Введение
Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров является одной из важнейших комплексных проблем на пассажирском автомобильном транспорте г. Красноярска. Качество перевозок пассажиров автомобильным пассажирским транспортом зависит от совокупности свойств автотранспортной системы города (экономических, технических, организационных, социальных и экологических параметров и показателей).
В единой транспортной системе страны автомобильный транспорт занимает важное место: только автобусами общего пользования выполняется более 65% объема перевозок пассажиров и более 44% пассажирооборота страны.
Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:
– рост числа городов и поселков городского типа;
– увеличение выпуска автобусов промышленностью;
– интенсивная реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автомобильных дорог.
Развитие автобусных перевозок характеризуется не только ростом объемов перевозок, но и совершенствованием качественных показателей пассажирских перевозок.
Непрерывно увеличивается среднее расстояние поездки пассажира. Это происходит из-за развития внегородских пассажирских перевозок, увеличения числа маршрутов и их протяженности. На маршруты выделяется большее число автобусов, что обеспечивает регулярность перевозок и снижение времени пассажиров на ожидание автобусов. Благоустраиваются остановочные пункты на маршрутах.
Необходимо развивать автобусные перевозки в городах и поселках, также развивать междугородные автобусные перевозки. Особое внимание следует уделять развитию внутрирайонных автобусных перевозок, а также и междугородных автобусных перевозок.
Список использованных источников
1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: – М.: Транспорт, 1990 – 208 с.
2. Афанасьев Л.Л., Воркут А,И., Дьяков А.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» М., Транспорт, 1986. 220с.
3. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. – М., Транспорт, 1991. – 238с.: ил.
Введение
Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров является одной из важнейших комплексных проблем на пассажирском автомобильном транспорте г. Красноярска. Качество перевозок пассажиров автомобильным пассажирским транспортом зависит от совокупности свойств автотранспортной системы города (экономических, технических, организационных, социальных и экологических параметров и показателей).
В единой транспортной системе страны автомобильный транспорт занимает важное место: только автобусами общего пользования выполняется более 65% объема перевозок пассажиров и более 44% пассажирооборота страны.
Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:
– рост числа городов и поселков городского типа;
– увеличение выпуска автобусов промышленностью;
– интенсивная реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автомобильных дорог.
Развитие автобусных перевозок характеризуется не только ростом объемов перевозок, но и совершенствованием качественных показателей пассажирских перевозок.
Непрерывно увеличивается среднее расстояние поездки пассажира. Это происходит из-за развития внегородских пассажирских перевозок, увеличения числа маршрутов и их протяженности. На маршруты выделяется большее число автобусов, что обеспечивает регулярность перевозок и снижение времени пассажиров на ожидание автобусов. Благоустраиваются остановочные пункты на маршрутах.
Необходимо развивать автобусные перевозки в городах и поселках, также развивать междугородные автобусные перевозки. Особое внимание следует уделять развитию внутрирайонных автобусных перевозок, а также и междугородных автобусных перевозок.
Определение характеристики пассажиропотоков
Методику выполнения курсовой работы опишем на примере маршрута № 33 г. Красноярска. Дана ведомость работы остановок на маршруте за сутки (табл.1).
1.1. Наполнение автобуса на каждом перегоне определим по выражению:
– на первом перегоне Qн1 = В1;
– на втором перегоне Qн2 = Qн1 + В2 – С2;
– на третьем перегоне Qн3 = Qн2 + В3 – С3. (1)
………………………… и так далее
Данные расчетов записываем в графу 6 табл.1
1.2. Пассажирообмен остановочного пункта (Qоб) определяется как сумма В+С по каждой остановке в прямом и обратном направлении за сутки.
Для данного примера:
Qоб = В+С (2)
Данные расчетов записываем в графу 7 табл.1
1.3. Объем транспортной работы по каждому перегону (Рiпер) определим по следующему выражению:
Рiпер =Qн.* liпер(пасс км) (3)
Данные расчетов записываем в графу 8 табл.2 .
1.4. Количества пассажиров перевезенных за сутки (Qсут) рассчитаем как сумму значений графы 4 таблицы 2. для прямого плюс, обратного направлений.
Qсут. = Qi п. + Qi о. (4)
Qсут.=13815 + 14114 = 27929.
1.5. Объёма транспортной работы автобусов за сутки (Рсут) определим как сумму значений столбца 8 табл. 2. Для прямого и обратного направлений.
Рсут. = Рсут.п. + Рсут.о (5)
Рсут. = 57507,4 + 56211,4 = 113718,8 пасс-км.
1.6. Среднее расстояние поездки одного пассажира (lcp.) определим по выражению:
(6)
lcp = 
Таблица 1 - Ведомость работы остановок по варианту №33
|
|
|
|
| ПРЯМОЕ направление |
|
|
| Исходные данные | Определить | |||||
| Номер остановки | Вошло пассажиров В (чел.) | Вышло пассажиров С (чел.) | Длина перегона L (км) | Наполнение (плотность) на перегоне Qн (чел.) | Пассажирообмен остан. пункта Qоб (чел.) | Объемы транспортной работы Рпер (п.км) |
| 1 | 4764 | 0 | 0,5 | 4764 | 4764 | 2382 |
| 2 | 664 | 147 | 0,5 | 5281 | 811 | 2640,5 |
| 3 | 858 | 750 | 0,6 | 5389 | 1608 | 3233,4 |
| 4 | 1772 | 870 | 0,8 | 6291 | 2642 | 5032,8 |
| 5 | 1575 | 730 | 0,4 | 7136 | 2305 | 2854,4 |
| 6 | 961 | 598 | 0,5 | 7499 | 1559 | 3749,5 |
| 7 | 1149 | 1033 | 1,4 | 7615 | 2182 | 10661 |
| 8 | 310 | 687 | 0,5 | 7238 | 997 | 3619 |
| 9 | 458 | 1127 | 0,5 | 6569 | 1585 | 3284,5 |
| 10 | 885 | 1271 | 0,6 | 6183 | 2156 | 3709,8 |
| 11 | 160 | 605 | 0,5 | 5738 | 765 | 2869 |
| 12 | 167 | 1040 | 1,5 | 4865 | 1207 | 7297,5 |
| 13 | 92 | 547 | 1,4 | 4410 | 639 | 6174 |
| 14 | 0 | 4410 | 0 | 0 | 4410 | 0 |
| ИТОГО | 13815 | 13815 | 9,7 |
|
| 57507,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ОБРАТНОЕ направление | ||||||
| 1 | 4284 | 0 | 1,4 | 4284 | 4284 | 5997,6 |
| 2 | 746 | 240 | 0,9 | 4790 | 986 | 4311 |
| 3 | 1286 | 214 | 0,8 | 5862 | 1500 | 4689,6 |
| 4 | 672 | 108 | 0,8 | 6426 | 780 | 5140,8 |
| 5 | 1459 | 1087 | 0,5 | 6798 | 2546 | 3399 |
| 6 | 1577 | 624 | 1,2 | 7751 | 2201 | 9301,2 |
| 7 | 765 | 373 | 0,6 | 8143 | 1138 | 4885,8 |
| 8 | 900 | 1269 | 0,5 | 7774 | 2169 | 3887 |
| 9 | 604 | 768 | 0,8 | 7610 | 1372 | 6088 |
| 10 | 1077 | 2625 | 0,4 | 6062 | 3702 | 2424,8 |
| 11 | 644 | 942 | 0,5 | 5764 | 1586 | 2882 |
| 12 | 100 | 523 | 0,6 | 5341 | 623 | 3204,6 |
| 13 | 0 | 5341 | 0 | 0 | 5341 | 0 |
| ИТОГО | 14114 | 14114 | 9 |
|
| 56211,4 |
1.7. Коэффициент сменности (hсм.) найдем по выражению:
=9,7/4,07=2,38 (7)
Где: L м – протяженность маршрута, которая определяется как сумма значений столбца 5 табл. 2.
1.8. Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (Кн.п)) по всем эпюрам определяются как отношение:
(8)
1.9 Построение эпюр наполнения (плотности) пассажиропотока по длине маршрута изображены на Рис.1,2,3.
По оси Х в соответствующем масштабе по данным графы 5 табл.1 наносится длина перегонов на протяжении всего маршрута.. По оси Y откладываем значения плотности (наполнения) по перегонам в соответствии с данными графы 6 табл.1. Находим максимальное (Qмах.п.) и средннее (Qср.п.) значение плотности пассажиропотоков для прямого, обратного направлений и для прямого и обратного направлений в сумме. Средний пассажиропоток определяем как средне арифметическое значение данных графы 6 табл.1.
Qмах.п.=7615 Qср.п.=5641
Qмах.о=8143 Qср.о =5892
Qмах=15758 Qср. =11113
Рассчитываем коэффициент неравномерности:
для прямого направления = 1,34
для обратного направления = 1,38
суммарный 
=1,41
Рисунок 1 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом направлении
Рисунок 2 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в обратном направлении
Рисунок 3 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом и обратном направлении в сумме
1.10 Эпюры Пассажирообмен остановочных пунктов построятся на основании цифровых данных граф 3, 4 и 7 табл. 1. Эпюры изображены на рисунках 4, 5 и. 6. На этих рисунках по оси X условно изображено 14 остановочных пунктов, имеющихся на маршруте № 33. По оси Y откладываем цифровые величины вошедших (В) и сошедших (С) пассажиров и суммарный пассажирообмен (Qo6.) каждого остановочного пункта.
Суммарное число вошедших пассажиров за сутки должно быть равно суммарному числу сошедших. Отклонение от равенства говорит о наличии ошибки в расчетах либо в исходных данных
Среднее и максимальное значение пассажирообмена, а также коэффициенты неравномерности пассажиропотока по остановочным пунктам рассчитываются аналогично п.2.1 и изображены на рис. 4, 5 и 6.
Qмах.п.=4764 Qср.п.=1973
Qмах.о=5341 Qср.о =2171
Qмах=9048 Qср. =3989
Рассчитываем коэффициент неравномерности:
для прямого направления 
= 2,41
для обратного направления = 2,46
суммарный 
=2,26
Рисунок 4 – Пассажирообмен остановочных пунктов в прямом направлении
Рисунок 5 – Пассажирообмен остановочных пунктов в обратном направлении
Рисунок 6 - Пассажирообмен остановочных пунктов за сутки. Всего перевезено 27929 пассажиров
1.11 Эпюры колебания пассажирооборота по длине маршрута строятся аналогично построениям эпюр наполнения по числовым значениям графы 5 и графы 8 таблицы 1. Изображения эпюр показано на рисунках 7,8,9.
Qмах.п.=10661 Qср.п.=4107
Qмах.о=9301 Qср.о =4323
Qмах=15546 Qср. =8122
Рассчитываем коэффициент неравномерности:
для прямого направления = 2,59
для обратного направления 
= 2,15
суммарный =1,91
Рисунок 7 – Пассажирооборот по перегонам для прямого направления
Рисунок 8 – Пассажирооборот по перегонам для обратного направления
Рисунок 9 - Пассажирооборот по перегонам для прямого и обратного направлений в сумме. Всего за сутки на маршруте выполнена транспортная работа в объеме 113718,8 пасс-км.
По анализу эпюр пассажиропотоков рисунков 1 - 9 следуют выводы:
1.12 По рисункам 1,2,3, видно, что плотность наполнения автобусов постепенно возрастает от первого до седьмого перегона а затем плавно падает. Следовательно, следует применить обычный режим движения автобусов.
1.13 Динамика пассажирообмена остановок по суммарным значениям входящих и сходящих пассажиров из Рис.6 видно, что пассажирообмен остановочных пунктов 2, 12 ниже 50% от среднего значения (Qср).
В таком случае на остановках: 2, 12 автобусы останавливаются по требованию (ускоренный режим движения если таких остановок на маршруте более трех).
1.14 Анализ характеристики эпюр пассажирооборота по перегонам (рис.7,8,9) говорит о том, что количество транспортной работы на всех перегонах выше 50% от среднего значения (Qср, рис.9) Такая зависимость колебания пассажирооборота также требует применения режимов движения тех которые указаны в пункте и 1.12
Дата: 2019-12-22, просмотров: 332.
