Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем проведения институциональных преобразований, развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения государственных стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения.
Основной стратегической целью Минского автомобильного завода на ближайшие годы является повышение конкурентоспособности продукции и увеличение объемов реализации выпускаемой заводом автотранспортной техники.
Реализация стратегической цели завода предусматривает:
- обновление и расширение номенклатуры выпускаемой продукции;
- внедрение и сертификация систем менеджмента качества производства автомобилей, производства автобусов и производства автоприцепов на соответствие требованиям МС ИСО серии 9000;
- техническое перевооружение производства с заменой устаревшего морально и физически изношенного оборудования и технологии на новые более прогрессивные и современные;
- проведение комплекса мероприятий по снижению себестоимости продукции;
- дальнейшее развитие маркетинговой деятельности с целью завоевания и освоения новых рынков сбыта;
- улучшение гарантийного и сервисного обслуживания продукции завода у потребителей;
- освоение производства ряда деталей и узлов взамен покупаемых в настоящее время в странах дальнего зарубежья.
Реализация данной стратегии позволит заводу повысить конкурентоспособность и качество выпускаемой продукции, обеспечит увеличение объемов, расширение и укрепление позиций на рынке и получение на этой основе прибыли, достаточной для дальнейшего совершенствования и развития производства, более полного удовлетворения материальных потребностей коллектива.
Так как РУП «МАЗ» относится к машиностроительной отрасли, одной из ведущих отраслей нашей республики, то в целях повышения конкурентоспособности продукции предприятия в республике необходимо особое внимание уделять развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования. Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволит таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники РУП «МАЗ».
Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.
Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности. Приоритетными направлениями проведения научных исследований на среднесрочную перспективу являются: использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биотопливо); создание топливных элементов и комбинированных энергетических установок; разработка двигателей внутреннего сгорания с регулируемыми рабочим объемом и степенью сжатия, а также внедрение алгоритмов отбора мощности, обеспечивающих минимальные затраты энергии на передвижение и высокую проходимость; создание нового поколения автоматической трансмиссии, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии; освоение и внедрение технологий, обеспечивающих сопровождение продукции автомобилестроения в течение ее полного жизненного цикла.
Для решения этих задач необходимо обеспечить формирование на РУП «МАЗ» и на других предприятиях машиностроительной отрасли соответствующего кадрового потенциала с использованием комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов всех уровней, соответствующей последним достижениям мировой науки и техники.
Развитие РУП «МАЗ», а также уровень конкурентоспособности его продукции во многом будет определяться государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции.
Активная государственная политика в области развития автомобилестроения, и в частности на укрепление позиций РУП «МАЗ» на рынке большегрузной техники и автобусов должна быть направлена на осуществление следующих мер:
- разработку механизма, обеспечивающего создание новых и модернизацию действующих производственных мощностей по выпуску передовой автомобильной техники и ее компонентов;
- создание условий для привлечения средств, направленных на реализацию высокоэффективных проектов, осуществляемых на конкурсной основе;
- предоставление грантов для проведения НИОКР по разработке новой автомобильной техники и ее компонентов;
- применение механизмов таможенно-тарифного регулирования;
- усиление антимонопольного контроля на рынках товаров, услуг и капитала;
- проведение активной политики в области экспорта;
- стимулирование развития лизинга автотранспортных средств, кредитование приобретения автомобильной техники физическими и юридическими лицами;
- создание инвестиционно привлекательных условий для организации совместно с ведущими зарубежными компаниям специализированного производства автомобильных компонентов;
- повышение конкурентоспособности автомобильной техники путем применения стандартов, отвечающих международным требованиям;
- развитие специализированных мощностей по изготовлению узлов и агрегатов, в том числе двигателей внутреннего сгорания.
Автомобильное производство является источником загрязнения окружающей среды. На РУП «МАЗ» предполагается значительно снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду за счет совершенствования наиболее вредных технологических процессов, замены устаревшего оборудования, средств доставки и утилизации отработанных технологических материалов.
Повышение экологических характеристик выпускаемых автомобилей предусматривается осуществить в 3 этапа. На первом этапе необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники «МАЗ», упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-3). На втором этапе следует обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-4). На третьем этапе (до 2010 года) необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом. В целях повышения экологической безопасности автомобилей в период их полного жизненного цикла предстоит решить вопросы законодательного, организационного и технологического обеспечения всей процедуры вторичного использования материалов и конструкций. Необходимо обеспечить создание межведомственной системы мониторинга соответствия безопасности автомобильной техники техническому уровню по экологии, безопасности, надежности и другим потребительским свойствам на базе организации системы испытаний в условиях реальной эксплуатации автотранспортных средств.
Для того чтобы выпускать конкурентную, востребованную рынком продукцию, необходимы новые современные технологии и соответствующее оборудование.
Основной статьей, которая негативно влияет на производственные издержки РУП «МАЗ», являются материальные затраты.
Прежде всего, при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия необходимо провести маркетинговые исследования рынка с целью определения отставания от конкурентов на данном рынке по важнейшим показателям качества, а также маркетологи должны спрогнозировать тенденции научно- технического прогресса (НТП) в данной области на период внедрения нового товара у потребителя. Эти параметры закладываются в техническое задание на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Затем конструкторы, технологи, экономисты и менеджеры ищут пути технического и организационно-экономического решения проблем и документально оформляют способы материализации планируемых показателей. После этого изготавливают и внедряют новые изделия у потребителей. Схема применения опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия приведена на рисунке.
Предположим, выпускаемый образец имеет параметр П1, лучший образец конкурентов П2. Значит, в момент Т1, отставание выпускаемого образца от лучшего составляет П2 - П1. Однако лучший образец проектировался раньше момента Т1, поэтому его параметры уже отстают от лучших мировых достижений в данной области, зафиксированных в изобретениях, патентах, научных отчетах и других источниках.
Рисунок 3.1. Схема применения опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия (В0 - выпускаемый образец товара фирмы; Л0 - лучший образец конкурентов на данном рынке)
Кроме того, еще нужно время для реализации плановых параметров будущего товара в конструкторской документации (Т2), технологической документации (Т3), изготовления и внедрения у потребителя (Т4).
При ориентации параметров выпускаемого образца на лучший образец к моменту внедрения нового образца у потребителя (Т4) отставание от лучших мировых достижений будет равно П4 - П2. Поэтому ориентация плановых показателей нового образца на показатели лучшего образца на данном рынке не обеспечит конкурентоспособности нового образца. Будет только частичное улучшение выпускаемого образца. Если при планировании показателей качества ориентироваться на тенденции НТП в данной области на начало освоения новой продукции в серийном производстве (точка "С"), то отставание нового образца от тенденций НТП будут меньше (П4 - П3). Этот подход можно применять при отсутствии экспериментальной базы, качественной информации и средств для коренного улучшения товара.
Схему, представленную на рисунке 3.1, необходимо использовать в том случае, когда увеличение показателя приводит к повышению качества и конкурентоспособности продукции. Например, при планировании таких показателей, как производительность, средняя скорость, грузоподъемность, срок службы и др.
В случае, когда снижение показателя (например, удельный расход топлива, уровень шума, содержание вредных веществ) приводит к повышению качества и конкурентоспособности продукции, необходимо использовать схему, представленную на рисунке 3.2.
 |
Рисунок 3.2. Схема применения опережающей базы сравнения в случае, когда снижение показателя приводит к повышению качества и конкурентоспособности изделия
Примечание. Источник: собственная разработка
Для того чтобы опередить конкурентов и выйти в лидеры с новым товаром на данном рынке, предприятие должно применять опережающую базу сравнения, т.е. должны спрогнозировать тенденции НТП в данной области на период внедрения нового товара у потребителя. При таком подходе по важнейшим параметрам прогнозируется точка "Д" и эти параметры закладываются в техническое задание на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). В этом случае фирма не будет отставать от лидеров (чтобы их опережать можно "планку" взять и выше точки "Д"). Затем конструкторы, технологи, экономисты и менеджеры ищут пути технического и организационно-экономического решения проблем и документально оформляют способы материализации планируемых показателей. После этого изготавливают и внедряют новые изделия у потребителей.
С целью формализации представленного подхода предлагается расчет планируемых технико-эксплуатационных параметров новых изделий осуществлять по следующей формуле 3.1 [18, 72].
(3.1)
где П2 - планируемый (прогнозируемый) показатель нового изделия;
П1 - показатель, характеризующий лучшие мировые достижения в данной области;
dП - среднегодовая тенденция изменения данного показателя, учитывающая тенденции НТП в данной области, %;
tпп - период, включающий маркетинговые исследования, подготовку производства, освоение в серийном производстве и внедрение нового товара у потребителя.
Использование предложенного подхода к планированию технико-эксплуатационных параметров новых изделий рассмотрим на примерах.
На начало 2008 года лучший показатель по минимальному удельному расходу топлива был у автомобиля «Скания» и находился на уровне 188 г/(Квт*ч) или 139 г/(л.с*ч). Среднегодовая тенденция снижения данного показателя составляет 1%. Если предприятию для разработки и внедрения нового изделия у потребителя понадобится 2 года, то при составлении технического задания этот показатель необходимо спланировать на уровне 184,3 г/(Квт*ч) 
или 136,2 г/(л.с*ч) 
.
Аналогичный подход необходимо использовать и при планировании других технико-эксплуатационных показателей, имеющих важное значение для потребителей.
Следует отметить, что применение опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров новых изделий и последующее достижение этих параметров требует высокой квалификации всех работников, мощной научно-экспериментальной базы, большого объема качественной информации. На это потребуются существенные затраты. Их окупаемость будет вызвана повышением спроса на качественные автомобили и соответственно увеличением выручки от реализации.
Согласно бизнес-плану РУП «МАЗ» издержки на исследования составят 100 млн. руб. в год и будут включены в статью “Расходы на подготовку и освоение производства”. Так как штат службы маркетинга достаточно большой, то для проведения вышеуказанных исследований увеличивать численность работающих необходимости нет. Поэтому будут иметь место затраты, связанные с повышением квалификации пяти работников в сумме 300 тыс. руб. на человека в год и их поощрением за повышение конкурентоспособности отечественных автомобилей. Метод расчета премиальных выплат приведен ниже. Премии конструкторам и технологам будут выплачиваться из фонда поощрения.
Увеличение выручки от реализации при производстве новой техники составит не менее 8% за счет увеличения объемов производства при сохранении на прежнем уровне цен и затрат на рубль товарной продукции. При этом планируется завоевание рынков дальнего зарубежья.
Расчет величины чистой прибыли после внедрения проектного мероприятия представлен в таблице 3.1.
Таблица 3.1. Расчет чистой прибыли, млн. руб.
| Показатель | Расчет | Значение |
| Дополнительная выручка (без косвенных налогов) | 435 075*0,08 | 34 806 |
| Дополнительные затраты | - | 100,00 |
| Дополнительная себестоимость | 34 806*0,92+100 | 32 121,52 |
| Дополнительная балансовая прибыль | 34 806-32 121,52 | 2 684,48 |
| Дополнительный налог на прибыль | 2 684,48*0,24 | 644,28 |
| Дополнительные отчисления в местный бюджет | 2 040,20*0,03 | 61,2 |
| Дополнительная чистая прибыль | 2 684,48-664,28-61,2 | 1979 |
Примечание. Источник: собственная разработка
Увеличение чистой прибыли в результате применения опережающей базы сравнения при планировании технико-эксплуатационных параметров нового изделия составило 1979 млн. руб. Так как срок технической подготовки нового изделия занимает несколько лет, то целесообразно продисконтировать величину дополнительно полученной прибыли. Ставка дисконтирования принимается на уровне ставки банковского процента- 12%. При длительности технической подготовки 3 года величина прибыли составит:
На стадии разработки товара, когда о будущем товаре известны лишь планируемые технико-эксплуатационные параметры, необходимо правильно установить цену. А в дальнейшем через нее управлять затратами, чтобы когда изделие выйдет на рынок оно было востребовано потребителями, т.е. его устраивали бы качество и цена товара, и в то же время, чтобы эта цена покрывала затраты производителя и приносила ему приемлемую прибыль.
В условиях рыночных отношений цена нового изделия устанавливается путем соглашения между двумя субъектами: производителем (продавцом) и потребителем (покупателем) новой техники, экономические интересы которых прямо противоположны. Производитель новой техники стремится продать ее по возможно более высокой цене, потребитель - приобрести по более низкой. В процессе торга продавец должен доказать покупателю, что ему выгодно заплатить назначенную цену.
Возможная договорная цена находится в определенном диапазоне, ограниченном верхним и нижним пределами цен:
(3.2)
Нижний предел цены устанавливается исходя из интересов предприятия-изготовителя. Это минимальная цена, при которой целесообразно производство новой продукции. Это цена, которая после реализации новой техники, уплаты всех видов налогов в бюджет и погашения кредитов, должна обеспечить уровень рентабельности производства продукции не ниже норматива и не ниже того уровня, который завод уже имеет, выпуская освоенную продукцию. При рентабельности ниже действующего норматива (ставки платы за кредит) завод не сможет оплатить кредит на освоение новых изделий. При рентабельности ниже достигнутого уровня заводу не выгодно освоение новой продукции.
В общем случае нижний предел цены определяется путем суммирования полной себестоимости, прибыли и косвенных налогов и отчислений, приходящихся на одно изделие (формула 3.2)
, (3.3)
где С2ф - фактическая себестоимость оцениваемого изделия, руб.;
ПМИН - минимальная планируемая прибыль предприятия-изготовителя от производства и реализации оцениваемого изделия, руб.;
- сумма косвенных налогов и отчислений, используемая при расчете нижнего предела отпускной цены оцениваемого изделия, руб.
С учетом действующей в 2008 г. в Республике Беларусь системы налогообложения формула 2 примет вид:
, (3.4)
где r2 - минимальная рентабельность оцениваемого изделия с точки зрения предприятия-изготовителя, в десятичном виде;
hндс, hР.Ф., hМ.Б. - ставки косвенных налоговых платежей, применяемых в 2008 г. в Республике Беларусь, в десятичном виде (hндс= 0,18; hР.Ф.=0,02; hМ.Б.=0,01).
Фактическая отпускная цена оцениваемого изделия, которая должна находиться в интервале между верхним и нижним пределами отпускных цен, устанавливается в зависимости от ситуации на конкретных сегментах рынка и на таком уровне, чтобы предприятие могло получить максимально возможную прибыль при реализации оцениваемых изделий.
Совершенствование расчета верхнего предела цены. Верхний предел цены товара отражает его потребительскую ценность, т. е. максимальную цену, которую предприятие-потребитель считает для себя возможным заплатить за них. Определять его предлагается по формуле 3.5, где учитываются потребительские свойства товара.
(3.5)
где Ц1 - цена базового автомобиля, руб.;
Lгод1, Lгод2 - годовой пробег базового и оцениваемого автомобилей, тыс.км.;
Рсп1, Рсп2 - ресурс до списания базового и оцениваемого автомобилей, тыс.км.;
hнд, hпр, hм.сб - ставки налога на недвижимость, налога на прибыль, местных налогов и сборов, выплачиваемых из чистой прибыли, применяемых в 2008 г. в Республике Беларусь, в десятичном виде (hнд = 0,01; hпр = 0,24; hм.сб = 0,05);
Ек - нормативный коэффициент экономической эффективности, в десятичном виде (Ек = 0,1 - реальный коэффициент платы за кредит);
И1, И2 - годовые эксплуатационные издержки потребителя (без амортизационных отчислений) базового и оцениваемого автомобилей.
Если верхний предел цены устанавливается на стадии разработки технического задания, а сроки технической подготовки производства нового изделия составляют несколько лет, то цену базового изделия предлагается скорректировать по формуле 3.5.
(3.6)
где Ц1кор - скорректированная цена базового изделия, руб.;
dЦ - планируемое среднегодовое изменение цены (себестоимости) базового изделия;
tn - длительность цикла технической подготовки производства, лет.
Затем верхний предел цены предлагается использовать в качестве базы для расчета лимитной цены изделия при его запуске в производство и лимитной цены нижнего предела при снятии изделия с производства, а ее в свою очередь при планировании лимитной себестоимости изделия и сборочных единиц.
, (3.7)
(3.8)
где kР- коэффициент риска, учитывающий несоответствие товара декларированному качеству (устанавливается экспертным путем);
dЦВ – планируемое (прогнозируемое) среднегодовое снижение цен по группам взаимозаменяемой продукции, %;
tВ - планируемый период выпуска новых изделий, лет.
В дальнейшем лимитная цена используется при планировании лимитной себестоимости изделия и сборочных единиц, а также для расчета лимита общих, материальных и трудовых затрат на изделие и управление ими (затратами).
Приведем расчет нижнего и верхнего предела цен на автомобиль МАЗ 54-4020. Базовым аналогом для сравнения возьмем автомобиль Mercedes Actros 1840LS, реализуемых на рынке Республики Беларусь. Необходимые данные представлены в таблице 3.2.
Таблица 3.2. Исходные данные для расчета верхнего предела цены автопоезда МАЗ 54-4020
| Показатели | Усл. обозн. | Значения показателей | ||
| Mercedes Actros 1840LS (базовая) | МАЗ-544020 (оцениваемая) | |||
| Классификационные: -полная масса автопоезда, т -мощность двигателя, л.с. | 18 394 | 18 400 | ||
| Нормативные: -соответствие требованиям Евро-2 -соответствие всем требованиям и правилам ЕЭК ООН -соответствие другим международным требованиям (по надежности, экономичности, комфортности и др.) -наличие всех необходимых сертификатов и разрешений -возможность сервисного обслуживания | + + + + + | + + + + + | ||
| Технико-эксплуатационные: -эксплуатационный расход топлива, л/100км -эксплуатационная скорость, км/ч -ресурс до списания, тыс.км -годовой пробег, тыс.км | Рсп Lгод | 33,5 70,4 100 196,546 | 36,4 66,5 80 185,658 | |
| Экономические: -годовые эксплуатационные издержки потребителя (без амортизационных отчислений), тыс.руб в том числе: -затраты на топливо, тыс.руб -затраты на смазочные материалы, тыс.руб -затраты на ТО и ТР, тыс.руб -прочие затраты, тыс. руб. -цена автомобиля, тыс.руб | И Зт Зсм Зто,тр З пр. Ц | 79 064,240 53 003,54 1 144,659 9 770,998 15 145,040 206 170 | 87 149,810 54 401,510 2 290,243 16 152,000 14 306,060 114 540,000 | |
| Расчетные: -верхний предел цены отечественного автопоезда в сравнении с зарубежным аналогом, тыс.руб -коэффициент конкурентоспособности отечественного автопоезда в сравнении с зарубежным аналогом |
Ц2вп
| - - | 143 815 1,255 | |
| Примечание : "+" - означает, что модель соответствует нормативным требованиям, а "-" - не соответствует | ||||
Примечание. Источник: собственная разработка
Так как верхний и нижний пределы цены используются для оценки конкурентоспособности, то можно рассчитать показатели конкурентоспособности автомобиля МАЗ 544020 по сравнению с Mercedes Actros 1840LS (базовая) при реализации его на рынке Республики Беларусь.
Коэффициент конкурентоспособности отечественного автомобиля по сравнению с зарубежным аналогом:
Поскольку 
, то отечественный автомобиль модели МАЗ-544020 более конкурентоспособен на рынке Республике Беларусь по сравнению с зарубежным аналогом модели Mercedes Actros 1840LS. Основной причиной конкурентоспособности отечественного автомобиля является его гораздо более низкая цена по сравнению с зарубежным аналогом, т.к. по всем остальным потребительским характеристикам отечественный автомобиль уступает зарубежному аналогу. Однако это отставание с лихвой компенсировано гораздо более низкой ценой отечественного автомобиля по сравнению с ценой на зарубежный аналог.
Нижний предел цены определим по формуле 3.3.
Реальную конкурентоспособность производства отечественного автомобиля с точки зрения изготовителя определяем по формуле:
Потенциальную конкурентоспособность производства отечественного автомобиля с точки зрения изготовителя определяем по формуле:
Дополнительный экономический эффект и фактическую прибыль предприятия-изготовителя от реализации 150 отечественных автомобилей модели МАЗ-544020 определяем по формулам (3.9) и (3.10):
, (3.9)
Э2 доп, изг = (114 540,000 – 101 832,520) 
150 = 1 906 122 тыс. руб.
, (3.10)
где N2- количество реализованной продукции.
Дополнительный экономический эффект потребителя от покупки отечественного автомобиля модели МАЗ-544020 вместо зарубежного аналога модели Mercedes Actros 1840LS определяем по формуле (11):
, (3.11)
где М2- количество оцениваемых изделий, купленных потребителем.
Э2 доп, потр = (143 815– 114 540) 1 = 29 275 тыс. руб.
Таким образом, поскольку = 1,255 >1 и 
, то отечественный автомобиль модели МАЗ-544020 можно считать конкурентоспособным по сравнению с зарубежным аналогом модели Mercedes Actros 1840LS при реализации на рынке РБ. При этом при реализации 150 отечественных автомобилей предприятие-изготовитель получит дополнительный экономический эффект в размере 1 906,122 млн. руб., а прибыль составит 3 327,521 млн. руб. При покупке потребителем отечественного автомобиля вместо зарубежного аналога его дополнительный экономический эффект будет равен 29 275 тыс. руб.
Последовательность процесса управления конкурентоспособностью продукции, которую можно представить следующим образом:
1. На основе маркетинговых исследований аналогичных изделий рынка планируются:
1.1. Прогнозные объемы производства и реализации нового изделия;
1.2. Прогнозные технико-эксплуатационные параметры и цены нового изделия.
2. Для определения экономической целесообразности разработки и производства нового изделия разрабатывается укрупненный бизнес-план. Если проект признан эффективным и у предприятия есть все необходимые ресурсы и возможности для его осуществления, то составляется техническое задание и осуществляется техническая подготовка производства нового изделия.
3. Для разработки технического задания маркетинговый отдел передает конструкторским и технологическим службам планируемые объемы производства и реализации нового изделия, планируемые технико-эксплуатационные параметры нового изделия и другие, важные для потребителя и необходимые для успешной реализации нового изделия требования. Кроме того, для экономической оценки принимаемых технических решений маркетинговая служба передает конструкторам и технологам зависимость цены от потребительских свойств продукции. Цена, рассчитанная таким образом, представляет собой верхний предел цены нового изделия и необходима конструкторским и технологическим службам для контроля за достижением запланированных технико-эксплуатационных параметров нового изделия. На основе верхнего предела цены и с учетом других факторов, а также использования некоторых данных укрупненного бизнес-плана, рассчитывается лимитная себестоимость нового изделия, которая необходима конструкторским и технологическим службам для контроля за уровнем затрат по новому изделию. Эта информация является основой для разработки технического задания. При этом для оценки принимаемых технических решений на стадии технической подготовки производства предлагается использовать такие экономические критерии, как верхний предел цены и лимитную себестоимость нового изделия. Эти же критерии являются основой для оценки результатов работы конструкторских и технологических служб в разработанной системе премирования конструкторов и технологов.
4. В процессе технической подготовки производства для выбора оптимальных вариантов технических решений определяется прогнозная себестоимость проектируемого объекта и сравнивается с плановой лимитной себестоимостью. Если ожидаемая себестоимость оказывается выше лимитной величины, то нужно искать новое техническое решение, которое позволяло бы без ухудшения качественных показателей изделия в целом снизить затраты на его изготовление до запланированных лимитных значений. Если же у нескольких вариантов решения технического задания ожидаемая себестоимость изделия не превышает плановой лимитной себестоимости, то выбор наилучшего из вариантов предлагается осуществлять по критерию прибыли.
5. После завершения технической подготовки производства на основе фактически достигнутых технико-эксплуатационных параметров и фактических затрат определяются фактические верхний предел цены и себестоимость нового изделия и сравниваются с плановыми. Если фактический верхний предел цены нового изделия больше планового, а фактическая себестоимость нового изделия ниже лимитной, то это свидетельствует об успешном выполнении планируемых показателей конструкторами и технологами, за что они материально поощряются путем премирования.
6. Спроектированная продукция ставится на производство, и после ее изготовления поступает на рынок, где в зависимости от уровня ее конкурентоспособности потребители приобретают ее в тех или иных объемах. В дальнейшем цель маркетинговой службы состоит в сбыте нового изделия по таким ценам и в таком количестве, чтобы получить максимально возможную прибыль. Одним из способов достижения этой цели является управление конкурентоспособностью продукции посредством цены. При этом возможности управления конкурентоспособностью определяются коэффициентом потенциальной конкурентоспособности производства продукции. Кроме того, необходимо учитывать влияние данного управления на привлекательность нового изделия для потребителей, а также выгодность реализации товара с точки зрения производителя. Для этого используются соответственно коэффициент конкурентоспособности продукции и коэффициент реальной конкурентоспособности производства продукции. Выбор конечного управленческого решения предлагается осуществлять по критерию прибыли. При этом минимальной задачей работников маркетинговой службы является достижение запланированной прибыли, заложенной при разработке укрупненного бизнес-плана, а желательной - получение дополнительной прибыли, наличие которой является условием премирования маркетинговой службы. Такой подход к премированию работников маркетинговой службы предлагается использовать потому, что именно они планируют технико-эксплуатационные параметры новых изделий, цены, затраты, объемы производства и реализации новой продукции. И если конструкторские, технологические и производственные службы предприятия соответственно спроектировали конструкцию, разработали технологию и произвели новую продукцию с показателями не хуже планируемых, а маркетинговая служба не выполнила свои же планируемые показатели по объему реализованной продукции и размеру полученной прибыли, то в этом виноваты они. Другими словами, если работники маркетинговой службы достигли намеченных результатов и превысили их, то они премируются, а если не достигли, то должны нести материальную ответственность. Таким образом, такой подход наиболее приемлем, так как позволяет установить достаточно четкую связь материального поощрения работников маркетинговой службы с результатами их труда.
Для большей заинтересованности других работников предприятия в повышении конкурентоспособности продукции предлагается: рабочих премировать за отсутствие брака и выполнение плана по производству новых изделий; контролеров премировать за отсутствие рекламаций, полученных в результате не соответствия изготовленной продукции конструкторской документации или наличие производственного брака; всех работников предприятия премировать за выполнение плана по реализации продукции в стоимостном выражении.
7. В заключение, необходимо рассчитать дополнительный экономический эффект и фактическую прибыль предприятия-изготовителя от производства и реализации оцениваемых изделий, а также дополнительный экономический эффект потребителя от их использования. Пример, приведённый в данном разделе показал, что при покупке потребителем отечественного автомобиля вместо зарубежного аналога его дополнительный экономический эффект будет равен 29 275 тыс. руб.
Дата: 2019-12-22, просмотров: 266.
