Значения показателей эффективности рассматриваются как один из главных факторов, учитываемых при принятии решений по выбору схемы доставки грузов руководителями компаний. Эффективность, качество и надежность являются ключевыми понятиями при управлении доставкой товаров, именно с их помощью конкретизируются цели, которые ставят перед собой участники транспортного процесса.

Универсального показателя эффективности не существует, его выбор зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) показатели эффективности.

Комплексные показатели эффективности применяют, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса (замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров как: грузоподъемность, время простоя под погрузкой и разгрузкой, удельный расход топлива, амортизационные отчисления и др.).

В качестве локальных показателей эффективности используют эксплуатационные параметры транспортного процесса: среднее расстояние перевозки, порожний пробег; суммарная грузоподъемность автомобилей; сохранность груза и др.

Рациональная доставка – это доставка с максимальной эффективностью. Эффективность схемы доставки – категория, которая отражает степень соответствия схемы доставки целям и интересам ее участников.

Методика оценки эффективности с учетом дисконтирования позволяет количественно сравнить варианты вложения инвестиций в совершенно разные направления и широко распространена. Такой подход ориентирует инвесторов на ускоренное получение прибыли в ранние сроки после начала проекта. Однако, происходит недооценка эффективности проектов и затрат с периодами реализации более 3-5 лет. Это является недостатком методологии дисконтирования. Вместе с тем, она может быть положена в основу разработки методических рекомендаций по определению эффективных схем доставки грузов. В расчетах эффективности должно уделяться должное внимание оценке уровня риска при осуществлении инвестиций.

С переходом России к рыночной системе хозяйствования произошли коренные изменения в системе управления организацией. Компании, в том числе транспортно-логистические, самостоятельно разрабатывают стратегию своего развития и реализуют ее в практической деятельности. При этом неизбежно возникают ситуации, при которых появляется риск понести убытки. Причины высокой рискованности деятельности транспортно-логистических компаний носят не только внутренний характер, но и внешний.

Исследование рисков в процессе доставки товаров показало, что рисковая составляющая имеет большое значение, ее следует рассматривать как обязательную составляющую в расчетах эффективности доставки товаров в России.

Наиболее часто встречающиеся рисковые ситуации, возникающие при доставке товаров, отражены в табл. 2.

Таблица 2 – Возможные варианты возникновения неблагоприятных событий при перевозке грузов

Риски, возникающие при доставке товаров, достаточно разнообразны и включают, помимо общих для всех видов грузов, также специфические. Рисковая составляющая должна учитываться при составлении рациональных схем доставки грузов.

Методические положения, изложенные в курсовой работе, должны обеспечить оценку эффективности при решении главной задачи – разработки рациональных схем доставки грузов. Стратегической целью является достижение максимальной эффективности комплексного процесса доставки с использованием логистической цепи при условии обеспечения потребительского качества продукции.

Как отмечалось, логистическая цепь доставки выстраивается в том случае, если в ней представлено не менее трех участников.

1) Компания-поставщик (грузовладелец) – начальное звено логистической цепи. Экономический интерес данного участника процесса доставки заключается в том, чтобы компания-грузополучатель в максимально сжатые сроки получила заказанный товар высокого качества. Это обеспечит наибольшую прибыль за проданную продукцию.

Компания-поставщик самостоятельно или по рекомендации грузополучателя находит транспортную или транспортно-экспедиционную компанию. Доставку товара до магистрального вида транспорта может осуществлять либо поставщик, используя свои возможности, либо это берет на себя транспортно-экспедиционная компания.

2) Транспортные или экспедиционные компании, осуществляющие внутренние и международные перевозки – одни из главных участников логистической цепи доставки продукции. В цепи доставки может присутствовать одна или несколько таких компаний, в зависимости от выбранной схемы. Их взаимодействие с потребителями транспортных услуг (поставщиками и грузополучателями) осуществляется достаточно сложным образом, что не дает возможности рекомендовать один оптимальный вариант, пригодный для всех возможных условий доставки.

В основном конкурентоспособными на международном рынке перевозок товаров являются хорошо себя зарекомендовавшие транспортные (транспортно-экспедиционные) компании, специализирующиеся на оказании международных транспортно-экспедиторских, логистических и таможенных услуг, а также на выполнении внутрироссийских грузоперевозок.

3) Таможня – промежуточное звено цепи, появляющееся при поставках продукции по импорту. Таможенное оформление должно происходить с учетом особенностей грузов и используемой логистической схемы. Посредником в прохождении таможенных процедур выступает таможенный брокер, однако его услуги приводят к удорожанию доставки.

4) Распределительный центр или склад – необходимый участник логистической цепи доставки товаров, т.к. на всех стадиях движения материальных потоков существует необходимость в специально оборудованных помещениях для хранения товарных запасов. Рациональное построение складской сети способствует сохранности продукции, повышению ритмичности производства, снижению простоев транспортных средств, эффективной организации сбытовой деятельности. Все это существенно влияет на конечную стоимость реализуемого продукта. Приходящие на смену складам распределительные центры ускоряют процесс продвижения товаров, обеспечивают высокое качество услуг и способствуют минимизации издержек логистической цепи.

5) Компания-грузополучатель – последнее звено в цепи поставки продукции. Грузополучатель – это лицо, управомоченное компанией-поставщиком (грузоотправителем) получить груз в пункте назначения. Ему перевозчик обязан выдать соответствующий груз. Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает исполнение договора перевозки.

Грузополучатель экономически заинтересован в быстрой доставке товаров с максимально сохраненными потребительскими свойствами.

Оценка эффективности деятельности компаний-участников логистической цепи, включающей РЦ, и обоснование рациональных схем доставки по импорту могут быть выполнены с использованием предлагаемых в данной курсовой работе методических рекомендаций. Общий эффект от создания логистической цепи (Э_общ) с четким взаимодействием всех ее элементов представляет собой сумму составляющих:

Э_общ = Э_ТР + Э_хран + Э_проч + Э_син ,

где Э_ТР – эффект от транспортировки, руб.;

Э_хран – эффект от использования РЦ для хранения продукции, руб.;

Э_проч – эффект от использования РЦ для неосновной деятельности, руб.;

Э_син - синергический эффект, руб.

Эффективность работы системы доставки грузов, в которой участвуют несколько видов транспорта, во многом зависит от того, насколько точно удается спрогнозировать поведение показателей этой системы на стадии проектирования.

Определенный набор расчетных методов по средним величинам используется, например, в проектной практике при обосновании маршрутов доставки грузов. Однако охватить представительное множество возможных вариантов, а тем более учесть последствия ряда важных факторов производственного и природного характера на показатели (качество) обслуживания в системе доставки этими методами весьма затруднительно. Что не дает возможности оценить эффективность используемых или предлагаемых методов планирования завоза груза в порт, подачи тоннажа, форм организации движения судов и вагонов и т.п. Поэтому наряду с расчетными методами применяется метод имитационного моделирования.

Сущность метода имитационного моделирования определяется его практическим назначением – получить прогнозирумые характеристики сложной системы до проведения планируемых организационно-технических мероприятий и наступления определенных событий, которые изменят условия функционирования системы.

На практике приходится постоянно сталкиваться с необходимостью оценки изменений характеристик системы доставки грузов при изменения отдельных параметров технических объектов или процедур управления. Например, требуется определить, как будут изменяться простои судов (в ожидании груза) и вагонов (с грузом) при изменении емкости складов. До каких пределов целесообразно увеличивать эти емкости. А также оценить влияние на эти характеристики различных процедур планирования отгрузки (от грузоотправителя) на железнодорожные составы. И все это - в условиях неизбежных перерывов в работе отдельных элементов транспортной цепи по погодным условиям и на ремонт (в случаях отказов оборудования). В качестве инструмента для проведения таких оценок была разработана и отлажена имитационная модель.

Основное требование, предъявляемое к создаваемой модели, – точное соответствие рассчитанных (полученных в результате проведения экспериментов на модели) характеристик системы доставки грузов реальным (при изменении в заданных пределах параметров системы, внешних условий, способов управления грузопотоком и движением транспортных средств).
«Точное соответствие» - это как цель процесса создания модели, которая вряд ли достижима в обозримой перспективе. Однако, получение практически пригодной (для принятия решений) точности оценок характеристик системы доставки грузов потребителям вполне возможно.