	_	_	_	50 25	50 25
Станция В	120	30	180	25	_	_	_	15	300	70	370
Участок В-Н	15	_	10	_	_	_	_	_	_	25	25
Станция Н, с/п	20	_	10	_	10 25	_	_	_	_	40 25	40 25
Итого б/п   с/п	720 180	_	980 -	_	220 45	_	_	_	1920 225	_	_
	70	90	40	75	35 50	45	_	65	_	420 50	_
ВСЕГО	790 180	90	1020	75	255 95	45	_	65	_	_	2340 275

 

Таблица 2.4

Размеры транзитного грузового движения без переработки (поездов в сутки)

на от	А	Б	В	Итого
А	-	14	2	16
Б	13	-	3	16
В	2	3	-	5
Итого	15	17	5	37

 

Таблица 2.5

Размеры движения участковых и сборных поездов

Направление	на станцию Н		от станции Н		Категория поезда
	Вагонов	Поездов	вагонов	Поездов
А	110	2	70	1**	Участковый
А-Н	30	1	90	2	Сборный
Б	95	2	40	1	Участковый
Б-Н	50 25	2	75	2	Сборный
В	70	1*	35 50	1	Участковый
В-Н	25	1	45	2***	Сборный
ИТОГО	380 25	9	355 50	9	_

Примечание:

^* 10 вагонов с подхода В включены в сборный поезд, обслуживающий участок В-Н.

^** 10 вагонов назначением на А будут отправлены в составе сборного поезда, обслуживающего участок А-Н.

^*** 25 вагонов назначением на В будут отправлены в составе сборных поездов, обслуживающих участок В-Н.

Выбор схемы примыкания подхода новой линии

Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линии и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте необходимо определить количество угловых грузовых и пассажирских поездов в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода В-Н

 

Из приведенных на нем схем видно, что в случае примыкания новой линии по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, больше, чем во втором варианте на 10. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода В-Н следует признать примыкание по варианту №2.

Диаграмма поездопотоков грузового и пассажирского движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. Диаграмма поездопотоков

3. Выбор типа участковой станции и разработка

вариантов немасштабных схем еЁ переустройства

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

- конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;

- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

- экономичность в строительстве и эксплуатации;

- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

- пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще предусмотреть, как минимум по одному пассажирскому пути. На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

- для отстоя конечных пассажирских и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительно пассажирские пути и парк отстоя пассажирских и пригородных составов. Подход Б-Н проектируется двухпутными. При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 1 пассажирский приемо-отправочный путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке (так как часть существующих сортировочных путей станут использоваться как приемо-отправочные), построить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечётная – подвергаться частичной реконструкции. Нормативная документация по проектированию станций [4] рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков: продольный, полупродольный и поперечный. При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков. С этой точки зрения на однопутных линиях в качестве основного варианта следует рассматривать поперечный тип. На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приемо-отправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу этого для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип. Если лучший в эксплуатационном отношении (рекомендуемый [4]) продольный тип станции не может быть размещен на заданной станционной площадке, рассматриваются варианты устройства станции по полупродольному или поперечному типам. Для выбранного типа станции и принятой схемы примыкания подходов разрабатывается принципиальная схема станции в контурах парков в подробной проработкой горловин.

Для окончательного выбора типа участковой станции сравним два варианта переустройства исходной участковой станции. Схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции.

Вариант 1 (рис. 3.1.) предусматривает переустройство исходной участковой станции по поперечному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями продольного типов, являются:

- компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;

- концентрация в одном районе всех операций по пропуску поездов;

- более короткая станционная площадка;

- сосредоточение парков в одном месте, что дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;

- увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются враждебные пересечения маршрутов прибытия и отправления: при приеме пассажирского поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка ПО-1 грузовой поезд; при уборке или подаче поездного локомотива из локомотивного депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО-2 на направление Б.

Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине приёмо-отправочных путей. Также требуется дополнительная укладка ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.

Вариант 2 (рис. 3.2.) предусматривает переустройство станции по продольному типу. Преимуществами станций этого типа по сравнению с вариантом 1 являются:

- при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность станции больше, чем у станции поперечного типа;

- отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

- маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;

- обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов из парка ПО-1;

- отпадает необходимость в укладке ходового пути;

- легче размещаются подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции.

Недостатками этой схемы являются:

- необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;

- маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;

- требуется больший штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км.

Вариант 3 (рис. 3.3.) предусматривает переустройство исходной участковой станции по полупродольному типу. Эта схема отличается от продольного тем, что приёмо-отправочный парк для чётных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению с продольным типом), поэтому прямой выход из парка ПО-2 и ПО-3 в парки ПО-1 отсутствует. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь парка ПО-2 с сортировочным и парком ПО-1 будет в основном через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

Схемы полупродольного типа могут применяться на двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить площадку, достаточную для станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях должно быть обеспечено размещение пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

По характеру пересечений в горловинах схема полупродольного типа не отличается существенно от схемы продольного типа.

Учитывая приведенные соображения, исходную схему линейной участковой станции поперечного типа будем переустраивать в схему с полупродольным расположением парков ПО-1 и ПО-2.

Рассмотрим последовательность разработки переустройства исходной схемы участковой станции. На первом этапе определим положение главных путей в пределах станции. Варианты прокладки главных путей при различном числе и месте примыкания подходов показаны на рисунках 3.1 и 3.2. Главные пути не обрываются в горловинах, а являются непрерывными в пределах станции, либо проходят у пассажирских устройств и завершаются в выходной горловине пассажирской зоны.

Во всех вариантах предусматривается:

- возможность одновременного приема поездов со всех трёх подходов;

- изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приёма и отправления поездов;

- непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;

- возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей сортировочного парка на направления А, Б и В;

- организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

- обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках.

Для устранения пересечений маршрутов следования локомотивов с маршрутами отправления поездов укладку главного пути начинаю с центральной горловины станции в обход локомотивного хозяйства. В Схемах, где локомотивное хозяйство занимает внешнее, относительно главных путей положение, возникают дополнительные пересечения маршрутов следования локомотивов в депо с маршрутами отправления грузовых и пассажирских поездов на боковое примыкающее направление В.

Для нашего примера воспользуемся вариантом рисунка 3.3, имея в виду, что первый и второй главные пути будут сквозными, а третий превратится в приёмо-отправочный путь для пассажирских поездов и закончится в пассажирской зоне, четвертый – уложен в обход ЛХ. Теперь наметим положение пассажирских устройств (рис. 3.4) и проложим маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматриваем главные I, II, III, IV и 5 приёмо-отправочный путь.

Рис. 3.1. Схема переустройства станции в станцию поперечного типа.

Рис. 3.2. Схема переустройства станции в станцию продольного типа.

 

 

Рис. 3.3 Схема переустройства станции в станцию полупродольного типа.

 

Первый главный путь специализируем в основном для отправления нечётных грузовых поездов из смещенного парка и для пропуска пассажирских поездов из Б на А и из В на А. Укладку съездов осуществляем таким образом чтобы принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность одновременного приема нечетных пассажирских поездов с Б и В на пути I, III и 5. Разработку схемы станции при ее реконструкции начинаем с центральной горловины, т.к. удлинять пути будем в сторону перегонов.

Выполним примыкание четного парка ПО-II (рис. 3.5). Для этого его нечетную горловину разделим на две секции, чтобы обеспечить одновременное отправление двух грузовых поездов на Б И В, или одновременное отправление поездов и подачу-уборку поездных локомотивов в локомотивное хозяйство. Каждую секцию присоединим отдельно к двум ходовым путям, ведущим к локомотивному хозяйству. Причем один из ходовых путей (верхний) соединен непосредственно с IV главным, расположенным у пассажирской платформы. Под парком ПО-II расположим парк ПО-III для приема и отправления поездов, прибывающих в расформирование и составов своего формирования (сборных и участковых). При значительном количестве путей в парке ПО-III может потребоваться их секционирование. К выходу из парка ПО-III примыкаем вытяжной путь формирования.

Под путями парка ПО-III располагаем сортировочный парк (рис. 3.6). Все пути сортировочного парка должны иметь изолированный выход на вытяжной путь 8. Верхние пути сортировочного парка должны иметь выход на главные пути отправления в сторону Б и В (для отправления поездов своего формирования) непосредственно из сортировочного парка. Часть нижних путей СП имеет меньшую полезную длину (для накопления местных вагонов). Под путями сортировочного парка располагается грузовой район (на расстоянии не менее 50м от оси последнего сортировочного пути). После разработки центральной горловины переходим к четной горловине. Так как с этой стороны подходит только одно направление «А», т и конструкция горловины будет проще. Пути парка ПО-II в четной горловине не будут секционированы. При значительном числе путей в парке ПО-III может потребоваться необходимость их секционирования со стороны «А», что обеспечит выполнение параллельных операций по приему – отправлению поездов в этот парк и вытягивания состава на вытяжной путь расформирования 6.

Рисунок 3.3 – Вариант прокладки главных путей на узловой станции при примыкании к основной линии дополнительного подхода В

Путевое развитие центральной горловины при примыкании новой линии в первой и четвёртой четвертях

 

 

 

Рисунок 3.4 – Вариант прокладки главных путей на узловой станции при пересечении линий

Путевое развитие центральной горловины при примыкании новой линии во второй и третьей четвертях

 

Рисунок 3.5 – Размещение пассажирских устройств на проектируемой станции

 

 

 

Рисунок 3.6 – Примыкание парков ПО-II и ПО-III в центральной горловине станции

 

В чётной горловине сортировочного парка (рис. 3.7) предусматриваем сооружение сортировочной горки малой мощности (при переработке свыше 250 вагонов в сутки горка малой мощности сооружается без технико-экономического обоснования при переработке до 250 вагонов в сутки необходимо технико-экономическое обоснование её сооружения). В завершении переходим к нечётному парку ПО-I. Нечётный парк ПО-I размещается в первой четверти. В выходной горловине парка ПО-I сооружаем тупик 7 для смены поездных локомотивов у нечётных поездов. Из тупика укладываем съезды для подачи-уборки поездных локомотивов в ЛХ. С нечетной стороны в горловине ПО-I укладывается вытяжной путь 9 для отцепки «больных» вагонов от транзитных поездов. Так как с нечетной стороны к станции примыкает два направления «Б» и «В», то во входной горловине предусматривается секционирование путей парка ПО-I. Это обеспечивает одновременный прием двух поездов из «Б» и «В» в парк ПО-I. На главных путях предусмотрены диспетчерские съезды для приема-отправления поездов по неправильным главным путям (рис. 3.8). Проанализировав конструкцию горловин, убедимся, что все необходимые параллельные операции по приему и отправлению поездов, и маневровой работе в горловинах станции выполняются. Например, в чётной горловине станции возможно их следующее сочетание:

- отправление пассажирского поезда на А с III или 5 пути;

- прием грузового поезда с А в парк ПО-II;

- вытягивание состава из парка ПО-III и его расформирование на вытяжном пути.

Рисунок 3.7 – Разработка чётной горловины станции

Рисунок 3.8. Разработанный вариант схемы участковой станции полупродольного типа.

4. Расчёт основных технических устройств станции

 

4.1. Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции

 

4.1.1. Определение количества главных и пассажирских путей на станции

 

Количество главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приема и отправления поездов всех направлений. Поэтому при разработке проекта участковой станции, располагаемой в месте примыкания к двухпутной линии А-Б линии В, ось станции должна пересекать четыре главных пути. Приёмо-отправочные парки во всех случаях должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений. Количество дополнительных путей (кроме главных), предназначенных для приёма и отправления пассажирских поездов, зависит от размеров и характера пассажирского движения. Пропуск дальних сквозных поездов в основном предусматривается по главным путям. Поэтому у каждого главного пути должна быть платформа. Между главными путями существующей линии А-Б платформу, как правило, не сооружают, так как при пропуске по ней скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности и комфортности пассажиров и искривляется главный путь. Кроме того, при наличии на основной линии пакетного пассажирского движения с остановкой поездов на данной станции и времени занятия пути одним поездом более величины интервала между поездами в пакете общее число пассажирских путей на станции должно быть увеличено на один путь для обеспечения пропуска пакета поездов в обоих направлениях. Для приема и отправления более 5 пар местных конечных поездов необходимо добавить еще один путь у пассажирского здания. Если участковая станция одновременно является и зонной станцией, т.е. на ней происходит оборот более 5 пар пригородных поездов, то необходимо добавить 1-2 пути. Если пригородные поезда обращаются по маятниковому графику, то можно обойтись без этих дополнительных путей. Кроме того, при наличии конечного дальнего, местного или пригородного пассажирского движения необходимо предусмотреть пути отстоя для этих поездов. Участковые станции, как правило, являются пунктами посадки и высадки пассажиров, обработки транзитных, оборачиваемых пассажирских поездов или отдельных вагонов, пригородных дизель-поездов или электропоездов. В зависимости от специализации станции и наличия соответствующих пассажирских устройств структурными подразделениями Федеральной пассажирской компании и пригородных компаний выполняются следующие пассажирские операции:

- посадка и высадка пассажиров;

- обработка (технический осмотр, безотцепочный ремонт, экипировка) транзитных пассажирских поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад;

- обработка (технический осмотр, безотцепочный ремонт, экипировка) пассажирских и пригородных поездов с переменой направления движения, с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов;

- обработка (подготовка в рейс) пассажирских и пригородных составов или отдельных пассажирских вагонов в пунктах приписки и оборота;

- погрузка-выгрузка багажа, грузобагажа и почты.

Пассажирские и пригородные поезда принимаются и отправляются с путей, указанных в техническо-распорядительном акте станции в соответствии с действующим графиком движения поездов. Перед прибытием пассажирского поезда ДСП заблаговременно извещает о пути его приема осмотрщиков вагонов, справочное бюро вокзала, приемосдатчиков багажа, грузобагажа и почты, других работников станции и структурных подразделений Дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего и пригородного сообщения, участвующих в обработке поезда. Операции по обработке проходящего поезда должны выполняться за время стоянки, предусмотренной графиком движения поездов.

На рис. 3.3, 3.4 представлены схемы проекта главных путей и пассажирских устройств при примыкании нового подхода с чётной или нечётной стороны.

 

4.1.2. Определение количества приемо-отправочных путей в парках
участковой станции

Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов в транзитных парках определяется аналитическим методом по формуле:

,                                                      (4.1)

где среднее время занятия пути одним поездом с учетом межоперационных простоев, мин;

 - расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк, мин;

 1 - дополнительный путь, предусматриваемый в транзитном парке, который учитывает необходимость обгона транзитных грузовых поездов пассажирскими и ускоренными грузовыми поездами.

Расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк рассчитывается исходя из потребной пропускной способности линии. Если размеры движения на линии , то за расчетный принимается минимально допустимый по устройствам СЦБ интервал движения поездов - .

    Потребная пропускная способность линии определяется по формуле:

,    (4.2)

где N_тр – число транзитных поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений (см. табл. 2.4).

Для участков: А-Н – N_тр = 16 поездов; Б-Н - N_тр = 16 поездов; В-Н – N_тр = 5 поездов;

N_уч – число участковых поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений.

Для участков: А-Н – N_уч = 2 поезда; Б-Н – N_уч = 2 поезда; В-Н - N_уч = 1 поезд;

N_сб - количество сборных поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений.

Для участков: А-Н – N_уч = 1 поезд; Б-Н – N_сб = 2 поезда; В-Н - N_уч = 1 поезд;

 - коэффициент съёма для сборных поездов ( );

N_д – количество дальних пассажирских поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений (по данным задания).

Для участков: А-Н – N_д = 8 поездов; Б-Н – N_д = 3 поезда; В-Н – N_д = 6 поездов;

- коэффициент съёма для дальних пассажирских поездов ( );

 - количество пригородных поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений (по данным задания).

Для участков: А-Н – N_пр = 26 поездов; Б-Н – N_пр = 26 поездов; В-Н – N_пр = 7 поездов;

- коэффициент съёма для пригородных поездов( );

N_хоз – количество хозяйственных поездов (принято по одному для каждого направления);

α – коэффициент резерва пропускной способности линии, для двухпутной линии – 0,15, для однопутной линии – 0,20.

 

 поездов/сутки;

 поезда/сутки;   поездов/сутки.

 

Максимальная пропускная способность линии с учётом резерва рассчитывается по формуле:

,                                        (4.3)

где

- продолжительность технологического окна в графике движения поездов. Для однопутной линии – 60 мин, для двухпутной линии – 120 мин;

 - коэффициент надежности работы технических средств (для двухпутной и однопутной линии изменяется в диапазоне 0,86 0,98) .

- период графика движения поездов или интервал между поездами в пакете. Для участка В-Н – 36 мин, для участков А-Н и Б-Н – 10 мин.

Максимальная пропускная способность линий составит:

 поездов/сутки;

 поездов/сутки;

 поездов/сутки.

Степень заполнения пропускной способности линий определяется по формуле:

,

если C ≥ 70%, то принимается минимальный расчетный интервал( ).

где  - потребная пропускная способность линии без учёта коэффициента резерва;

 - максимальная пропускная способность линии.

 ,         ,          .

Средний интервал прибытия поездов определяется по формуле:

, мин                                                    (4.4)

     

Расчетный интервал определяется по формуле:

, мин                                          (4.5)

Средневзвешенный интервал определяется по формуле:

, мин                                                    (4.6)

где  - минимальный интервал прибытия поездов в транзитный парк ( );

мин,  мин, мин.

Среднее время занятия пути транзитными грузовыми поездами определяется по формуле:

, мин                             (4.7)

где  - время занятия маршрута при приеме поезда в транзитный парк, от момента открытия входного сигнала (без задержки на перегоне) до прибытия ( );

- среднее время выполнения операций с транзитными поездами без отцепки поездного локомотива – 20 мин, а с отцепкой – 30 мин;

 - среднее время ожидания начала выполнения технических операций: . При отсутствии смены локомотива ; при смене поездного локомотива –15 мин.

 - среднее время ожидания нитки графика ( );

 - время занятия маршрута при отправлении поезда со станции ( ).

Для поездов, отправляющихся на А-Н и Б-Н: ;

для поездов, отправляющихся на В-Н: .

Так как в парках ПО-1 и ПО-2 поступающие транзитные грузовые поезда простаивают разное время (60 и 73 мин) из-за следования на перегоны с разным техническим оснащением и по технологии в парк ПО-1 принимаются поезда из Б на А 13 поездов, из В на А 2 поезда, а в парк ПО-2 все транзитные поезда из А и угловые поезда из Б на В (3 поезда) и из В на Б (3 поезда), то для дальнейших расчетов определяется среднее время занятия пути одним поездом по формуле:

, мин                                            (4.8)

Для парка ПО-1:                   мин;

для парка ПО-2:                   мин.

    Для облегчения расчётов в курсовых проектах студентов с достаточной степенью точности в таблице 4.1 принять расчёт путей в парке ПО-2 без уменьшения среднего времени интервала за счёт прибытия в этот парк угловых поездов из Б на В и из В на Б, при этом увеличив полученное число путей на 1.

 

Таблица 4.1

Сводные данные расчёта числа путей в транзитных парках

№	Исходные данные и элементы расчета	Обозначение или формула расчета	ПО-II		ПО-I
			с «Б»	с «В»	с «А»
1	Число грузовых поездов	Nгр	13	2	22
2	Потребная пропускная способность линии		63	28	67
3	Максимальная пропускная способность линии с учетом надежности технических устройств		128	37	128
4	Степень заполнения пропускной способности линии		0,43	0,65	0,45
5	Средний интервал прибытия поездов в парк, мин		26	60	25
6	Расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин		18	48	17,5
7	Средневзвешенный интервал поступления поездов в парк, мин		13,1		—
8	Средневзвешенное время занятия пути одним поездом, мин		60		63
9	Расчётное число путей		5,58		4,6
10	Потребность по СП-225	-	5		5
11	Принятое число путей	-	5		5

 

Для парка ПО-3, обслуживающего только конечные поезда (поступающие в расформирование и сформированные) число путей определяется отдельно по суммарной их загрузке в расчетный период интенсивного движения поездов продолжительностью 120 мин. Количество поездов, перерабатываемых в период сгущения, в связи с необходимостью организации погрузочно-разгрузочных работ на промежуточных станциях в дневное время принимается равным 30% от общего числа перерабатываемых поездов:

,                                       (4.9)

где N_пр – количество поездов, прибывших в расформирование в период сгущения (  поезда);

N_отп – количество поездов, сформированных за тот же период (  поезда);

 – среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по прибытию;

 – среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по отправлению, принимается как для транзитных поездов данного направления;

Т_р – расчётный период интенсивного движения поездов ( ).

    Расчётное время занятия пути одним поездом, прибывающим в расформирование:

,                      (4.10)

своего формирования:

                 (4.11)

где t_пр – время занятия маршрута при приёме поезда от момента открытия входного сигнала до прибытия; в зависимости от местных условий изменяется от 4 до 7 минут;

t_от – время занятия маршрута при отправлении поезда со станции от момента открытия сигнала; зависит от тех же факторов, что и время прибытия, изменяется от 4 до 6 минут;

t_уб и t_под – соответственно время занятия пути при уборке и подаче состава с вытяжного пути на приёмо-отправочный и определяется как

;

где L_сост, L_ман – длина состава и горловины, м;

v_ман – средняя скорость маневровых передвижений, равная 10 – 20 км/ч;

t_м – время на приготовление маршрута, открытие сигнала и восприятие машинистом показания сигнала, принимается 0,5 минуты;

t_оп  – время выполнения операций на приёмо-отправочных путях по технологическому процессу станции (в курсовом проекте принимается  = 20 мин.;  = 25 мин;

 – время ожидания начала технических операций, мин. Этот вид межоперационного простоя вызывается занятостью бригад, производящих технический и коммерческий осмотр составов. В курсовом проекте это время можно принимать равным половине времени осмотра технического осмотра;

 – среднее время ожидания нитки графика, возникающее в основном из-за пропуска по станции и участку пассажирских поездов и принимаемое равным половине интервала отправления поездов в этом направлении, мин;

 – среднее время ожидания начала уборки состава с пути, принимаемое равным половине времени расформирования состава, мин.

 

4.2. Определение числа сортировочных и вытяжных путей

 

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений согласно плану формирования поездов и их мощности, от объема и характера местной работы и количества пунктов погрузки-выгрузки грузов на станции, системы организации развоза местного груза на прилегающие участки и других местных особенностей. Участковая станция может формировать участковые, сборные, сборно-участковые, вывозные, передаточные поезда и порожние маршруты. Для каждого из таких назначений могут предусматриваться сортировочные пути; причём, если какое-то назначение имеет мощность более 200 вагонов в сутки, то на это назначение выделяют два пути. При вагонопотоке до 60 вагонов в сутки возможно выделение одного пути с формированием сборно-участковых поездов. В других случаях предусматривают выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов. Длина путей для накопления поездов должна быть не менее чем на 10 процентов больше полезной длины путей (чтобы иметь возможность беспрепятственно осуществлять маневровую работу). На каждое примыкающее направление выделяются, как правило, два пути, по одному для сборных и участковых поездов с полезной длиной, равной длине приёмо-отправочных путей. На станции предусматривается 1 путь для формирования порожних маршрутов при их наличии. Кроме того, в сортировочном парке необходимо предусмотреть путь для постановки вагонов с опасными грузами со сквозным выходом на главные пути в обоих направлениях, отсевной для неисправных, бездокументных и других вагонов. Количество сортировочных путей для организации местной работы станции зависит от числа пунктов погрузки-выгрузки на станции, объема работы каждого из них, места их расположения, способа обслуживания подъездных путей и выбора места, где наиболее целесообразно производить работу по подборке вагонов – непосредственно у грузовых фронтов или в сортировочном парке. Если число местных вагонов, прибывших на станцию, не превышает 30, то рекомендуется выделять для них один путь. При поступлении более 30 местных вагонов в сутки рекомендуется выделять два пути. Длина путей (кроме путей для накопления поездов) определяется в зависимости от числа накапливаемых вагонов и может быть принята 300-500 метров. При больших потоках местного груза число путей для местной работы в сортировочном парке должно быть, как правило, равно числу маневровых районов, где сосредотачиваются пункты погрузки-выгрузки. Результаты определения числа сортировочных путей приведены в таблице 4.2.

По данным, приведенным в таблице 4.2 видно, что в сортировочном парке станции необходимо запроектировать 11 путей.

Число вытяжных путей на проектируемой участковой станции равно 2 по одному в каждой горловине станции.

 

Таблица 4.2

Расчёт числа путей в сортировочном парке участковой станции

Назначение путей	Вагонопоток	Число путей
Участковые на А	70	1
Сборные на А	90	1
Участковые на Б	40	1
Сборные на Б	75	1
Участковые на В	35	1
Порожние на В	50	1
Сборные на В	45	1
Для вагонов с опасными грузами	-	1
Отсевной для неисправных и бездокументных вагонов	-	1
Для вагонов ГР, ЛХ и ВХ	13+1	1
Для вагонов ПП	51	1
Всего		11

        

 

4.3. РасчЁт устройств локомотивного хозяйства

 

Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемый на участковой станции, зависит от роли станции в системе тягового обслуживания на направлениях А-Н, Б-Н и В-Н.

По заданию депо станции Н – основное для участков А-Н и Б-Н. Участковые станции с основным депо имеют:

- цеха для текущих ремонтов ТР3, ТР2, ТР1 и технического обслуживания ТО3, мастерские и административно-бытовые помещения;

- экипировочные устройства на открытых путях или в закрытых стойлах с цехом технического обслуживания ТО2, с мастерскими, устройствами для обмывки, обдувки и санитарной обработки локомотивов, служебно-техническим зданием и грузовыми устройствами для выгрузки и хранения экипировочных материалов и снабжения ими локомотивов;

- путевое развитие, включающие пути стоянки готовых к работе локомотивов, пути запаса локомотивов, пути стоянки восстановительных и пожарных поездов, деповские, погрузочно-выгрузочные, складские и ходовые пути, а также поворотные устройства;

- служебные помещения для оперативных работников и помещения для отдыха локомотивных бригад.

Заданием на курсовое проектирование установлено, что участок обслуживается поездными локомотивами ВЛ-80К. К депо приписаны 8 маневровых локомотивов ЧМЭ-3.

 

4.3.1. Расчет необходимого числа стойл

Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта поездных локомотивов определяется исходя из годового пробега  локомотивов, приписанных к данному депо, по формуле:

, лок-км ,                                 (4.10)

где  - суточные размеры движения в парах поездов по участкам А-Н, Б-Н;

 - заданная длина участков обращения поездных локомотивов, км;

- доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участках( )

Заданная длина участков обращения в направлении: на А – 300 км, на Б – 300 км.

Размеры движения: в направлении на А –19 пар грузовых поездов;

                              в направлении на Б –20 пар грузовых поездов.

 лок-км.

Рассчитанный годовой пробег электровозов не превышает допустимый для основных электровозных депо (30-40 млн. локомотиво-км).

 

Годовая программа ремонта поездных локомотивов:

- подъёмочный ремонт (ТР-3)

- -большой периодический ремонт (ТР-2)

- малый периодический ремонт (ТР-1)

- профилактический осмотр (ТО-3)

т.е. для данного типа локомотивов профилактический осмотр совмещается с малым периодическим ремонтом.

 

Годовая программа ремонта маневровых локомотивов:

- подъёмочный ремонт (ТР3)

 

- большой периодический ремонт (ТР2)

 

- малый периодический ремонт (ТР1)

 

- профилактический осмотр (ТО3)

 

Расчет числа стойл

Число стойл для подъёмочного ремонта ( ТР3 ):

.

Число стойл для большого периодического ремонта (ТР2):

.

Число стойл для малого периодического ремонта (ТР1):

.

Число стойл для профилактического осмотра ( ТО3 ) маневровых локомотивов:

.

В приведенных выше расчётах использовались следующие условные обозначения:

, , , ,  – нормы пробега локомотивов между ремонтами и техническим обслуживанием (ТО3), принимаемые по нормативной таблице 4.3;

 – количество маневровых локомотивов, приписанных к данной станции, ( );

, ,  – периоды между текущими ремонтами маневровых локомотивов;

 – период между техническим обслуживанием маневровых локомотивов;

, , ,  – время занятия стойла соответствующими видами ремонтов;

253 – число рабочих дней в году (для ТР3, ТР2, ТР1); для ТО3 – 365 дней.

К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива.

 

Таблица 4.3

Нормы пробегов между ремонтами и продолжительность ремонта локомотивов

Типы локомотивов	ТО-3		ТР-1		ТР-2		ТР-3		Средний

Электровозы пассажирские

ЧС2, ЧС3 12,5 6 ч. 25

8 ч.

175

1,5 сут.

350 2 сут. 700

26 сут.

ЧС4 14,0 6 ч. 28 200 400 3 сут. 800

Электровозы грузовые

ВЛ22 , ВЛ23 11 4 ч. 22

 

8 ч.

165

 

 

1,5 сут.

330

 

2 сут.

660

 

 

26 сут.

ВЛ8 11 6 ч. 22 165 330 660 ВЛ10 14 6 ч. 28 190 380 760 ВЛ60(всех индексов) 14 4 ч. 14 190 380

 

 

3 сут.

760 ВЛ80(всех индексов) 14 6 ч. 14 200 400 800 Прочие 11 4 ч. 22 150 300 600 Маневровые, вывозные и передаточные электровозы 30 сут. 4 ч. 2 мес. 7 ч. 1,5 года 1 сут 3 года 2 сут. 2 сут. 6 лет

Тепловозы поездные

ТЭ3, 2ТЭ10 7,5

10 ч.

60

36 ч.

120

3 сут.

180

3,5 сут.

720

22,5 сут.

ТЭП10 7,5 60 120 240 720 ТЭП60 8 75 150 300 900 2ТГ102, 2ТГ116 7,2 57,5 115 230 460

Насыпь

Выемка

Площадь контура, S_i Средняя рабочая отметка, h_i Объём земляных работ S_i×h_i Площадь контура, S_i Средняя рабочая отметка, h_i Объём земляных работ S_i×h_i            

 

Для определения протяжённости укладки путей составляется ведомость по форме, указанной в табл. 7.3.

Таблица 7.3

Расчёт протяжённости укладки путей

№ п/п	Наименование пути	Длина пути				Укладка пути			Приме- чание
		от стр.	до стр.	полная	полезная	тип рельсов	длина, м	границы укладки
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

 

При определении протяжённости укладки пути из полной его длины необходимо вычесть длины существующих участков (если на них не производится замена верхнего строения пути на более мощное) и длины стрелочных переводов на укладываемой части этого пути.

Полная длина станционных путей считается от первого стрелочного перевода, ведущего на этот путь. Полная длина укладки главных путей определяется границами станции. Пути, ведущие в ЛХ, ВХ, ГР и др. определяются от первой стрелки до ворот здания или до путевого упора.

В табл. 7.3 рассматриваются все пути, существующие или проектируемые на станции: главные, приёмо-отправочные, сортировочные, ходовые, соединительные; пути ведущие в ЛХ и грузовой район, локомотивные тупики и прочие.

Для определения объёмов работ по стрелочным переводам и глухим пересечениям составляется ведомость по форме, приведённой в табл. 7.4.

При реконструкции станции, как правило, меняется нумерация стрелочных переводов. На масштабной схеме и в таблицах каждый стрелочный перевод обозначается двумя цифрами: новый номер и за ним в скобках старый.

Таблица 7.4

Тип рельсов	Марка Крестовины	Сторонность	Количество стрелочных переводов
			остающихся на месте	разбираемых	укладываемых вновь
Р-65	1/11	Правый
		Левый
	1/9	Правый
		Левый
Р-50	1/11	Правый
		Левый
	1/9	Правый
		Левый
	2/9	Глухое пересечение

 

В ведомости объёмов и полной стоимости работ записываются все запроектированные на масштабном плане и необходимые для работы станции сооружения и устройства, начиная от начала путепроводных развязок на подходах к станции, а при их отсутствии – от границ станции. Просуммировав итоги по всем разделам, в итоге получим стоимость переустройства участковой станции.

Для определения стоимости переустройства используют единичные расценки с учётом поправочных индексов, приведенные в приложении (таблица П.10).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

    В результате выполненных расчётов в проекте:

- дан анализ заданных объёмов работы переустраиваемой участковой станции и определено потребное её техническое оснащение;

- произведен выбор сторонности примыкания нового однопутного подхода В-Н и запроектирована путепроводная развязка как в плане, так и в профиле. В процессе выбора сторонности примыкания нового подхода В-Н были рассмотрены две схемы примыкания, лучшим из которых признан вариант примыкания с нечётного направления;

- произведено сравнение нескольких вариантов реконструкции участковой станции и выбран лучший, которым оказался вариант переустройства исходной участковой станции поперечного типа в узловую участковую станцию полупродольного типа.

Для освоения заданных объёмов работы на станции необходимо предусмотреть:

а) перронный приёмо—отправочный парк, расположенный у пассажирского здания. Перронный парк включает в себя четыре главных и два приёмо—отправочных пути и низкие платформы длиной 400 м. Все пути перронного парка являются двусторонними и могут принимать как нечётные, так и чётные пассажирские поезда;

б) парк отстоя пассажирских и пригородных составов (ПОПС), служащий для отстоя и подготовки в рейс пассажирских и пригородных поездов. В парке проектируется 5 путей, между парами которых устроены уширенные асфальтированные междупутья для выполнения безотцепочного ремонта пассажирских вагонов, удаления мусора из вагонов, экипировки вагонов водой и топливом, внутренней уборки вагонов.

Потребное путевое развитие узловой участковой станции должно быть следующим: в транзитном парке (ПО-1) для приёма и отправления 21 транзитного поезда - 5 путей, в транзитном парке (ПО-2) – 4 пути для 16 поездов, в приёмо — отправочном парке (ПО-3) – 3 пути, в сортировочном парке (СП) – 11 путей.

В процессе расчёта потребной пропускной способности линий и их загрузок была выявлена необходимость реконструкции существующей однопутной линии Б-Н в двухпутную линию.

Годовой пробег локомотивов, приписанных к локомотивному депо станции, составит 8541000 лок-км в год, что не превышает допустимого для электровозных депо 30-40 млн. лок-км. Для выполнения годовой программы ремонта поездных и маневровых локомотивов для заданных условий оказалось достаточным существующих 7 стойл для всех видов ремонта и профилактического осмотра ТО3. На территории локомотивного депо развитие ПТОЛ, имеющего две позиции для экипировки и технического обслуживания ТО2 не потребовалось. Рядом с ПТОЛ размещены склад дизельного топлива для маневровых локомотивов – 1 резервуар ёмкостью 400 м³ и склады для хранения сырого и сухого песка.

Расчётом установлена необходимость развития имеющихся в грузовом районе устройств: увеличение площади крытого склада тарно-штучных грузов и контейнерной площадки.

По завершении расчётов выполнена масштабная накладка станции по принятому варианту её развития, на которой показано:

1) путевое развитие с указанием номеров путей, входных и выходных сигналов и стрелочных переводов, полезных длин, междупутий, предельных столбиков, километраж и пикетаж, элементы плана и профиля станционных и главных путей;

2) пассажирские, грузовые устройства и локомотивное хозяйство;

3) служебно-технические здания, мастерские и складские помещения;

4) полоса отвода земель и другое.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Железнодорожные станции и узлы: учебник / В.И. Апатцев и др.; под ред. В.И. Апатцева и Ю.И. Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. – 855 с.

2. Альбом элементов локомотивного хозяйства станций (учебное пособие для курсового и дипломного проектирования)/Якубень А.М., Голубев П.В., Куценко С. П., Вакуленко С. П. М.: МИИТ, 2000 – 20 с.

3. Железнодорожные станции (задачи, примеры, расчеты): учеб. пособие / Н.В. Правдин и др.; под ред. Н. В. Правдина и С.П. Вакуленко. – 5-е изд., испр. и доп. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. – 649 с.

4. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте./МПС РФ. М.: 1998 - 84 с.

5. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. Утв. 28.07.2000 г ЦД-858, МПС, М.: Техинформ, 2001-256 с.

6. Проектирование железнодорожных станций и узлов: (справочное и методическое руководство)/ По редакцией Козлова А.М. и Гусевой К. Г. М.: Транспорт, 1981 – 592 с.

7. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: 1995 - 86с.

8. Свод правил СП-225.1326000.214, утв. Министерством транспорта Российской Федерации. Приказ №331 от 02.12.2014 г. – 58 с.

9. Свод правил СП-237.1326000., утв. Министерством транспорта Российской Федерации. Приказ №208 от 06.07.2015 г. – 58 с.

10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: ООО «техинформ»; ООО Центр «Транспорт», 2012. – 520 с.: цв. ил.

11. Типовой технологический процесс работы участковой станции ОАО «РЖД». М.: 2016 – 180 с.

 

 

Приложения

ПРАВИЛА НУМЕРАЦИИ ПУТЕЙ И СТРЕЛОК ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СТАНЦИЙ

 

1. Железнодорожные пути подразделяются на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.

К станционным путям относятся:

а) главные на станциях, являющиеся непосредственным продолжением путей перегона в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов;

б) приёмо-отправочные;

в) сортировочные;

г) погрузочно-выгрузочные;

д) вытяжные;

е) деповские (локомотивного и вагонного хозяйства);

ж) прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

К путям специального назначения на перегонах и станциях относятся:

а) предохранительные и улавливающие тупиковые пути;

б) подъездные пути к предприятиям, карьерам и складам.

2. Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер.

Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.

3. Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (І, ІІ, ІІІ, ІV): по нечётному направлению – нечётными, по чётному направлению – чётными.

При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, с другой стороны двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу.

Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера ІІІ и ІV.

В случаях примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера І и ІІ присваиваются главным путям основного направления.

При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечётному направлению – нечётными, по чётному направлению – чётными.

4. Приёмо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приёма чётных поездов, нумеруются чётными цифрами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приёма нечётных поездов—нечётными цифрами (3, 5, 7, 9).

На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приёмо-отправочных путей с использованием их для приёма как чётных, так и нечётных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7).

Пути отдельных парков, выделенные для приёма и отправления поездов, нумеруются порядковыми (чётными или нечётными в зависимости от приёма на них чётных или нечётных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приёмо-отправочный парк должен иметь буквенное обозначение.

Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.

5. Каждый стрелочный перевод должен иметь определённый номер.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия чётных поездов порядковыми чётными номерами, со стороны прибытия нечётных поездов – порядковыми нечётными номерами.

На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают чётные и нечётные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станций или парков (при нумерации по отдельным паркам).

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например 6, 8, 10, 12 и т.п.).

Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.

6. За границу, отделяющую чётную сторону от нечётной, принимаются:

а) на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания;

б) на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания – поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;

в) при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей.

7. Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.

 

 

УКЛАДКА ПРЯМЫХ ВСТАВОК МЕЖДУ СМЕЖНЫМИ СТРЕЛОЧНЫМИ ПЕРЕВОДАМИ

 

1. При укладке на главных и приёмо-отправочных путях двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в разные стороны от прямого (см. схему 1) между стыками рамных рельсов должна быть прямая вставка d длиной не менее 12,5 м, а в стеснённых условиях – не менее 6,25 м.

Ширина колеи на протяжении прямой вставки между рамными рельсами должна быть такой же, как и у стыков рамных рельсов.

2. При укладке двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну сторону от прямого пути (см. схему 2) между стыками рамных рельсов должна быть прямая вставка:

на главных путях длиной не менее 12,5 м;

на приёмо – отправочных путях, а также в стеснённых условиях – и на главных путях длиной не менее 6,25 м.

3. Укладку стрелочных переводов по схемам 1 и 2 на прочих путях с разрешения инстанции, утверждающей проекты, или инстанции, согласовывающей проекты внешнего железнодорожного транспорта, допускается проектировать без вставки.

 

Табл. П.1

Минимальные величины прямых вставок d, м, при укладке

стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях

 

Скорости движения	Схема укладки стрелочных переводов	Пути
		главные		приёмо-отправочные		прочие
		Условия
		нормальные	стеснённые	нормальные	стеснённые	нормальные	стеснённые
1	2	3	4	5	6	7	8
При движении поездов со скоростями до 140 км/ч	Х d а1 а2 Схема 1	12,5	6,25	12,5	6,25	0*	0*
	Х d а1 а2 Схема 2	12,5	6,25	6,25	6,25**	0*	0*
	Х d b1 а2 Схема 3***	12,5	6,25	6,25	4,5****	4,5	4,5
При движении пассажирс-ких поездов со скоростя-ми 141 – 200 км/ч	Х d а1 а2 Схема 1	25	12,5	Те же, что и при движении поездов со скоростями до 140 км/ч
	Х d а1 а2 Схема 2	25	12,5	Те же, что и при движении поездов со скоростями до 140 км/ч

 

 

Продолжение таблицы П.1.

1	2	3	4	5	6	7	8
При движении пассажирс-ких поездов со скоростя-ми 141 – 200 км/ч	Схема 3 Х d b1 а2	25	12,5	Те же, что и при движении поездов со скоростями 140 км/ч
При любой скорости движения поездов	b1 a2 d Е Схема 4	По расчёту		По расчёту, но не менее
				12,5	12,5	12,5	4,5
	Схема 5 b1 b2 d Е	По расчёту		По расчёту, но не менее
				12,5	12,5	12,5	4,5

    Симметричные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6 в голове сортировочных парков укладывают с соблюдением правил проектирования сортировочных горок.

    Между смежными стрелочными переводами, укладываемыми из рельсов разных типов, во всех случаях устраивают прямую вставку длиной не менее 12,5 м (это не относится к смежным стрелочным переводам, образующим съезд).

стесненных условиях — не менее 12,5 м, причем в этом случае надо вносить изменения в схему установки переводного устройства и электро­привода (переводного механизма),

**** Как исключение с разрешения инстанции, утверждающей проекты железнодорож­ных станций, или инстанции, согласовывающей проекты внешних железнодорожных подъ­ездных путей.

 

 

 

Lп

МЦ

R

α

h

m

ao

a

bo

q1

ЦП

b

ЦП

МЦ

bo

ao

m

a

b

q1

α

Lп

Основные размеры, м, обыкновенных стрелочных переводов                                  Табл. П.2

 

Тип рельсов	Марка кресто-вины	Угол кре-стовины	Радиус перевод-ной кри-вой (по наруж-ной нити)	Расстояния						Прямая вставка перед кресто-виной	Пол-ная длина пере-вода
				От оси перед-них стыков рамных рель-сов до начала остряков	От нача-ла ост-ряков до центра перевода	От оси перед-них стыков рамных рель-сов до центра перевода	От центра перевода до математического центра крестовины	От математи-ческого центра крестовины до её заднего стыка	От центра перевода до торца крестовины
–	tg α	α	R	m	ao	a=m+ao	bo	q1	b=bo+q1	h	Lп
Колея 1520 мм
Р-65	1/18	3°10′12,5″	961,690	3,836	21,793	25,629	27,465	4,425	31,89	1,113	57,519
Р-65	1/11	5°11′40″	300,000	2,769	11,294	14,063	16,754	2,550	19,304	3,285	33,367
Р-65	1/11*	5°11′40″	300,000	2,769	11,294	14,063	16,754	3,670	20,424	3,285	34,487
Р-65	1/11**	5°11′40″	300,000	2,769	11,294	14,063	16,754	6,830	23,584	3,285	37,647
Р-65	1/9	6°20′25″	200,060	2,769	12,458	15,227	13,722	2,090	15,812	1,757	31,039
Р-50	1/18	3°10′12,5″	961,690	3,836	21,793	25,629	27,465	4,425	31,89	1,113	57,519
Р-50	1/11	5°11′40″	297,259	4,327	10,148	14,475	16,754	2,300	19,054	3,537	33,529
Р-50	1/9	6°20′25″	200,000	4,327	10,132	15,459	13,722	1,880	15,602	2,018	31,061
Колея 1524 мм
Р-65	1/18	3°10′12,5″	960,000	3,836	21,721	25,557	27,537	4,425	31,965	1,139	57,519
Р-65	1/11	5°11′40″	300,000	2,769	11,249	14,018	16,799	2,550	19,349	3,240	33,367
Р-65	1/9	6°20′25″	200,000	2,769	12,422	15,191	13,758	2,090	15,848	1,731	31,039
Р-50	1/18	3°10′12,5″	960,000	3,836	21,721	25,557	27,537	4,425	31,962	1,139	57,519
Р-50	1/11	5°11′40″	297,299	4,327	10,103	14,430	16,799	2,300	19,099	3,595	33,529
Р-50	1/9	6°20′25″	200,000	4,327	11,096	15,423	13,758	1,880	15,638	2,055	31,061

Таблица П.3.1.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ

 

№ п/п	Наименование работ	Единица измерения	Стоимость единицы,                                                                    руб	Стоимость с учётом индексации, руб
	Глава 1.Подготовка территории строительства
1.   2.   3.     4.   5.     6. 7.	Отвод земляного участка и разбивка основных осей  ……………...……… Рубка леса и корчёвка пней мягких пород ………………………………... Снос сооружений и зданий, перенос и переустройство пересечений линий всех видов, отвод дорог………..   Возмещение убытков за :    посевы …………………………    огороды ……………………….   сады ……………………..…... Разборка кирпичных жилых и производственных зданий с учётом транспортировки мусора на 25 км… То же , деревянных ………………... Разборка платформ и ограждений…	км   га     км   га га га     м3 м3 м2	950   390     4010   1000 1500 2000     3,4 1,3 5,0	950×36,1   390×36,1     4010×36,1   1000×36,1 1500×36,1 2000×36,1     3,4×24,6 1,3×24,6 5,0×24,6
Глава 2. Земляное полотно
1.     2.	Сооружение земляного полотна главного пути в обыкновенных грунтах………………………………. Сооружение земляного полотна станционных площадок в обыкновенных грунтах ……………………..	м3     м3	3,0     2,5	3,0×40,4     2,5×40,4
Глава 3. Искусственные сооружения
1.   2.     3. 4. 5.   6. 7.	Подпорные стены для поддержания откосов насыпи и выемки из : а) монолитного бетона …………….. б) монолитного железобетона …….. в) бетонных блоков ………………... г) железобетонных блоков ………… Трубы водопропускные круглые отверстием 1,5м из гофрированного металла …………………………….. То же, отверстием 2,3м …………… То же, отверстием 2,0м …………… Трубы водопропускные круглые железобетонные отверстием 1м ….. То же, отверстием 1,5м ……………. То же, отверстием 2,0м …………….	м3 —//— —//— —//—     м трубы —//— —//—   —//— —//— —//—	53 158 105 250     510 718 930   800 920 1010	53×30.4 158×30.4 105×30.4 250×30.4     510×28,9 718×28,9 930×28,9   800×28,9 920×28,9 1010×28,9

 

Продолжение табл. П10

8.   9. 10. 11. 12.     13. 14. 15. 16.   17. 18. 19.   20. 21. 22.   23. 24. 25.     26. 27. 28.   29. 30.   31. 32.     33.   34.

Мост с железобетонным пролётным строением с опорами на естественном основании при средней высоте моста 5м ……………………………. То же, при высоте моста 10м ……… —//— —//— 15м ……………… —//— —//— 20м ………………. Мост с железобетонным пролётным строением с опорами на сваях при высоте моста 5м ……………………. То же, при высоте моста 10м………. —//— —//— 15м ………………. —//— —//— 20м ………………. Мост с металлическими пролётными строениями , опорами на естественном основании при средней высоте моста 10м с ездой поверху ….. То же, при высоте моста 15м ……… —//— —//— 20м ……………… Мост с металлическими пролётными строениями , опорами на сваях при средней высоте моста 10м с ездой поверху…………………………. То же, при высоте моста 15м ……… —//— —//— 20м ……………… Лотки железобетонные и водоотводные, междушпальные высотой 0,35м с засыпкой за стенками песком …………………………………... То же, высотой 0,5м ……………….. —//— —//— 0,7м ………………. Лотки железобетонные водоотводные, междупутные высотой 0,75м с засыпкой за стенками песком …….. То же, высотой 1,25м ……………… —//— —//— 1,5м ………………. Лотки железобетонные водоотводные, междупутные трапецеидальные отверстием 0,55м высотой 0,75м…………………………………. То же, отверстием 0,6м высотой 1м. То же, отверстием 0,7м высотой 1,5м………………………………….. То же, отверстием 0,8м высотой 2м. Лотки железобетонные водоотводные, междушпальные отверстием 0,24м высотой 0,45м……………….. То же, отверстием 0,25м высотой 0,65м………………………………… То же, отверстием 0,25м высотой 0,85м…………………………………

м моста —//— —//— —//—     м моста —//— —//— —//—   м моста —//— —//—   —//— —//— —//—   м лотка —//— —//—     м лотка —//— —//—   м лотка —//—   —//— —//—     —//—   —//—   —//—

1740 2290 2680 3000     1680 2500 2990 3310   2730 3160 3520   3340 3830 4410   18 22 29     39 54 60   37 45   65 89     18   28   37

1740×35,5 2290×35,5 2680×35,5 3000×35,5     1680×35,5 2500×35,5 2990×35,5 3310×35,5   2730×35,5 3160×35,5 3520×35,5   3340×35,5 3830×35,5 4410×35,5   18×28,9 22×28,9 29×28,9     39×28,9 54×28,9 60×28,9   37×28,9 45×28,9   65×28,9 89×28,9     18×28,9   28×28,9   37×28,9

 

Продолжение табл. П10

 

35.   36.   37.   38.   39.   40.   41.   42.   43.     44.     45.   46.   47.

Пешеходные тоннели под железнодорожными путями шириной 4м …. Пешеходный мост железобетонный шириной 3,0м……………………….. Двухсторонний сход с железобетонного моста на платформу ……… Односторонний выход из тоннеля на платформу ………………………. Путепровод железобетонный один путь над одним путём : угол 90о ……………………… угол 60о ……………………… угол 45о ………………………   Путепровод железобетонный один путь над двумя путями : угол 90о ……………………… угол 60о ……………………… Путепровод железобетонный один путь над тремя путями угол 60о…… Путепровод железобетонный два пути над тремя путями угол 60о…… Путепровод железобетонный два пути над двумя путями : угол 90о ……………………… угол 60о………………………. угол 45о ……………………… Путепровод железобетонный тоннельного типа , один путь над одним путём угол 30о ………………… То же, один путь над двумя путями угол 30о …………………………….. Путепровод железобетонный один путь над автодорогой, угол 90о : Автодорога 1 категории шириной 27,5м ……………………………….. Автодорога II категории шириной 15м …………………………………. Автодорога III категории шириной 12м …………………………………. То же , два пути над автодорогой, угол 90о : Автодорога 1 категории шириной 27,5м ……………………………….. Автодорога II категории шириной 15м …………………………………. Автодорога III категории шириной 12м ………………………………….

м   м   сход   выход     шт —//— —//—   шт —//—   шт   —//—     —//— —//— —//—     шт   —//—   —//—   —//—   —//—   —//—   —//—   —//—

3500   550   9000   9000     86000 115700 133800   112060 139600   250000   370000     168000 209000 251800     275000   350000   143500   133900   115700   216000   200900   174000

3500×30,4   550×30,4   9000×30,4   9000×30,4     86000×35,5 115700×35,5 133800×35,5   112060×35,5 139600×35,5   250000×35,5   370000×35,5     168000×35,5 209000×35,5 251800×35,5     275000×35,5   350000×35,5   143500×30,4   133900×30,4   115700×30,4   216000×30,4   200900×30,4   174000×30,4

 

Продолжение табл. П10

Глава 4. Верхнее строение пути
1.     2. 3. 4.     5. 6. 7.     8. 9.     10.     11. 12. 13.     14. 15. 16.     17. 18. 19.	Механизированная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р65 при 2000 шт. деревянных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,25м, на песчаной подушке 0,2м ………… То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. То же, при 1600 шт. шпал на 1км…. Механизированная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р50 при 2000 шт. деревянных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,25м, на песчаной подушке 0,2м ………… То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. То же, при 1600 шт. шпал на 1км….. Поэлементная укладка главного пути новыми рельсами Р65 при 2000 шт. деревянных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,25м, на песчаной подушке 0,2м ………………….. То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. Поэлементная укладка главного пути новыми рельсами Р65 при 1600 шт. деревянных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,25м, на песчаной подушке 0,2м ………………….. Поэлементная укладка главного пути новыми рельсами Р50 при 2000 шт. деревянных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,25м, на песчаной подушке 0,2м ………………….. То же, при 1840 шт. шпал на 1км …. То же, при 1600 шт. шпал на 1км….. Механизированная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р65 при 2000 шт. железобетонных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,3м, на песчаной подушке 0,2м ….. То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. То же, при 1600 шт. шпал на 1км….. Механизированная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р50 при 2000 шт. железобетонных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,3м, на песчаной подушке 0,2м ….. То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. То же, при 1600 шт. шпал на 1км….. Поэлементная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р65 при 2000 шт. железобетонных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,3м, на песчаной подушке 0,2м …………	км км км     км км км     км км     км     км км км     км км км     км км км     км	77700 15500 72200     72900 70700 67500     76950 74900     71500     71600 69700 66400     96600 93300 88400     92500 88400 84300     100300	77700×36,5 15500×36,5 72200×36,5     7290×36,5 70700×36,5 67500×36,5     76950×36,5 74900×36,5     71500×36,5     71600×36,5 69700×36,5 66400×36,5     96600×36,5 93300×36,5 88400×36,5     92500×36,5 88400×36,5 84300×36,5     100300×36,5

Продолжение табл. П10

20. 21. 22.     23. 24. 25.     26.     27.   28.   29.   30.   31.     32.   33.     34.     35.

То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. То же, при 1600 шт. шпал на 1км….. Поэлементная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р50 при 2000 шт. железобетонных шпал на 1км, балласт щебёночный 0,3м, на песчаной подушке 0,2м ………… То же, при 1840 шт. шпал на 1км….. То же, при 1600 шт. шпал на 1км….. Механизированная укладка приёмо-отправочного пути новыми рельсами Р50 при 1600 шт. деревянных шпал на 1км, балласт песчаный 0,3м, под шпалой ………………….. Поэлементная укладка приёмо-отправочного пути новыми рельсами Р50 при 1600 шт. деревянных шпал на 1км, балласт песчаный 0,3м, под шпалой ………………….. То же , старогодними рельсами Р50 с новыми креплениями ……………. Передвижка пути до 2 м на песчаном и ракушечном балласте……….. То же, на гравийном и асбестовом балласте …………………………….. То же, на балласте из щебня и сортировочного гравия ………………... Разборка пути из рельсов Р50 с деревянными шпалами в количестве 1600 и 1440 шт. на 1км……………... Механизированная укладка одиночных стрелочных переводов : а) Р65 марки 1/11………………… б) Р65 марки 1/9………………….. в) Р50 марки 1/11………………… г) Р50 марки 1/9………………….. Поэлементная укладка обыкновенных стрелочных переводов : д) Р65 марки 1/22………………… ж) Р65 марки 1/18………………… з) Р65 марки 1/11………………… и) Р65 марки 1/9…………….……. к) Р50 марки 1/18………………… л) Р50 марки 1/11…………………. м) Р50 марки 1/9…………….……. Поэлементная укладка симметричных стрелочных переводов: Р 50 марки 1/6……………………. То же, старогодних стрелочных переводов: Р 50 марки 1/6…………………….

км км     км км км     км     км   км   км   км   км     км     компл. —//— —//— —//—     —//— —//— —//— —//— —//— —//— —//—     —//—     —//—

96600 90950     96050 92400 86700     49700     54800   44800   1010   1150   1380     890     6180 5510 4670 4310     13700 13400 6670 6010 8880 5320 4730     3470     2240

96600×36,5 90950×36,5     96050×36,5 92400×36,5 86700×36,5     49700×36,5     54800×36,5   44800×36,5   1010×36,5   1150×36,5   1380×36,5     890×36,5     6180×36,5 5510×36,5 4670×36,5 4310×36,5     13700×36,5 13400×36,5 6670×36,5 6010×36,5 8880×36,5 5320×36,5 4730×36,5     3470×36,5     2240×36,5

 

Продолжение табл. П10

36.     37.     38.     39.     40.     41.   42. 43.     44.   45.     1.   2.   3.   4.

Механизированная укладка старо-годних обыкновенных стрелочных переводов : Р65 марки 1/11 ………………….. Р65 марки 1/9 …………………… Р50 марки 1/11 ……………..…… Р50 марки 1/9 …………………… Поэлементная укладка старогодних обыкновенных стрелочных переводов : Р65 марки 1/11……………..…… Р65 марки 1/9…………………… Р50 марки 1/11…………..……… Р50 марки 1/9…………………… Укладка двойных стрелочных переводов : Р50 марки 1/9 …………………… Укладка глухих пересечений : Р65 марки 2/11……….………….. Р65 марки 2/9……………………. Р50 марки 2/11………………..… Р50 марки 2/9……………………. Укладка двойных перекрёстных стрелочных переводов : Р50 марки 1/9 …………………… Передвижка стрелочного перевода до 2м на песчаном балласте ……….. То же, на балласте из щебня ………. Разборка обыкновенного стрелочного перевода с транспортировкой на звеносборочную базу …………... То же, двойных перекрёстных стрелочных переводов…………………... То же, глухих пересечений ………... Принадлежности пути Устройство переездов шириной до 5м настилом из железобетонных плит через один железнодорожный путь без пропуска воды, на деревянных шпалах при пересечении дорог под углом 90о.……………….. То же, через два железнодорожных пути………………………………….. Устройство переездов шириной до 5м с настилом из железобетонных плит через один железнодорожный путь без пропуска воды, на деревянных шпалах при пересечении дорог под углом 60о.……………….. То же, через два железнодорожных пути ………………………………….

—//— —//— —//— —//—   —//— —//— —//— —//—     —//—   —//— —//— —//— —//—     —//—   —//— —//—     —//—   —//— —//—   1 переезд   —//—   1 переезд   —//—

4240 3810 3470 3210   4240 3820 3400 3120     10330   6670 6240 5430 5060     10890   145 170     620   660 630   1900   3080   2630   5090

4240×36,5 3810×36,5 3470×36,5 3210×36,5   4240×36,5 3820×36,5 3400×36,5 3120×36,5     10330×36,5   6670×36,5 6240×36,5 5430×36,5 5060×36,5     10890×36,5   145×36,5 170×36,5     620×36,5   660×36,5 630×36,5   1900×36,5   3080×36,5   2630×36,5   5090×36,5

Продолжение табл. П10

 

5.   6.   7.	Устройство переездов шириной более 10м с настилом из железобетонной плиты через один железнодорожный путь без пропуска воды, на деревянных шпалах при пересечении дорог под углом 90о ……….... То же, через два железнодорожных пути…………………………………... Габаритные ворота ………………….	1 переезд   1 переезд ворота	2630   4530 280	2630×36,5   4530×36,5 280×30,4
Глава 5. Устройства СЦБ и связи
1.     2. 3.     4.     5.     6. 7.     8.     9.	Сооружение воздушной линии связи с подвеской проводов при 25 деревянных опорах на 1км. Подвеска одной цветной и семи стальных цепей на траверсах ……………………. То же, на железобетонных опорах… Прокладка подземного магистрального кабеля связи на вводах и вставках в воздушные линии связи... Прокладка однокабельной магистральной лини связи (уплотнённые тремя системами аппаратуры кв-12) Прокладка двухкабельной магистральной лини связи (уплотнённые двумя системами аппаратуры к -60) Перегонная связь …………………… Комплекс линейных сооружений местной и станционной связи (без устройства СДПС): а) участковая станция ………… б) промежуточная станция …… Двухсторонняя парковая связь на станциях с ЭЦ от 101 и более стрелок: а) напольные устройства ……… б) станционные устройства …… Устройство станционной распорядительной связи на станциях с ЭЦ при количестве стрелок более 100: а) кабельные работы …………… б) станционные устройства ……	км км     км     км     км км   раздельн. пункт   стрелочн. перевод   стрелочн. перевод	2850 3990     4030     12100     15300 140   103700 4970   560 640   150 165	2850×28,6 3990×28,6     4030×28,6     12100×28,6     15300×28,6 140×28,6   103700×28,6 4970×22,6   560×22,6 640×22,6   150×28,6 165×28,6
Глава 6. Здания и сооружения производственные и служебные

Сычёв Евгений Иванович

 

Иванов-Толмачёв Игорь Анатольевич

 

Голубев Пётр Владимирович

 

Телятинская Марина Юрьевна

 

Реконструкция участковой станции

 

 

Учебное пособие

 

 

Подписано в печать	Формат
Усл. печ. л.	Заказ
	101475 Москва, А-55 ул. Образцова, 15

 

* С разрешения инстанции, утверждающей проекты железнодорожных станций подъездных путей

** В стеснённых условиях на приёмо-отправочных путях частично переустраиваемых крупных станций укладку прямой вставки можно не предусматривать, если расстояние между остриями остряков смежных однотипных стрелочных переводов не менее 8,66 м

*** Если правый по чертежу стрелочный перевод имеет марку крестовины ¹/₁₈, то по условиям установки привода и шарниров прямая вставка d в нормальных условиях должна быть равна 25 м, а в стеснённых – не менее 12,5 м, причём в этом случае надо вносить изменения в схему установки переводного устройства и электропривода (переводного механизма)

**** Как исключение с разрешения инстанции, утверждающей проекты железнодорожных станций или согласовывающей проекты внешних железнодорожных подъездных путей

* Стрелочный перевод с подуклонкой (для скоростей движения поездов до 160 км/ч).

** Крестовина с гибким подвижным сердечником

* Для случаев, когда ось симметричного перевода совпадает с осью междупутья.

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

 

 

Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В.,

Телятинская М.Ю.

 

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

 

 

Учебное пособие

к курсовому проекту по дисциплине

 

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»

 

Москва 2016 г.

 

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»