Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В.,
Телятинская М.Ю.
РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВОЙ
СТАНЦИИ
Учебное пособие
к курсовому проекту по дисциплине
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»
Для студентов специальности 240100
«Организация перевозок и управление на транспорте
(на железнодорожном)»
Москва 2016 г.
УДК 656.212.
Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В., Телятинская М.Ю.
Реконструкция участковой станции. Учебное пособие.– М.: МИИТ, 2016.
В учебном пособии изложены теоретические положения проектирования участковых станций и последовательность выполнения курсового проекта по реконструкции выданной схемы станции для заданных условий её работы.
Настоящее пособие написано с учётом требуемой направленности самостоятельной работы студентов при изучении ими программы по дисциплине « Железнодорожные станции и узлы».
Материалы, вошедшие в учебное пособие, не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официальных изданий без разрешения авторского коллектива.
Рецензент: Зам. генерального директора по логистике – начальник Департамента логистики и планирования АО «ПГК» А.В. Рыженков, Начальник отдела «Станции и узлы» ОАО «Мосгипротранс» П.Ю. Смирнов.
Содержание
| Введение……………………………………………………………………………………….. | 5 | |
| 1. | Анализ технического оснащения станции……………………………........ | 7 |
| 1.1. | Назначение и классификация участковых станций…………………………. | 7 |
| 1.2. | Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях……………………………………………………………………………………. | 8 |
| 1.3. | Принципы расположения основных устройств………………………………. | 10 |
| 1.4. | Анализ существующего технического оснащения станции…………….. | 12 |
| 2. | Анализ заданных размеров движения и выбор схемы примыкания подхода В-Н. Диаграмма поездопотоков……………….................... | 14 |
| 3. | Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем её переустройства……………………………………………….. | 19 |
| 4. | Расчет основных технических устройств станции………………………. | 32 |
| 4.1. | Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции………………………………………………………………………. | 32 |
| 4.1.1. | Определение количества главных и пассажирских путей на станции….. | 32 |
| 4.1.2. | Расчёт числа приемо-отправочных путей в парках участковой станции………………………………………………………………………………………………….. | 34 |
| 4.2. | Определение числа сортировочных и вытяжных путей…………………. | 40 |
| 4.3. | Расчёт устройств локомотивного хозяйства……………………………………. | 42 |
| 4.3.1. | Расчёт необходимого числа стойл………………………………………… | 42 |
| 4.3.2. | Расчёт числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО-2. | 46 |
| 4.3.3. | Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве………………………………………………………………………………. | 46 |
| 4.3.4. | Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива…….. | 47 |
| 4.3.5. | Определение вместимости складов песка………………………………………. | 48 |
| 4.4. | Расчёт устройств грузового района……………………………………….. | 49 |
| 5. | Проектирование путепроводной развязки……………………………….. | 54 |
| 5.1. | Проектирование плана путей путепроводной развязки…………………. | 54 |
| 5.2. | Проектирование продольного профиля путей путепроводной развязки………………………………………………………………………………………………. | 59 |
| 6. | Техническое оснащение и технология работы участковой станции после ее переустройства……………………………………………………….. | 62 |
| 6.1. | Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов…… | 62 |
| 6.2. | Маневровая работа по расформированию-формированию поездов | 63 |
| 6.3. | Подготовка сформированных составов к отправлению……………… | 64 |
| 6.4. | Организация местной работы станции………………………………… | 65 |
| 7. | Определение объёма земляных работ и стоимости переустройства……………………………………………………………………………………………….. | 66 |
| Заключение………………………………………………………………….. | 69 | |
| Список использованной литературы…………………………………… | 71 | |
| Приложения………………………………………………………………….. | 72 |
Введение
Железные дороги – важный инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, важный фактор нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.
По объёмам перевозок основных магистральных видов транспорта железнодорожный транспорт продолжает занимать ведущее место. Станциям, в том числе участковым, принадлежит важная роль в перевозочном процессе, от их успешной работы зависит в целом эффективная деятельность сети железных дорог. Поэтому на железных дорогах применяется комплекс техническо-технологических мер, позволяющих резко увеличить отдачу от перевозочной работы: пропуск длинносоставных и соединенных поездов, применение современных устройств механизации и автоматизации, закрытие и консервация ряда раздельных пунктов, главных и станционных путей, малодеятельных линий, локомотивных и вагонных депо, других предприятий железнодорожного транспорта.
Перечисленные задачи определяют необходимость дальнейшей научной разработки вопросов проектирования станций и узлов, применения на них новейшей техники при оптимальных строительных затратах и эксплуатационных расходах. Участковые станции сети имеют самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники и технологии работы транспорта в период их строительства, степени экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объема выполняемых ими задач.
Около 80% существующих участковых станций построено по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах, с путевым развитием, не соответствующим требуемым размерам движения и не отвечающим возможностям электрической и тепловозной тяги по повышению массы поездов.
Многие участковые станции в силу вышеуказанных и других причин требуют переустройства путевого развития и совершенствования схем. Основными причинами переустройства являются: избыток или недостаток приемо-отправочных и сортировочных путей, несовершенство конструкций горловин, отсутствие развязок главных путей на подходах, бессистемное примыкание подъездных путей, недостаточное оснащение ПТО, погрузочно-выгрузочных фронтов и другое.
При развитии или переустройстве участковых станций необходимо максимально сохранять и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической необходимости надо при реконструкции приводить схемы станций к рациональным типовым, устраняя имеющиеся недостатки. Эти два требования часто противоречат одно другому, поэтому приходится в поисках оптимального решения разрабатывать и сравнивать несколько вариантов, в том числе варианты с нетиповыми схемами, продиктованными сложившимся размещением парков и капитальных устройств станции.
В данном курсовом проекте решается задача приведения основных технических устройств участковой станции в соответствие с задаваемыми объемами её работы. Разработка переустройства участковой станции должна осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в СП-225, ПТЭ, Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм и других нормативных документов[1,4,5].
При проектировании станций особое внимание должно уделяться: ускорению оборота подвижного состава; обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станций и узлов; механизации погрузочно-выгрузочных и других работ; сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, водоотводных и других сетей, минимизации времени занятия горловин и стрелочных улиц поездами, маневровыми составами и локомотивами; полному и эффективному использованию новой техники, совершенствованию методов эксплуатационной работы, повышению скорости и безопасности движения поездов и качеству поездной и маневровой работы; обеспечению строительства в кратчайшие сроки, недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также экономии капитальных затрат (особенно на первом этапе) и эксплуатационных расходов по переработке вагонов.
1. Анализ технического оснащения станции
1.1. Назначение и классификация участковых станций
Участковые станции предназначаются для обеспечения:
- безопасной и бесперебойной работы железных дорог: с этой целью на них осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов;
- тягового обслуживания движения поездов, для чего на них производится смена или экипировка локомотивов и (или) смена локомотивных бригад;
- местной работы примыкающих участков, при этом участковые станции перерабатывают и организуют продвижение вагонопотоков зарождающихся и погашающихся на станциях этих примыкающих участков;
- обслуживания населения и предприятий населённого пункта перевозками, для чего на участковых станциях имеются пассажирские и грузовые устройства общего пользования и подъездные пути предприятий.
На грузонапряжённых направлениях участковые станции играют роль станций-регуляторов движения поездов при их сбое из-за отказов транспортных средств и устройств на прилегающих направлениях, необходимости сгущённого пропуска некоторых категорий поездов в определённые периоды суток, предоставления «окон» в связи с износом устройств на перегонах.
На ряде станций, расположенных в пределах участков обращения локомотивов производится смена бригад без отцепки локомотивов. Протяжённость таких участков определяется установленным временем непрерывной работы локомотивных бригад.
В связи с этим при электрической и тепловозной тяге и организации работы локомотивов на удлинённых участках обращения в сочетании с обслуживанием их сменными бригадами различают участковые станции:
- с основным депо;
- с пунктами смены локомотивов, где организуется экипировка и техническое обслуживание локомотивов (ТО-2);
- с пунктом смены локомотивных бригад; при необходимости на этих же станциях экипируются локомотивы транзитных поездов.
Участковые станции классифицируются также в зависимости от числа примыкающих подходов на линейные (с двумя подходами) и узловые (с тремя и более подходами).
По взаимному расположению основных парков: поперечного, продольного и полупродольного типов и станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения
Кроме того, участковые станции различают по объёмам и характеру эксплуатационной работы, видам тяги, числу главных путей и другим параметрам.
1.2. Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях
В отличие от сортировочных станций, где производится массовая переработка вагонопотоков, имеющих для этого мощные сортировочные устройства, и пропускающих в небольшом количестве вагонопотоки без переработки, участковые станции предназначены для обеспечения организации транзитного передвижения вагонопотоков и, в значительно меньшей степени, производства их переработки.
На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки, куда принимаются и откуда отправляются транзитные грузовые поезда.
Для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железных дорог на путях транзитных парков осуществляется технический и коммерческий осмотр составов для выявления неисправностей и отклонений, возникающих в процессе перевозки под действием различных сил. При обнаружении неисправностей, которые могут повлиять на дальнейшее безопасное следование, они устраняются на этих путях, т.е. производится безотцепочный ремонт, либо отцепка таких вагонов от поездов и устранение неисправностей на специально выделенных путях или в вагонном депо, а иногда и перегрузка груза в другой подвижной состав.
Количество путей в транзитных парках должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при возникновении пиковых нагрузок в системе, т.е. иметь дополнительное количество компенсирующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности. На линиях с небольшими размерами движения наличие таких путей целесообразно для организации рациональной работы локомотивного парка и локомотивных бригад.
В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов.
На станциях с основным депо, как правило, производится смена только тех локомотивов, которые поступают в локомотивное хозяйство для проведения текущих ремонтов или текущего обслуживания в объёме ТО-3, но может производиться смена бригад и экипировка локомотивов на приёмо-отправочных путях. Эти станции имеют развитое локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу, депо технического осмотра и экипировки и необходимое путевое развитие.
На станциях с пунктом оборота локомотивов происходит смена локомотивов от всех поездов, производится техническое обслуживание ТО-2 и экипировка. Для организации смены локомотивов эти станции должны иметь ходовые пути и тупики, удобную связь с устройствами экипировки и путями стоянки готовых локомотивов.
На станциях смены локомотивных бригад осуществляется техническое обслуживание ТО-1 непосредственно на путях транзитных парков и дополнительных устройств не делается. Если по условию работы на этих станциях необходимо экипировать локомотивы, то экипировочные устройства должны предусматриваться на приёмо-отправочных путях или на специальных путях в горловине парка.
На участковых станциях перерабатываются вагонопотоки, следующие в участковых, сборных, вывозных, передаточных поездов. Для организации этой работы станции должны иметь пути приёма и отправления этих поездов, сортировочные устройства для расформирования и формирования составов, пути для сортировки и накопления вагонов на составы сборных и участковых поездов и вагонов, поступающих в адрес грузовых пунктов, расположенных на данной станции. Тип сортировочных устройств определяет перерабатывающую способность станции, которая зависит также от числа сортировочных путей. При недостатке путей возрастают затраты времени на повторную сортировку и подборку вагонов.
К пассажирским операциям, выполняемым на участковых станциях, относятся приём и отправление дальних транзитных и конечных поездов, а также пригородных поездов, которые могут оборачиваться по данной станции или (при работе по маятниковому графику) иметь только остановки. Для выполнения этих операций на станциях должны быть предусмотрены пассажирские пути (включая главные) и пассажирские платформы, пассажирское здание и переходы, пути отстоя оборачивающихся пригородных и дальних конечных поездов, багажные и почтовые устройства. На некоторых участковых станциях может производиться технический осмотр, безотцепочный ремонт, а также снабжение водой и топливом.
Работа по обслуживанию районов тяготения по перевозке грузов может производиться на путях общего пользования и грузовом дворе, а также на подъездных путях промышленных предприятий и баз. На местах общего пользования погрузка и выгрузка грузов осуществляется станцией, а на подъездных путях – силами предприятий.
Для организации грузовой и коммерческой работы участковые станции должны иметь путевое развитие для производства маневровой работы с местными вагонами, маневровые и погрузочно-выгрузочные средства и грузовые фронты, устройства для работы автотранспорта, весовое хозяйство и товарную контору.
1.3. Принципы расположения основных устройств.
Расположение устройств на станциях должно обеспечивать рациональную технологию работы, поточность и параллельность выполнения операций, наименьшие непроизводительные задержки подвижного состава, наименьшее время на операции с поездами и вагонами, применение новой техники и безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.
Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны населённого пункта или его основной части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это создаёт наибольшие удобства для пассажиров, благоприятные условия для взаимодействия с городским транспортом и минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.
Пассажирское здание должно соединяться с платформами для посадки и высадки пассажиров переходами в разных уровнях и занимать по отношению к платформам центральное положение, что даёт меньшую расчётную ширину платформ и более равномерную загрузку пригородных поездов. Если по местным условиям пассажирское здание нельзя расположить центрально, то центрально располагают переходы в разных уровнях и подводят их к пассажирскому зданию. Во всех случаях со стороны пассажирского здания устраивается боковая платформа. Если по станции предусматривается пропуск скоростных пассажирских поездов без остановок, то платформы располагаются сбоку от основной пары главных путей.
Расположение путей для очистки, экипировки и стоянки составов конечных дальних и пригородных поездов должно быть удобным для подачи на них составов с путей приёма и отправления пассажирских поездов. Тупиковые пути для стоянки пригородных составов могут располагаться между пассажирскими и главными путями за пассажирской платформой шириной 7 и более метров, что способствует обороту этих составов без пересечений с другими маршрутами.
Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое размещение обеспечивает создание параллельных комплексов для одновременного производства операций и изоляции маневровой работы от поездной путём укладки в горловинах станции параллельных ходов и вытяжных путей.
Транзитные парки взаимодействуют в основном с устройствами локомотивного хозяйства, не считая самих операций по приёму и отправлению поездов. Маневровые операции на этих путях производятся эпизодически и носят вынужденный характер. Поэтому расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками для смены локомотивов, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов по станции и минимальное число пересечений с другими поездными и маневровыми маршрутами
Локомотивное хозяйство целесообразно располагать со стороны противоположной от главных путей пассажирским устройствам.
При размещении в III четверти локомотивного хозяйства на станциях поперечного типа смена локомотивов будет враждебна маршрутам приёма грузовых поездов, а в IV четверти – маршрутам отправления грузовых поездов. В первом случае при меньших размерах движения потребуется устройство обходного, вокруг локомотивного хозяйства, пути. Размещение в III четверти локомотивного хозяйства может быть целесообразно, если дальнейшее развитие станции будет производиться не по типовым схемам, а со смещением транзитных парков по направлению движения или последовательном расположении парка приёма и сортировочного, т.е. будет произведён переход к сортировочной станции комбинированного типа. В остальных случаях локомотивное хозяйство располагают в IV четверти.
При реконструкции станции отдельные устройства локомотивного хозяйства по местным условиям могут располагаться на разных площадках. Так, при реконструкции станции, имеющих локомотивное хозяйство в I четверти, на его месте оставляют и развивают ремонтную базу, а экипировочные устройства и пути стоянки готовых локомотивов размещают на новой площадке, как правило, в IV четверти, вблизи горловины станции.
Грузовой двор, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка. При этом маршруты подачи и уборки не пересекаются с поездными маршрутами. Целесообразно располагать грузовой двор параллельно сортировочному парку на удалении для возможности увеличения числа путей, что улучшает планировку пристанционной территории с подъездами к грузовому двору.
Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке с учётом объединения здания контор, мастерских, гаражей, котельных и других вспомогательных сооружений с устройством удобного выхода на главные пути транспортных средств.
1.4. Анализ существующего технического оснащения станции.
Характеристика существующей станции должна содержать:
- описание существующих подходов к станции, рельефа местности, длины станционной площадки, расположение станции и подходов к ней в плане и профиле;
- тип станции, наличие и размещение основных устройств, таких как пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство;
- описание пассажирских устройств: количество путей для приёма и отправления пассажирских поездов, количество и высоту платформ, переходы через пути, наличие технического парка или путей отстоя пассажирских составов, устройств для операций с почтовыми и багажными вагонами;
- путевое развитие станции – характеристику парков станции, количество и полезную длину приёмо-отправочных и сортировочных путей, наличие и расположение ходовых путей, расстояние между осями путей в парках и между парками;
- устройства для сортировки вагонов и маневровой работы, количество и длину вытяжных путей;
- описание конструкций горловин с анализом враждебных маршрутов по горловинам, наличие параллельных ходов и изоляции маневровой работы от поездной, типа стрелочных переводов и степень соответствия их взаимной укладки современным нормам;
- размещение основных устройств (депо, экипировочных устройств и путей стоянки готовых локомотивов) в локомотивном хозяйстве, тип локомотивного депо, наличие поворотных устройств, число мест экипировки и другие элементы;
- наличие и характеристика вагонного хозяйства, энергоснабжения, управления стрелками и сигналами и пр.;
- грузовые устройства общего пользования и подъездные пути, погрузочно-выгрузочные и выставочные пути;
- краткое описание технологии работы станции по приёму и отправлению пассажирских, грузовых транзитных и поступающих в расформирование поездов, организации маневровой работы по расформированию и формированию поездов и обслуживанию погрузочно-выгрузочных пунктов.
В результате проведённого анализа схемы станции, её технического оснащения и технологии работы даётся общая оценка существующей станции.
2. АНАЛИЗ ЗАДАННЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ И ВЫБОР СХЕМЫ ПРИМЫКАНИЯ ПОДХОДА В-Н. ДИАГРАММА ПОЕЗДОПОТОКОВ
Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения количества грузовых поездов сначала по таблице 2 задания подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, которые заносятся в таблицу 2.1. В таблице выделены участки до ближайших станций формирования участковых и сборных поездов подходов А, Б, В.
Таблица 2.1
Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок
| на от | А | Б | В | Н | ИТОГО | ВСЕГО | |||||
| А | А-Н | Б | Б-Н | В | В-Н | Б/П | С/П | Б/П | С/П | ||
| Станция А | _ | _ | 800 | 50 | 120 | 30 | _ | 30 | 920 | 110 | 1030 |
| Участок А-Н | _ | _ | 20 | _ | 10 | _ | _ | _ | _ | 30 | 30 |
| Станция Б | 600 | 60 | _ | _ | 100 | 15 | _ | 20 | 700 | 95 | 795 |
| Участок Б-Н | 35 | _ | _ | _ | 15 | _ | _ | _ | _ | 50 | 50 |
| Станция В | 120 | 30 | 180 | 25 | _ | _ | _ | 15 | 300 | 70 | 370 |
| Участок В-Н | 15 | _ | 10 | _ | _ | _ | _ | _ | _ | 25 | 25 |
| Станция Н, с/п | 20 | _ | 10 | _ | 10 | _ | _ | _ | _ | 40 | 40 |
| Итого б/п
с/п | 720 | _ | 980 | _ | 220 | _ | _ | _ | 1920 | _ | _ |
| 70 | 90 | 40 | 75 | 35 | 45 | _ | 65 | _ | 420 | _ | |
| ВСЕГО | 790 | 90 | 1020 | 75 | 255 | 45 | _ | 65 | _ | _ | 2340 |
Для определения следования порожних вагонов составляется вспомогательная таблица 2.2. Расчёт производится из условия равенства вагонопотоков в обоих направлениях.
Из таблицы 2.2. видно, что по станциям А и В существует недостаток порожних вагонов, а на станции Б и прилегающих к станции Н участках их избыток.
На основе данных таблицы 2.2. составляется схема следования порожних вагонопотоков, которая приведена на рисунке 2.1. При этом следование встречных порожних вагонопотоков не допускается.
Таблица 2.2
Расчёт порожних вагонопотоков (вагонов в сутки)
| ИТОГО ВАГОНОВ
НАПРАВЛЕНИЕ | Гружёных | Порожних | ||
| от | на | + | - | |
| А | 1030 | 790 | - | 240 |
| А-Н | 30 | 90 | 60 | - |
| Б | 795 | 1020 | 225 | - |
| Б-Н | 50 | 75 | 25 | - |
| В | 370 | 255 | - | 115 |
| В-Н | 25 | 45 | 20 | - |
| Н | 40 | 65 | 25 | - |
| ИТОГО | 2340 | 2340 | 355 | 355 |
Рисунок 2.1 – Схема следования порожних вагонопотоков
По данным схемы следования порожняка составляется таблица 2.3, где в знаменателе указывается порожний вагонопоток.
По дополненным данным таблицы 2.3 определяются размеры транзитных поездопотоков с переработкой и без переработки. Данные таблиц 2.4 и 2.5 получаются в результате деления вагонопотоков на величину состава поезда с округлением в большую сторону(800/60=13,3≈14 поездов).
Таблицы 2.4 и 2.5 дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 2.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 37 транзитных поездов. Данные таблицы 2.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 9 поездов, станция формирует 3 участковых и 6 сборных поездов.
Таблица 2.3
Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок (с учётом
порожняка)
| на от | А | Б | В | Н | ИТОГО | ВСЕГО | |||||
| А | А-Н | Б | Б-Н | В | В-Н | Б/П | С/П | Б/П | С/П | ||
| Станция А | _ | _ | 800 | 50 | 120 | 30 | _ | 30 | 920 | 110 | 1030 |
| Участок А-Н | _ | _ | 20 | _ | 10 | _ | _ | _ | _ | 30 | 30 |
| Станция Б | 600 180 | 60 | _ | _ | 100 45 | 15 | _ | 20 | 700 225 | 95 | 795 225 |
| Участок Б-Н | 35 | _ | _ | _ | 15 25 | _ | _ | _ | _ | 50 25 | 50 25 |
| Станция В | 120 | 30 | 180 | 25 | _ | _ | _ | 15 | 300 | 70 | 370 |
| Участок В-Н | 15 | _ | 10 | _ | _ | _ | _ | _ | _ | 25 | 25 |
| Станция Н, с/п | 20 | _ | 10 | _ | 10 25 | _ | _ | _ | _ | 40 25 | 40 25 |
| Итого б/п
с/п | 720 180 | _ | 980 - | _ | 220 45 | _ | _ | _ | 1920 225 | _ | _ |
| 70 | 90 | 40 | 75 | 35 50 | 45 | _ | 65 | _ | 420 50 | _ | |
| ВСЕГО | 790 180 | 90 | 1020 | 75 | 255 95 | 45 | _ | 65 | _ | _ | 2340 275 |
Таблица 2.4
Размеры транзитного грузового движения без переработки (поездов в сутки)
| на от | А | Б | В | Итого |
| А | - | 14 | 2 | 16 |
| Б | 13 | - | 3 | 16 |
| В | 2 | 3 | - | 5 |
| Итого | 15 | 17 | 5 | 37 |
Таблица 2.5
Размеры движения участковых и сборных поездов
| Направление | на станцию Н | от станции Н | Категория поезда | ||
| Вагонов | Поездов | вагонов | Поездов | ||
| А | 110 | 2 | 70 | 1** | Участковый |
| А-Н | 30 | 1 | 90 | 2 | Сборный |
| Б | 95 | 2 | 40 | 1 | Участковый |
| Б-Н | 50 25 | 2 | 75 | 2 | Сборный |
| В | 70 | 1* | 35 50 | 1 | Участковый |
| В-Н | 25 | 1 | 45 | 2*** | Сборный |
| ИТОГО | 380 25 | 9 | 355 50 | 9 | _ |
Примечание:
* 10 вагонов с подхода В включены в сборный поезд, обслуживающий участок В-Н.
** 10 вагонов назначением на А будут отправлены в составе сборного поезда, обслуживающего участок А-Н.
*** 25 вагонов назначением на В будут отправлены в составе сборных поездов, обслуживающих участок В-Н.
Выбор схемы примыкания подхода новой линии
Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линии и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте необходимо определить количество угловых грузовых и пассажирских поездов в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода В-Н
Из приведенных на нем схем видно, что в случае примыкания новой линии по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, больше, чем во втором варианте на 10. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода В-Н следует признать примыкание по варианту №2.
Диаграмма поездопотоков грузового и пассажирского движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 2.3.
| Рисунок 2.3. Диаграмма поездопотоков |
3. Выбор типа участковой станции и разработка
вариантов немасштабных схем еЁ переустройства
На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.
При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:
- конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;
- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;
- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;
- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;
- экономичность в строительстве и эксплуатации;
- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.
Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:
- пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;
- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще предусмотреть, как минимум по одному пассажирскому пути. На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;
- для отстоя конечных пассажирских и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.
Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительно пассажирские пути и парк отстоя пассажирских и пригородных составов. Подход Б-Н проектируется двухпутными. При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 1 пассажирский приемо-отправочный путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке (так как часть существующих сортировочных путей станут использоваться как приемо-отправочные), построить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечётная – подвергаться частичной реконструкции. Нормативная документация по проектированию станций [4] рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков: продольный, полупродольный и поперечный. При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков. С этой точки зрения на однопутных линиях в качестве основного варианта следует рассматривать поперечный тип. На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приемо-отправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу этого для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип. Если лучший в эксплуатационном отношении (рекомендуемый [4]) продольный тип станции не может быть размещен на заданной станционной площадке, рассматриваются варианты устройства станции по полупродольному или поперечному типам. Для выбранного типа станции и принятой схемы примыкания подходов разрабатывается принципиальная схема станции в контурах парков в подробной проработкой горловин.
Для окончательного выбора типа участковой станции сравним два варианта переустройства исходной участковой станции. Схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции.
Вариант 1 (рис. 3.1.) предусматривает переустройство исходной участковой станции по поперечному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями продольного типов, являются:
- компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;
- концентрация в одном районе всех операций по пропуску поездов;
- более короткая станционная площадка;
- сосредоточение парков в одном месте, что дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;
- увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.
Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются враждебные пересечения маршрутов прибытия и отправления: при приеме пассажирского поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка ПО-1 грузовой поезд; при уборке или подаче поездного локомотива из локомотивного депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО-2 на направление Б.
Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине приёмо-отправочных путей. Также требуется дополнительная укладка ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.
Вариант 2 (рис. 3.2.) предусматривает переустройство станции по продольному типу. Преимуществами станций этого типа по сравнению с вариантом 1 являются:
- при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность станции больше, чем у станции поперечного типа;
- отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;
- маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;
- обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов из парка ПО-1;
- отпадает необходимость в укладке ходового пути;
- легче размещаются подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции.
Недостатками этой схемы являются:
- необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;
- маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;
- требуется больший штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км.
Вариант 3 (рис. 3.3.) предусматривает переустройство исходной участковой станции по полупродольному типу. Эта схема отличается от продольного тем, что приёмо-отправочный парк для чётных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению с продольным типом), поэтому прямой выход из парка ПО-2 и ПО-3 в парки ПО-1 отсутствует. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь парка ПО-2 с сортировочным и парком ПО-1 будет в основном через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.
Схемы полупродольного типа могут применяться на двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить площадку, достаточную для станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях должно быть обеспечено размещение пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.
По характеру пересечений в горловинах схема полупродольного типа не отличается существенно от схемы продольного типа.
Учитывая приведенные соображения, исходную схему линейной участковой станции поперечного типа будем переустраивать в схему с полупродольным расположением парков ПО-1 и ПО-2.
Рассмотрим последовательность разработки переустройства исходной схемы участковой станции. На первом этапе определим положение главных путей в пределах станции. Варианты прокладки главных путей при различном числе и месте примыкания подходов показаны на рисунках 3.1 и 3.2. Главные пути не обрываются в горловинах, а являются непрерывными в пределах станции, либо проходят у пассажирских устройств и завершаются в выходной горловине пассажирской зоны.
Во всех вариантах предусматривается:
- возможность одновременного приема поездов со всех трёх подходов;
- изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приёма и отправления поездов;
- непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;
- возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей сортировочного парка на направления А, Б и В;
- организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;
- обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках.
Для устранения пересечений маршрутов следования локомотивов с маршрутами отправления поездов укладку главного пути начинаю с центральной горловины станции в обход локомотивного хозяйства. В Схемах, где локомотивное хозяйство занимает внешнее, относительно главных путей положение, возникают дополнительные пересечения маршрутов следования локомотивов в депо с маршрутами отправления грузовых и пассажирских поездов на боковое примыкающее направление В.
Для нашего примера воспользуемся вариантом рисунка 3.3, имея в виду, что первый и второй главные пути будут сквозными, а третий превратится в приёмо-отправочный путь для пассажирских поездов и закончится в пассажирской зоне, четвертый – уложен в обход ЛХ. Теперь наметим положение пассажирских устройств (рис. 3.4) и проложим маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматриваем главные I, II, III, IV и 5 приёмо-отправочный путь.
Рис. 3.1. Схема переустройства станции в станцию поперечного типа.
Рис. 3.2. Схема переустройства станции в станцию продольного типа.
Рис. 3.3 Схема переустройства станции в станцию полупродольного типа.
Первый главный путь специализируем в основном для отправления нечётных грузовых поездов из смещенного парка и для пропуска пассажирских поездов из Б на А и из В на А. Укладку съездов осуществляем таким образом чтобы принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность одновременного приема нечетных пассажирских поездов с Б и В на пути I, III и 5. Разработку схемы станции при ее реконструкции начинаем с центральной горловины, т.к. удлинять пути будем в сторону перегонов.
Выполним примыкание четного парка ПО-II (рис. 3.5). Для этого его нечетную горловину разделим на две секции, чтобы обеспечить одновременное отправление двух грузовых поездов на Б И В, или одновременное отправление поездов и подачу-уборку поездных локомотивов в локомотивное хозяйство. Каждую секцию присоединим отдельно к двум ходовым путям, ведущим к локомотивному хозяйству. Причем один из ходовых путей (верхний) соединен непосредственно с IV главным, расположенным у пассажирской платформы. Под парком ПО-II расположим парк ПО-III для приема и отправления поездов, прибывающих в расформирование и составов своего формирования (сборных и участковых). При значительном количестве путей в парке ПО-III может потребоваться их секционирование. К выходу из парка ПО-III примыкаем вытяжной путь формирования.
Под путями парка ПО-III располагаем сортировочный парк (рис. 3.6). Все пути сортировочного парка должны иметь изолированный выход на вытяжной путь 8. Верхние пути сортировочного парка должны иметь выход на главные пути отправления в сторону Б и В (для отправления поездов своего формирования) непосредственно из сортировочного парка. Часть нижних путей СП имеет меньшую полезную длину (для накопления местных вагонов). Под путями сортировочного парка располагается грузовой район (на расстоянии не менее 50м от оси последнего сортировочного пути). После разработки центральной горловины переходим к четной горловине. Так как с этой стороны подходит только одно направление «А», т и конструкция горловины будет проще. Пути парка ПО-II в четной горловине не будут секционированы. При значительном числе путей в парке ПО-III может потребоваться необходимость их секционирования со стороны «А», что обеспечит выполнение параллельных операций по приему – отправлению поездов в этот парк и вытягивания состава на вытяжной путь расформирования 6.
Рисунок 3.3 – Вариант прокладки главных путей на узловой станции при примыкании к основной линии дополнительного подхода В
Путевое развитие центральной горловины при примыкании новой линии в первой и четвёртой четвертях
Рисунок 3.4 – Вариант прокладки главных путей на узловой станции при пересечении линий
Путевое развитие центральной горловины при примыкании новой линии во второй и третьей четвертях
Рисунок 3.5 – Размещение пассажирских устройств на проектируемой станции
Рисунок 3.6 – Примыкание парков ПО-II и ПО-III в центральной горловине станции
В чётной горловине сортировочного парка (рис. 3.7) предусматриваем сооружение сортировочной горки малой мощности (при переработке свыше 250 вагонов в сутки горка малой мощности сооружается без технико-экономического обоснования при переработке до 250 вагонов в сутки необходимо технико-экономическое обоснование её сооружения). В завершении переходим к нечётному парку ПО-I. Нечётный парк ПО-I размещается в первой четверти. В выходной горловине парка ПО-I сооружаем тупик 7 для смены поездных локомотивов у нечётных поездов. Из тупика укладываем съезды для подачи-уборки поездных локомотивов в ЛХ. С нечетной стороны в горловине ПО-I укладывается вытяжной путь 9 для отцепки «больных» вагонов от транзитных поездов. Так как с нечетной стороны к станции примыкает два направления «Б» и «В», то во входной горловине предусматривается секционирование путей парка ПО-I. Это обеспечивает одновременный прием двух поездов из «Б» и «В» в парк ПО-I. На главных путях предусмотрены диспетчерские съезды для приема-отправления поездов по неправильным главным путям (рис. 3.8). Проанализировав конструкцию горловин, убедимся, что все необходимые параллельные операции по приему и отправлению поездов, и маневровой работе в горловинах станции выполняются. Например, в чётной горловине станции возможно их следующее сочетание:
- отправление пассажирского поезда на А с III или 5 пути;
- прием грузового поезда с А в парк ПО-II;
- вытягивание состава из парка ПО-III и его расформирование на вытяжном пути.
Рисунок 3.7 – Разработка чётной горловины станции
Рисунок 3.8. Разработанный вариант схемы участковой станции полупродольного типа.
4. Расчёт основных технических устройств станции
4.1. Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции
4.1.1. Определение количества главных и пассажирских путей на станции
Количество главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приема и отправления поездов всех направлений. Поэтому при разработке проекта участковой станции, располагаемой в месте примыкания к двухпутной линии А-Б линии В, ось станции должна пересекать четыре главных пути. Приёмо-отправочные парки во всех случаях должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений. Количество дополнительных путей (кроме главных), предназначенных для приёма и отправления пассажирских поездов, зависит от размеров и характера пассажирского движения. Пропуск дальних сквозных поездов в основном предусматривается по главным путям. Поэтому у каждого главного пути должна быть платформа. Между главными путями существующей линии А-Б платформу, как правило, не сооружают, так как при пропуске по ней скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности и комфортности пассажиров и искривляется главный путь. Кроме того, при наличии на основной линии пакетного пассажирского движения с остановкой поездов на данной станции и времени занятия пути одним поездом более величины интервала между поездами в пакете общее число пассажирских путей на станции должно быть увеличено на один путь для обеспечения пропуска пакета поездов в обоих направлениях. Для приема и отправления более 5 пар местных конечных поездов необходимо добавить еще один путь у пассажирского здания. Если участковая станция одновременно является и зонной станцией, т.е. на ней происходит оборот более 5 пар пригородных поездов, то необходимо добавить 1-2 пути. Если пригородные поезда обращаются по маятниковому графику, то можно обойтись без этих дополнительных путей. Кроме того, при наличии конечного дальнего, местного или пригородного пассажирского движения необходимо предусмотреть пути отстоя для этих поездов. Участковые станции, как правило, являются пунктами посадки и высадки пассажиров, обработки транзитных, оборачиваемых пассажирских поездов или отдельных вагонов, пригородных дизель-поездов или электропоездов. В зависимости от специализации станции и наличия соответствующих пассажирских устройств структурными подразделениями Федеральной пассажирской компании и пригородных компаний выполняются следующие пассажирские операции:
- посадка и высадка пассажиров;
- обработка (технический осмотр, безотцепочный ремонт, экипировка) транзитных пассажирских поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад;
- обработка (технический осмотр, безотцепочный ремонт, экипировка) пассажирских и пригородных поездов с переменой направления движения, с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов;
- обработка (подготовка в рейс) пассажирских и пригородных составов или отдельных пассажирских вагонов в пунктах приписки и оборота;
- погрузка-выгрузка багажа, грузобагажа и почты.
Пассажирские и пригородные поезда принимаются и отправляются с путей, указанных в техническо-распорядительном акте станции в соответствии с действующим графиком движения поездов. Перед прибытием пассажирского поезда ДСП заблаговременно извещает о пути его приема осмотрщиков вагонов, справочное бюро вокзала, приемосдатчиков багажа, грузобагажа и почты, других работников станции и структурных подразделений Дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего и пригородного сообщения, участвующих в обработке поезда. Операции по обработке проходящего поезда должны выполняться за время стоянки, предусмотренной графиком движения поездов.
На рис. 3.3, 3.4 представлены схемы проекта главных путей и пассажирских устройств при примыкании нового подхода с чётной или нечётной стороны.
4.1.2. Определение количества приемо-отправочных путей в парках
участковой станции
Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов в транзитных парках определяется аналитическим методом по формуле:
, (4.1)
где 
среднее время занятия пути одним поездом с учетом межоперационных простоев, мин;
- расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк, мин;
1 - дополнительный путь, предусматриваемый в транзитном парке, который учитывает необходимость обгона транзитных грузовых поездов пассажирскими и ускоренными грузовыми поездами.
Расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк рассчитывается исходя из потребной пропускной способности линии. Если размеры движения на линии 
, то за расчетный принимается минимально допустимый по устройствам СЦБ интервал движения поездов - 
.
Потребная пропускная способность линии определяется по формуле:
, (4.2)
где Nтр – число транзитных поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений (см. табл. 2.4).
Для участков: А-Н – Nтр = 16 поездов; Б-Н - Nтр = 16 поездов; В-Н – Nтр = 5 поездов;
Nуч – число участковых поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений.
Для участков: А-Н – Nуч = 2 поезда; Б-Н – Nуч = 2 поезда; В-Н - Nуч = 1 поезд;
Nсб - количество сборных поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений.
Для участков: А-Н – Nуч = 1 поезд; Б-Н – Nсб = 2 поезда; В-Н - Nуч = 1 поезд;
- коэффициент съёма для сборных поездов ( 
);
Nд – количество дальних пассажирских поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений (по данным задания).
Для участков: А-Н – Nд = 8 поездов; Б-Н – Nд = 3 поезда; В-Н – Nд = 6 поездов;
- коэффициент съёма для дальних пассажирских поездов ( 
);
- количество пригородных поездов, прибывающих на станцию с соответствующих направлений (по данным задания).
Для участков: А-Н – Nпр = 26 поездов; Б-Н – Nпр = 26 поездов; В-Н – Nпр = 7 поездов;
- коэффициент съёма для пригородных поездов( 
);
Nхоз – количество хозяйственных поездов (принято по одному для каждого направления);
α – коэффициент резерва пропускной способности линии, для двухпутной линии – 0,15, для однопутной линии – 0,20.
поездов/сутки;
поезда/сутки; 
поездов/сутки.
Максимальная пропускная способность линии с учётом резерва рассчитывается по формуле:
, (4.3)
где
- продолжительность технологического окна в графике движения поездов. Для однопутной линии – 60 мин, для двухпутной линии – 120 мин;
- коэффициент надежности работы технических средств (для двухпутной и однопутной линии изменяется в диапазоне 0,86 
0,98) .
- период графика движения поездов или интервал между поездами в пакете. Для участка В-Н – 36 мин, для участков А-Н и Б-Н – 10 мин.
Максимальная пропускная способность линий составит:
поездов/сутки;
поездов/сутки;
поездов/сутки.
Степень заполнения пропускной способности линий определяется по формуле:
,
если C ≥ 70%, то принимается минимальный расчетный интервал( 
).
где 
- потребная пропускная способность линии без учёта коэффициента резерва;
- максимальная пропускная способность линии.
, 
, 
.
Средний интервал прибытия поездов определяется по формуле:
, мин (4.4)
Расчетный интервал определяется по формуле:
, мин (4.5)
Средневзвешенный интервал определяется по формуле:
, мин (4.6)
где - минимальный интервал прибытия поездов в транзитный парк ( 
);
мин, 
мин, 
мин.
Среднее время занятия пути транзитными грузовыми поездами определяется по формуле:
, мин (4.7)
где 
- время занятия маршрута при приеме поезда в транзитный парк, от момента открытия входного сигнала (без задержки на перегоне) до прибытия ( 
);
- среднее время выполнения операций с транзитными поездами без отцепки поездного локомотива – 20 мин, а с отцепкой – 30 мин;
- среднее время ожидания начала выполнения технических операций: 
. При отсутствии смены локомотива 
; при смене поездного локомотива –15 мин.
- среднее время ожидания нитки графика ( 
);
- время занятия маршрута при отправлении поезда со станции ( 
).
Для поездов, отправляющихся на А-Н и Б-Н: 
;
для поездов, отправляющихся на В-Н: 
.
Так как в парках ПО-1 и ПО-2 поступающие транзитные грузовые поезда простаивают разное время (60 и 73 мин) из-за следования на перегоны с разным техническим оснащением и по технологии в парк ПО-1 принимаются поезда из Б на А 13 поездов, из В на А 2 поезда, а в парк ПО-2 все транзитные поезда из А и угловые поезда из Б на В (3 поезда) и из В на Б (3 поезда), то для дальнейших расчетов определяется среднее время занятия пути одним поездом по формуле:
, мин (4.8)
Для парка ПО-1: 
мин;
для парка ПО-2: 
мин.
Для облегчения расчётов в курсовых проектах студентов с достаточной степенью точности в таблице 4.1 принять расчёт путей в парке ПО-2 без уменьшения среднего времени интервала за счёт прибытия в этот парк угловых поездов из Б на В и из В на Б, при этом увеличив полученное число путей на 1.
Таблица 4.1
Сводные данные расчёта числа путей в транзитных парках
| № | Исходные данные и элементы расчета | Обозначение или формула расчета | ПО-II | ПО-I | |
| с «Б» | с «В» | с «А» | |||
| 1 | Число грузовых поездов | Nгр | 13 | 2 | 22 |
| 2 | Потребная пропускная способность линии | 
| 63 | 28 | 67 |
| 3 | Максимальная пропускная способность линии с учетом надежности технических устройств | 
| 128 | 37 | 128 |
| 4 | Степень заполнения пропускной способности линии |
| 0,43 | 0,65 | 0,45 |
| 5 | Средний интервал прибытия поездов в парк, мин | 
| 26 | 60 | 25 |
| 6 | Расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин | 
| 18 | 48 | 17,5 |
| 7 | Средневзвешенный интервал поступления поездов в парк, мин | 
| 13,1 | — | |
| 8 | Средневзвешенное время занятия пути одним поездом, мин | 
| 60 | 63 | |
| 9 | Расчётное число путей |
| 5,58 | 4,6 | |
| 10 | Потребность по СП-225 | - | 5 | 5 | |
| 11 | Принятое число путей | - | 5 | 5 | |
Для парка ПО-3, обслуживающего только конечные поезда (поступающие в расформирование и сформированные) число путей определяется отдельно по суммарной их загрузке в расчетный период интенсивного движения поездов продолжительностью 120 мин. Количество поездов, перерабатываемых в период сгущения, в связи с необходимостью организации погрузочно-разгрузочных работ на промежуточных станциях в дневное время принимается равным 30% от общего числа перерабатываемых поездов:
, (4.9)
где Nпр – количество поездов, прибывших в расформирование в период сгущения ( 
поезда);
Nотп – количество поездов, сформированных за тот же период ( 
поезда);
– среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по прибытию;
– среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по отправлению, принимается как для транзитных поездов данного направления;
Тр – расчётный период интенсивного движения поездов ( 
).
Расчётное время занятия пути одним поездом, прибывающим в расформирование:
, (4.10)
своего формирования:
(4.11)
где tпр – время занятия маршрута при приёме поезда от момента открытия входного сигнала до прибытия; в зависимости от местных условий изменяется от 4 до 7 минут;
tот – время занятия маршрута при отправлении поезда со станции от момента открытия сигнала; зависит от тех же факторов, что и время прибытия, изменяется от 4 до 6 минут;
tуб и tпод – соответственно время занятия пути при уборке и подаче состава с вытяжного пути на приёмо-отправочный и определяется как
;
где Lсост, Lман – длина состава и горловины, м;
vман – средняя скорость маневровых передвижений, равная 10 – 20 км/ч;
tм – время на приготовление маршрута, открытие сигнала и восприятие машинистом показания сигнала, принимается 0,5 минуты;
tоп – время выполнения операций на приёмо-отправочных путях по технологическому процессу станции (в курсовом проекте принимается 
= 20 мин.; 
= 25 мин;
– время ожидания начала технических операций, мин. Этот вид межоперационного простоя вызывается занятостью бригад, производящих технический и коммерческий осмотр составов. В курсовом проекте это время можно принимать равным половине времени осмотра технического осмотра;
– среднее время ожидания нитки графика, возникающее в основном из-за пропуска по станции и участку пассажирских поездов и принимаемое равным половине интервала отправления поездов в этом направлении, мин;
– среднее время ожидания начала уборки состава с пути, принимаемое равным половине времени расформирования состава, мин.
4.2. Определение числа сортировочных и вытяжных путей
Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений согласно плану формирования поездов и их мощности, от объема и характера местной работы и количества пунктов погрузки-выгрузки грузов на станции, системы организации развоза местного груза на прилегающие участки и других местных особенностей. Участковая станция может формировать участковые, сборные, сборно-участковые, вывозные, передаточные поезда и порожние маршруты. Для каждого из таких назначений могут предусматриваться сортировочные пути; причём, если какое-то назначение имеет мощность более 200 вагонов в сутки, то на это назначение выделяют два пути. При вагонопотоке до 60 вагонов в сутки возможно выделение одного пути с формированием сборно-участковых поездов. В других случаях предусматривают выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов. Длина путей для накопления поездов должна быть не менее чем на 10 процентов больше полезной длины путей (чтобы иметь возможность беспрепятственно осуществлять маневровую работу). На каждое примыкающее направление выделяются, как правило, два пути, по одному для сборных и участковых поездов с полезной длиной, равной длине приёмо-отправочных путей. На станции предусматривается 1 путь для формирования порожних маршрутов при их наличии. Кроме того, в сортировочном парке необходимо предусмотреть путь для постановки вагонов с опасными грузами со сквозным выходом на главные пути в обоих направлениях, отсевной для неисправных, бездокументных и других вагонов. Количество сортировочных путей для организации местной работы станции зависит от числа пунктов погрузки-выгрузки на станции, объема работы каждого из них, места их расположения, способа обслуживания подъездных путей и выбора места, где наиболее целесообразно производить работу по подборке вагонов – непосредственно у грузовых фронтов или в сортировочном парке. Если число местных вагонов, прибывших на станцию, не превышает 30, то рекомендуется выделять для них один путь. При поступлении более 30 местных вагонов в сутки рекомендуется выделять два пути. Длина путей (кроме путей для накопления поездов) определяется в зависимости от числа накапливаемых вагонов и может быть принята 300-500 метров. При больших потоках местного груза число путей для местной работы в сортировочном парке должно быть, как правило, равно числу маневровых районов, где сосредотачиваются пункты погрузки-выгрузки. Результаты определения числа сортировочных путей приведены в таблице 4.2.
По данным, приведенным в таблице 4.2 видно, что в сортировочном парке станции необходимо запроектировать 11 путей.
Число вытяжных путей на проектируемой участковой станции равно 2 по одному в каждой горловине станции.
Таблица 4.2
Расчёт числа путей в сортировочном парке участковой станции
| Назначение путей | Вагонопоток | Число путей |
| Участковые на А | 70 | 1 |
| Сборные на А | 90 | 1 |
| Участковые на Б | 40 | 1 |
| Сборные на Б | 75 | 1 |
| Участковые на В | 35 | 1 |
| Порожние на В | 50 | 1 |
| Сборные на В | 45 | 1 |
| Для вагонов с опасными грузами | - | 1 |
| Отсевной для неисправных и бездокументных вагонов | - | 1 |
| Для вагонов ГР, ЛХ и ВХ | 13+1 | 1 |
| Для вагонов ПП | 51 | 1 |
| Всего | 11 |
4.3. РасчЁт устройств локомотивного хозяйства
Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемый на участковой станции, зависит от роли станции в системе тягового обслуживания на направлениях А-Н, Б-Н и В-Н.
По заданию депо станции Н – основное для участков А-Н и Б-Н. Участковые станции с основным депо имеют:
- цеха для текущих ремонтов ТР3, ТР2, ТР1 и технического обслуживания ТО3, мастерские и административно-бытовые помещения;
- экипировочные устройства на открытых путях или в закрытых стойлах с цехом технического обслуживания ТО2, с мастерскими, устройствами для обмывки, обдувки и санитарной обработки локомотивов, служебно-техническим зданием и грузовыми устройствами для выгрузки и хранения экипировочных материалов и снабжения ими локомотивов;
- путевое развитие, включающие пути стоянки готовых к работе локомотивов, пути запаса локомотивов, пути стоянки восстановительных и пожарных поездов, деповские, погрузочно-выгрузочные, складские и ходовые пути, а также поворотные устройства;
- служебные помещения для оперативных работников и помещения для отдыха локомотивных бригад.
Заданием на курсовое проектирование установлено, что участок обслуживается поездными локомотивами ВЛ-80К. К депо приписаны 8 маневровых локомотивов ЧМЭ-3.
4.3.1. Расчет необходимого числа стойл
Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта поездных локомотивов определяется исходя из годового пробега 
локомотивов, приписанных к данному депо, по формуле:
, лок-км , (4.10)
где 
- суточные размеры движения в парах поездов по участкам А-Н, Б-Н;
- заданная длина участков обращения поездных локомотивов, км;
- доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участках( 
)
Заданная длина участков обращения в направлении: на А – 300 км, на Б – 300 км.
Размеры движения: в направлении на А –19 пар грузовых поездов;
в направлении на Б –20 пар грузовых поездов.
лок-км.
Рассчитанный годовой пробег электровозов не превышает допустимый для основных электровозных депо (30-40 млн. локомотиво-км).
Годовая программа ремонта поездных локомотивов:
- подъёмочный ремонт (ТР-3) 
- -большой периодический ремонт (ТР-2) 
- малый периодический ремонт (ТР-1) 
- профилактический осмотр (ТО-3) 
т.е. для данного типа локомотивов профилактический осмотр совмещается с малым периодическим ремонтом.
Годовая программа ремонта маневровых локомотивов:
- подъёмочный ремонт (ТР3) 
- большой периодический ремонт (ТР2) 
- малый периодический ремонт (ТР1) 
- профилактический осмотр (ТО3) 
Расчет числа стойл
Число стойл для подъёмочного ремонта ( ТР3 ):
.
Число стойл для большого периодического ремонта (ТР2):
.
Число стойл для малого периодического ремонта (ТР1):
.
Число стойл для профилактического осмотра ( ТО3 ) маневровых локомотивов:
.
В приведенных выше расчётах использовались следующие условные обозначения:
, 
, 
, 
, 
– нормы пробега локомотивов между ремонтами и техническим обслуживанием (ТО3), принимаемые по нормативной таблице 4.3;
– количество маневровых локомотивов, приписанных к данной станции, ( 
);
, 
, 
– периоды между текущими ремонтами маневровых локомотивов;
– период между техническим обслуживанием маневровых локомотивов;
, 
, 
, 
– время занятия стойла соответствующими видами ремонтов;
253 – число рабочих дней в году (для ТР3, ТР2, ТР1); для ТО3 – 365 дней.
К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива.
Таблица 4.3
Нормы пробегов между ремонтами и продолжительность ремонта локомотивов
| Типы локомотивов | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | Средний | |||||
|
|
|
| 
|
| 
|
| 
|
| 
| |
Электровозы пассажирские
8 ч.
1,5 сут.
26 сут.
Электровозы грузовые
, ВЛ23
8 ч.
1,5 сут.
2 сут.
26 сут.
3 сут.
Тепловозы поездные
10 ч.
36 ч.
3 сут.
3,5 сут.
22,5 сут.
Дата: 2018-11-18, просмотров: 725.
