Дипломный проект
"Информационная технология для работы маневрового диспетчера наливной станции"
Введение
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в нашей стране, на его долю приходится 2/3 объёма всех перевозок. В сравнении с другими видами транспорта он имеет такие преимущества, как регулярность работы независимо от времени года, времени суток и погодных условий, неограниченная дальность и до статочная скорость перевозки, способность перевозить самые различные грузы. Основной задачей железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках контейнеров и грузов.
В основу работы всей отрасли положена реализация программы – ускорение социально-экономического развития предприятия, перевод производства на интенсивный путь развития. Главным средством интенсификации является широкое внедрение новых систем управления, прогрессивной техники и технологии на базе использования научно-технических достижений. Так же за счет совершенствования оперативного управления перевозочным процессом на основе внедрения современных средств передачи, обработки информации с использованием электронных вычислительных машин.
Научно-техническим советом, на основе анализа структурного построения системы диспетчерского управления и ее технологического обеспечения, были определены наиболее эффективные пути совершенствования системы оперативного управления перевозками.
Предусматривается создание автоматизированных центров управления дорожными полигонами, центров управления узлами и центра диспетчерского управления, как основы принципиально новой структуры управления эксплуатационной работой железных дорог.
В настоящее время в связи со значительным ростом объемов перевозок грузов и пассажиров, одной из основных задач на железнодорожном транспорте является сокращение эксплуатационных расходов, улучшение всех основных эксплуатационных показателей работы при безусловном обеспечении безопасности движения. Наиболее оптимальным решением поставленных задач служит внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления.
Одним из возможных способов снижения затрат является оптимизация грузовых перевозок, причём по рыночным критериям и в конкурентной среде, на стадии оперативного управления ими. В связи с этим в научных и проектных организациях железнодорожного транспорта в последние годы велись разработки оптимизационных задач оперативного управления перевозочным процессом применительно к новым экономическим условиям. Для обеспечения возможности решения этих задач в масштабе реального времени разработаны новые информационные технологии.
Основным производственным подразделением хозяйства перевозок ОАО «РЖД» является железнодорожная станция. На сети железных дорог России насчитывается более 6 тысяч железнодорожных станций, различающихся по назначению, размеру, характеру и степени вооружённости и оснащённости. От чёткости работы каждой станции зависит качество работы всех уровней хозяйства. В связи с этим на основании распоряжения №118 р президента ОАО «РЖД» от 31.01.05 специалистами хозяйства перевозок и ВНИИАС разработан проект документа «Положение о железнодорожной станции», в котором нашли отражение изменения, произошедшие в отрасли после 2001 года.
В проекте документа установлена необходимость:
- приведения показателей работы станций различной специализации в соответствие со статьями бюджетов производства и затрат;
- разработки технологии реализации бюджета производства и бюджета затрат;
- составления нового перечня планируемых на сутки и смену показателей работы станции;
- регламентирования процесса внутрисменного планирования работы станции;
- организации взаимодействия станции с отделением и управлением дороги в масштабе реального времени в условиях автоматизированного управления работой станции;
- установления перечня и форм внутрисменных планов, составляющих задание отделения или управления дороги;
- установления состава и порядка автоматизированного расчёта внутристанционных внутрисменных планов.
В проекте Положения установлено, что по характеру своей работы станции подразделяются на пассажирские, грузовые и технические. В составе технических станций выделен тип грузовой станции, подразделяемый на подтипы погрузочных и выгрузочных станций. Грузовые станции играют важнейшую роль в осуществлении перевозок. Именно здесь производятся начальные и конечные операции перевозок, погрузка и выгрузка грузов, приём грузов к перевозке и выдача, заключение договоров на перевозку грузов, оформление перевозочных документов, транспортно – экспедиционные операции и многое – многое другое.
Грузовые станции – основное место контакта железных дорог с предприятиями и организациями, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, и поэтому от организации работы грузовых станций зависит и объём перевозок, и объём оказываемых услуг, и в конечном результате прибыль.
Из числа грузовых станций выделены станции наливные, осуществляющие главным образом погрузку нефтеналивных грузов. Наливная станция предназначена для:
- подготовки вагонов к погрузке;
- погрузки;
- взвешивания груза;
- приёма груза к перевозке;
- коммерческого осмотра вагонов;
- пломбирования вагонов;
- оформления перевозочных документов.
Наливная станция может иметь сортировочную горку или полугорку. Система оперативного управления имеет три уровня: маневровый диспетчер (ДСЦ), дежурный по станции (ДСП) какого либо парка, исполнители (дежурный по горке, горочный составитель, регулировщик скорости, машинист локомотива, приёмосдатчик груза и т.д.)
Работа каждой станции была организована во времена плановой экономики и централизованного финансирования на основе установления нормативов, и контроля за ходом их выполнения. В настоящее время такая организация входит в противоречие с требованиями рыночных отношений.
Так, например, для выполнения норматива на среднее время простоя вагона станция вынуждена отправлять вагоны после разгрузки в соответствии с планом формирования поездов. А этот план не учитывает наличие груза, который может быть загружен в вагоны на той станции, куда они направляются. В результате мы имеем ничем не оправданный порожний пробег, который, естественно, обходится дороже, чем порожний простой. Поэтому при выполнении таких нормативов затраты не снижаются, а растут.
Существует также норматив на остановку вагонов в резерв ОАО «РЖД» и изъятие из резерва. Это – ничто иное, как искусственная маскировка неоправданной передачи вагонов на станцию, где они не нужны. В результате этого система учёта получает ложную информацию, по которой рассчитывается среднее время простоя вагона. При этом отчётные данные показывают, что норматив выполнен, что не соответствует действительности.
План формирования поездов предписывает направлять вагоны на строго определённые станции. Нарушения плана формирования контролируются, и за них персонал получает взыскания. Но в условиях рынка необходимо иметь возможность изменения адреса назначения груза в целях поддержания конкуренции между грузополучателями. Получается, что в ряде случаев план формирования выступает в качестве тормоза рыночной экономики.
Есть и другие примеры, показывающие, что сложившаяся система управления перевозками не соответствует требованиям рынка. Но эти примеры касаются более высоких уровней организационной структуры (отделения дороги и выше).
В проекте Положения о железнодорожной станции сказано, что деятельность станции должна оцениваться по её конечному продукту. В качестве конечного продукта считается вклад в транспортную услугу, которую оказывает отделение дороги, управление дороги или ОАО «РЖД» в целом. Поэтому реформирование системы управления ведётся, начиная с высших уровней, где должны приниматься стратегические решения и выдаваться станциям в качестве заданий. Станция должна выполнять эти задания наилучшим образом.
Поскольку решения должны приниматься заблаговременно (от 0,5 до 4 часов до начала исполнения), то при наступлении времени начала исполнения последних элементов задания, ситуация на станции может значительно измениться. В силу этого точное выполнение задания не всегда возможно. В этих случаях целесообразно минимизировать отклонения от полученных заданий. Сделать это традиционными методами невозможно. В связи с этим представляется целесообразным применение автоматизированного оперативного планирования работы станции.
Статус станции
Железнодорожная станция Ветласян входит в состав Сосногоского отделения Северной железной дороги, являясь его структурным подразделением. Код сетевой разметки – 285706.
Станция Ветласян – является сквозной грузовой станцией с параллельным расположением специализированных парков. По характеру выполняемой работы считается грузовой (наливной), по объёму работы отнесена к 1 классу. Станция Ветласян работает с опасными грузами кроме класса 1 (ВМ). Имеется полугорка – малой мощности. Прилегающие к станции перегоны, Ветласян – Ухта, Ветласян – Сосногорск.
К станции примыкает парк НПЗ связанный с ним однопутный перегон, оборудованный полуавтоблокировкой.
Внутриузловые соединения: Соединительный путь ПЧ-30 от парка НПЗ до станции Ухта оборудован устройствами однопутной двусторонней автоблокировкой без проходных светофоров для движения грузовых поездов четного и нечетного направления на автономной тяге. Грузовое движение на обслуживается тепловозами 2ТЭ-116, депо приписки станции Сосногорск.
На станции в маневровой работе постоянно находятся 3 одиночных маневровых локомотива обслуживаемые одним машинистом в одно лицо и спаренный маневровый локомотив обслуживаемый локомотивной бригадой (машинист, помошник машиниста) предназначенный для вывода групп гружённых вагонов с подъездных путей не общего пользования ООО «Лукойл-нефтепродукт» (Ухтинский НПЗ) Газоконденсатная эстакада Сосногорского ГПЗ, на приёмо-отправочные пути станции, для формирования поездов. Серии ЧМЭ-3 депо приписки станции Сосногорск. Маневровые локомотивы и составительские бригады за маневровыми районами не закреплены и используются по указанию маневрового диспетчера.
На станции Ветласян – имеются подъездные пути не общего пользования:
- Аэропорт Ухта,
- ОАО «ВЕСТР»
- ООО «Северкомплектстрой (далее в тексте ООО «СКС»)
- ООО «УЗКБИ»
- ООО «Ухтажелезобетон»
- Учреждение ОС-34/8 УИН МВД РФ
- ООО «Газпромтранс»
- Газоконденсатная эстакада Сосногорского ГПЗ
- прикреплённая промывочно-пропарочная эстокада (ППС), которая расположена в парке станции НПЗ.
Управляемость процессов
Из научной литературы известно, что управлять – это значит выбирать. Для получения возможности выбора необходимо иметь какие-то сравнимые варианты. Для правильности выбора нужно иметь обоснованные критерии. Варианты можно формировать только при наличии управляющих воздействий.
Применительно к наливной станции можно сказать, что:
критерием должна быть минимальная сумма отклонений от оперативного плана отправления по количеству гружёных вагонов заданной номенклатуры грузов и порожних вагонов заданных типов за текущий период планирования;
- в качестве управляющего воздействия может выступать изменение очерёдности расформирования разборочных составов на горке;
- в качестве вариантов в этом случае будут разные последовательности подачи составов на горку с учётом возможности освоения прибывающих в разборку составов.
- Условиями управляемости станции будут:
- своевременное поступление из ЦУМРа, ДЦУ и ЦУПа планов отправления поездов своего формирования, а также перспективы по подходу составов в разборку для обеспечения внутри отделенческих, дорожных и сетевых перевозок;
- наличие текущей информации о дислокации порожних и гружёных вагонах на станции и путях подхода;
- наличие заблаговременной информации о возможностях депо обеспечивать локомотивами нитки графика.
В настоящее время на станции Ветласян эти условия не выполняются. Поэтому станцию можно считать неуправляемой по названному критерию. Необходимо провести организационную работу и поставку соответствующего программного обеспечения.
Как следует из сказанного, управляющее воздействие должно формироваться в АРМе ДСЦ при наличии соответствующей информации и программ. В состав указанной информации должны входить данные о разборочных поездах, которые следует расформировывать в данной сортировочной системе. Эти данные находится в базах данных существующей АСУ и скомплектованы таким образом, что непосредственное использование их оптимизационной задачей невозможно. Необходима предварительная подготовка информации в АРМе ДСЦ.
Таким образом предлагается разделение функций между ДСЦ и ДСЦО на основе выделения для ДСЦО технологий подготовки информации для решения оптимизационной задачи, а для ДСЦ – информационные технологии решения этих задач и доведение конкретных заданий до исполнителей.
Коммерческий осмотр цистерн
Коммерческий осмотр прибывших порожних цистерн производится на путях станции, приёмо-сдатчики осматривают наличие и состояние запорных пломбировочных устройств, а также наличие остатка нефтепродуктов. При наличии остатка, его замеряют шток – метром и составляют акт общей формы ГУ-23, который подписывается приёмо-сдатчиком, мастером ППС. Прибывающие собственные порожние цистерны, после технического и коммерческого осмотра, подающиеся на пути налива. За предварительный коммерческий осмотр, на станционных путях, несёт ответственность грузоотправитель. После налива ПС проверяет закрытие люков и крышек сливных приборов, правильность и соответствие ЗПУ, чистоту поверхности котла, наличие опасных знаков соответствующего груза и т. к. д.
После выгрузки коммерческий осмотр приёмо-сдатчик производит на эстакадах грузовых фронтов, он осматривает состояние запорных, пломбировочных устройств и наличие остатка. По результатам осмотра вводится сообщение о коммерческой пригодности цистерн. В сообщении содержится так же признак наличия цистерн с остатками слитого груза. Информация сообщения записывается в вагонную модель и используются при формировании справок.
Технический осмотр цистерн
Технический осмотр цистерн производится на приёмо-отправочных путях станции осмотрщиками вагонов под погрузку и выгрузку. Контроль технического состояния цистерн на пути прибытия выполняется с целью выявления всех неисправностей, требующих отцепочного и без отцепочного ремонта. При осмотре цистерн осмотрщики вагонов тщательно проверяют состояние ходовых частей, тормозного оборудования, ударно – сцепных приборов, крепление котлов к рамам, визуальный осмотр сливных приборов и заглушек. Контроль технического состояния цистерн проводится в соответствии с требованиями технологического процесса работы пункта технического обслуживания вагонов. При наличии не годных вагонов, осмотрщики сообщают оператору ПТО номер вагона и категорию ремонта (текущий или ВЧД). На вагоны требующие ремонта заполняются уведомления формы ВУ-23, в 2-х экземплярах. Первый экземпляр немедленно после окончания технического осмотра передаётся в СТЦ путём введения оператором ПТО сообщения в систему АСУ ЛР макета 1353. А при выводе из нерабочего парка оператор ПТО вводит в систему АСУ ЛР макет 1354. По результатам технического осмотра вводится сообщение 8380, в состав которого входит реквизит «Категория годности». Значение этого реквизита записывается в вагонную модель и используется при формировании справок.
Время на обработку составов порожних цистерн установлено технологическими нормами времени на техническое обслуживание составляет -60 мин.
Подготовка составов для подачи в промывочно-пропарочный цех
Прибывшие порожние цистерны, после технического и коммерческого осмотра с остатками нефтегруза приемосдатчик совместно с представителем грузоперевозчика составляют акт формы ГУ-7а в 3-х экземплярах, затем он заполняет в пересылочной обратную сторону и передает ее вместе с актом в товарную контору. После окончания оформления документов и накопления данных вагонов в нужном количестве, берется приказ на отправление данного состава на промывку на станцию (Новоярославская) или ст. НПЗ.
Подготовка гружёных составов к отправлению
Станция Ветласян формирует вывозные поезда назначением станция Сольвычегодск, Микунь. Подготовка и формирование составов к отправлению, на отправочных путях станции, в основном производится путем уборки из-под эстакады налива (нефтебаза) гружённых групп вагонов, составителем поездов по указанию маневрового диспетчера. Данные группы выводятся маневровым локомативом на приёмо-отправочные пути станции, после взвешивания состава. Таким же порядком выводятся наливные маршруты назначением на станции Автово, Новороссийск, Грушевая. Высоцк, при наличии одновременной отгрузки грузоотправителем вагонов в адрес одной станции назначения не менее весовой нормы на участке. После вывода на пути отправления дежурный по станции по парковой или телефонной связи предъявляет состав осмотрщикам вагонов с указанием номера пути, количества вагонов в составе, времени отправления поезда. Оператор ПТО совместно с ДСП ограждают данный путь, после этого осмотрщики вагонов приступают к осмотру состава. Время на обработку гружённых вагонов установлено технологическим процессом работы ПТО –120 минут. В среднем за сутки станция Ветласян отправляет 8 поездов, из которых 6 – это наливные маршруты. Сквозные поезда назначением на станции Сольвычегодск и Микунь в размере- 2 поездов.
Оперативное подчинение
Организационная структура оперативного подчинения штатных единицами персонала представлена на рис. 5.2. Связи между единицами персонала отображают отношения оперативного соподчинения, определяемые функциями каждой единицы в условиях автоматизированного управления.
Старшим оперативным работником в смене является ДНЦО. Однако ДСЗГ и ДСЗО определяют его работу, т. к. планирует на и более дальнюю перспективу.
Начальник станции и его заместители отвечают за рентабельность станции, как ведущего хозяйства отделения дороги. В качестве управляющих воздействий они используют возможности участия в установлении на длительный срок (декаду, месяц) показателей технического плана работы станции, а ежесуточно – участвовать в принятии плана работы на предстоящие сутки. В течение суток он контролируют ход выполнения суточного плана по данным оперативного контроля. Кроме того, он занимается оперативным анализом работы станции по окончанию смены, определяет меры, необходимые для предупреждения или ликвидации, возникших в работе затруднений
ДНЦО отвечает за выполнение установленных показателей суточного плана работы отделения дороги и конкретных станций в том числе. Для организации работы каждой сменной бригады отделения дороги ДНЦО первой смены формирует сменный план работы станций своего отделения дороги на основании суточного плана. В качестве управляющих воздействий он использует выбор наиболее выгодных в его смену работ с последующей выдачей заданий. Помимо этого он устанавливает специальные задания по тяжеловесным поездам и поездам более дальних назначений, ограничения по отправлению поездов, планирует использование локомотивов. ДНЦО второй смены составляет сменный план, исходя из текущего состояния выполнения суточного плана.
ДНЦВ отвечает за организацию местной работы на отделении дороги. Он участвует в составлении суточного и сменного плана работ и контролирует их исполнение. Вводит информацию о зародившихся в границах отделения местных поездах, отправляемых на сортировочную станцию.
ДСЦ отвечает за выполнение показателей суточного плана работы своей станции и оперативных планов, поступающих от ДНЦО. В качестве управляющих воздействий он использует возможности оперативного планирования процессов приема поездов, организации подготоки цистерн к погрузке, подаче их на фронт погрузки и отправления гружёных поездов, маневровых передвижений на трёхчасовом периоде., доведения планов до ДСП, ДСПГ, ТЧД, оператора горки, составителя поездов, контроля за ходом их выполнения. В непосредственном подчинении ДСЦ находятся ДСП, ДСПГ, ТЧД
ТЧД отвечает за выполнение плана обеспечения локомотивами ниток графика. Для этого он пользуется именным графиком работы бригад и получает каждые 1,5 ч. заявки на локомотивы, неохваченные именным графиком.
5.3 Права и обязанности персонала, участвующего в планировании
Профессии, имеющие отношение к планированию, с точки зрения новой информационной технологии подразделяются на три категории:
- исполняющие полученные планы путем планирования работы своих подчиненных (ДСЦ);
- исполняющие полученные планы путем выполнения рабочих операций (ДСП);
- обеспечивающие функционирование задач планирования (ДНЦО, ДНЦВ, ТЧД);
Лица профессий первой категория обязаны:
- исполнить планы, полученные от вышестоящих (по структуре) командиров, независимо от того, каким способом они получены (с помощью ЭВМ или без нее);
- составлять планы работы подчиненных лиц;
- доводить составленные планы до исполнителей;
- контролировать выполнение выданных планов;
Имеют право:
- планировать работы подчиненных лиц с помощью ЭВМ;
- в случае несогласия с планами работы подчиненных, полученных от ЭВМ, отменять их либо корректировать, либо пересчитывать по новым данным;
- контролировать выполнение полученных или выданных планов с помощью ЭВМ;
- определять необходимость пересчета планов;
- требовать от подчиненных форсирования выполнения выданных им планов;
- обращаться к вышестоящему командиру с запросом на изменение полученного плана (в случае невозможности его выполнения);
- запрашивать в ЭВМ любую информацию по кругу своих обязанностей.
Лица профессий второй категории обязаны:
- исполнять планы, полученные от вышестоящих командиров, независимо от того, каким способом они получены (с помощью ЭВМ или без нее)
Имеют право:
- обращаться к вышестоящему командиру с запросом на изменение полученного плана (в случае невозможности его выполнения);
- запрашивать в ЭВМ любую информацию по кругу своих обязанностей.
Лица профессий третьей категории обязаны:
- своевременно и качественно готовить и вводить в ЭВМ входную ин формацию в соответствии с инструкцией;
- анализировать причины не использования ЭВМ для оперативного планирования и случаи несогласия персонала с рекомендациями ЭВМ;
- организовывать и контролировать технологический процесс обслуживания и совершенствования задач планирования.
Имеют право:
- использовать ЭВМ для анализа причин не использования ее в оперативном планировании и случаев несогласия персонала с рекомендациями;
- согласовывать (утверждать) изменение формы входной и выходной информации.
Информационная часть
Информационные технологии подсистемы ИБД выполняются в одном ритме с ходом реальных событий независимо от сеансов планирования, за счёт чего база данных постоянно поддерживается в актуальном состоянии. Исключение составляют два макета – ПРП и ПМУ. Перед началом сеанса планирования информация для этих макетов поступает от ДНЦ и ДНЦВ по существующим формам 0010, ООП. При этом ДНЦ вводит информацию по сетевым и дорожным поездам, а ДНЦВ – по местным (отделенческим).
После оснащения ЦУМРа информационными технологиями оперативного планирования формы 0010, ООП будут заменены макетом ППП (план отправления и продвижения поездов), который будет поступать в подсистему УНС и делиться на две части: ПРП и ПРО.
Планирующая часть
При сохранении инициативы за станцией сбор информации будет протекать следующим образом:
В подсистеме УНС:
- ДСЦ вводит запрос плана прибытия поездов, сформированных на своем отделении дороги (ПМУ);
- подсистема УНС выдает ДНЦВ запрос ПМУ (форм 0010, 0011);
- ДНЦВ вводит макет ПМУ (или формы 0010, 0011);
- подсистема УНС выдает ДСЦ сообщение о поступлении ПМУ;
- ДСЦ выполняет операцию сбора информации для планирования;
- подсистема УНС формирует макеты ПРП, ТСПП, ТСПО, ТССП, ХГН,
- СПС ТСВП и выдает сообщение о том, что информация собрана;
- ДСЦ запрашивает план прибытия поездов (ПРП);
- подсистема УНС включает в ПРП строки из плана ПМУ и выдает полученный план ПРП на экран;
- ДСЦ определяет из плана число ожидаемых транзитных поездов;
- ДСЦ запрашивает информацию о текущем состоянии парков прибытия и отправления (ТСПП, ТСПО);
- подсистема УНС выдает запрошенную информацию;
- ДСЦ включает задачу расчета заявки на локомотивы для отправления поездов своего формирования;
- подсистема УНС выдает прогноз накопления по всем назначениям и макет ЗЛ, содержащий нитки графика, на которые требуется выделить локомотивы для поездов своего формирования;
- ДСЦ вносит коррективы в полученный макет ЗЛ и передает его ДНЦО;
- подсистема УНС выдает ДНЦО посланный ДСЦ проект ЗЛ;
- ДНЦО принимает заявку с корректировкой или без нее либо отменяет; в случае принятия она передается в адрес ТЧД;
- подсистема УНС выдает принятую ЗЛ на экран ТЧД;
- ТЧД планирует работу депо, принимает решение об обеспечении локомотивами заявки ЗЛ, вводит ПОГ;
- подсистема УНС объединяет ЗЛ и ПОГ в план потребности и обеспеченности локомотивами (ПОЛ) и выдает его ДСЦ;
- ДСЦ сравнивает потребность и возможность по локомотивам путем анализа ПОЛ, принимает решение о приведении потребности и возможности в соответствие, принимает ПОЛ с соответствующей корректировкой или без нее.
Сбор информации в ходе исполнения принятых планов
Информационная часть ИПС
Вход поезда в зону управления:
- поезд входит в зону управления «своего» отделения дороги;
- из АСОУП в подсистему ИБД поступает ТНЛ на данный поезд;
- ДНЦ планирует подвод поезда к данной сортировочной станции и вводит информацию в виде макета 0010 (0011).
- ОСТЦ запрашивает имеющуюся ТНЛ на данный поезд;
- подсистема ИБД выдает ОСТЦ ТНЛ на поезд;
- ОСТЦ сверяет данные ТНЛ и натурного листа с результатами списывания;
- ОСТЦ принимает решение и утверждает ТНЛ с корректировкой или без нее.
Прибытие поезда для роспуска с горки:
- поезд прибывает в парк прибытия;
- от ЛИУК в подсистему ИБД вводится сообщение о прибытии в парк прибытия;
- подсистема ИБД корректирует модель текущего состояния парка прибытия;
- подсистема ИБД выдает в АСОУП сообщение о прибытии поезда.
- Уборка поездного локомотива:
- поездной локомотив выходит за светофор выезда с пути прибытия поезда;
- от ЛИУК поступает сообщение об уборке поездного локомотива;
- подсистема ИБД корректирует локомотивную модель.
- Заезд горочного локомотива:
- горочный локомотив заезжает на путь нахождения состава, подготовленного к роспуску с горки;
- от ЛИУК поступает сообщение о заезде локомотива;
- – подсистема ИБД корректирует локомотивную модель.
- Начало надвига состава на горку:
- горочный локомотив начинает надвиг и выталкивает «голову» состава за светофор выезда с пути;
- от ЛИУК поступает сообщение о начале надвига;
- подсистема ИБД корректирует поездную модель станции.
- Окончание роспуска состава с горки:
- последний скат последнего отцепа распускаемого состава
- прибывает на путь сортировочного парка;
- от КГМ поступает исполненный сортировочный листок;
- подсистема ИБД корректирует модель сортировочного парка и локомотивную модель.
Окончание маневров в районе горки:
- в районе горки закончились маневры по исправлению брака роспуска состава;
- ДСПГ вводит сообщения о перестановках вагонов;
- – подсистема ИБД корректирует модель сортировочного парка.
- Заезд выставочного локомотива в сортировочный парк;
- выставочный локомотив заезжает за накопленным составом;
- от ДСПГ поступает сообщение о заезде локомотива;
- подсистема ИБД корректирует локомотивную модель.
Подача поездного локомотива:
- поездной локомотив заезжает под состав:
- от ЛИУК поступает сообщение о заезде локомотива;
- подсистема ИБД корректирует локомотивную модель.
- Окончание подготовка поезда к отправлению.
- ДСП запрашивает ТНЛ на поезд;
- подсистема ИБД выдает на печать, опрошенную ТНЛ, и справку о маршруте машиниста;
- ДСП выдает ТНЛ и справку машинисту локомотива.
- Отправление поезда:
- поезд отправляется со станции;
- от ЛИУК в подсистему ИБД поступает сообщение об отправлении поезда;
- подсистема ИБД корректирует модель текущего состояния парка отправления;
- подсистема ИБД выдает в АСОУП сообщение об отправлении и ТНЛ.
Работа грузового фронта:
- состав подан (убран) на фронт погрузки;
- оператор товарной конторы вводит сообщение о подаче (уборке) вагонов в подсистему ИБД;
- подсистема ИБД корректирует модель состояния грузового фронта;
- вагоны погружены (выгружены
- приемосдатчик вводит сообщение о погрузке (выгрузке) вагонов;
- подсистема ИБД корректирует модель состояния грузового фронта.
Планирующая часть
В подсистеме УНC выполняется:
= контроль работы станции в целом:
- ДСЦ включает задачи сбора информации для контроля выполнения планов;
- подсистема УНС выделяет из базы данных ранее не обрабатывавшиеся сообщения, обрабатывает их, вычисляет показатели сменного задания и средние отклонения от планов, вычеркивает исполненные строки из планов ПРП, ПОСФ и выдает сообщение о том, что информация собрана;
- ДСЦ запрашивает макет контроля степени выполнения сменного задания и принимает решение о продолжении контроля либо исполнения:
Контроль выполнения показателей задания:
- ДСЦ запрашивает макет контроля выполнения показателей сменного задания и принимает решение о продолжении контроля либо исполнения;
Контроль по средним отклонениям от планов
- ДСЦ запрашивает макет контроля средних отклонений от планов и принимает решение о продолжении контроля либо исполнения.
Контроль конкретных отклонений от планов:
- ДСЦ запрашивает макет контроля конкретных отклонений от планов и принимает решение о продолжении контроля либо исполнения.
Контроль за невыполненными заданиями планов
- ДСЦ запрашивает планы ПРП, ПОСФ и анализирует их содержание.
Другие условия труда
Рабочая среда представляет собой совокупность физических, химических, биологических, социально-психологических и эстетических факторов внешней среды, воздействующих на человека.
Различают четыре уровня воздействия факторов рабочей среды на человека, необходимые для их учёта и нормирования:
- комфортная среда обеспечивает оптимальную динамику работоспособности оператора, хорошее самочувствие и сохранение его здоровья;
- относительно дискомфортная рабочая среда обеспечивает при воздействии в течение определённого интервала времени заданную работоспособность и сохранение здоровья, но вызывает у человека субъективные ощущения и функциональные изменения, не выходящие за пределы нормы;
- экстремальная рабочая среда приводит к снижению работоспособности человека и вызывает функциональные изменения, выходящие за пределы нормы, но не ведущие к патологическим изменениям или невозможности выполнения работы;
- сверх экстремальная среда приводит к вознекнавению в организме человека патологических изменений или невозможности выполнения работы.
Комплексную оценку факторов рабочей среды проводят на основе методики физиологической классификации тяжести работ.
Под тяжестью работ понимают совокупность воздействия всех факторов рабочей среды на здоровье человека и его работоспособность. Все выполняемые работы по тяжести подразделяют на шесть категорий.
К первой категории относят работы, выполняемые в оптимальных условиях рабочей среды при благоприятной физической, умственной и нервно-эмоциональной нагрузке.
Ко второй категории относят работы, выполняемые в условиях, при которых фактические уровни производственных факторов соответствуют предельно допустимым концентрациям по действующим санитарным правилам, нормам и гигиеническим нормативам.
К третьей категории относят работы, при которых вследствие не вполне благоприятных условий труда у работающего формируются реакции, характерные для пограничного состояния организма.
К четвёртой категории относят работы, при которых воздействие неблагоприятных (опасных и вредных) производственных факторов приводит к реакциям, характерным для более глубокого – предпатологического – пограничного состояния у практически здоровых людей. Большинство физиологических показателей при этом ухудшается, особенно в конце рабочих периодов; работоспособность поддерживается только путём мобилизации дополнительных ресурсов(резервов) организма.
К пятой категории относят работы, при которых в результате воздействия весьма неблагоприятных условий труда у работающих вскоре формируется реакции, характерные для патологического состояния организма.
К категории относят работы, при которых подобные реакции возникают вскоре после начала трудового периода.
Интегральная балльная оценка тяжести труда определяется по формуле:
Т= X max +6 – 
(1)
Где: X max – наивысшая из полученных частных балльных оценок Xi, N – общее число факторов; Xi – балльная оценка по i-му из учитываемых факторов (частная балльная оценка); n – число учитываемых факторов без учёта одного фактора X max.
Данная формула справедлива, если каждый из учитываемых факторов действует в течении всего рабочего дня. Если какой-либо из факторов действует менее рабочего времени, то его фактическая оценка определяется по формуле:
Xфi = Xi*tудi = Xi (ti / 480) (2)
Где: tуд – удельный вес времени действия i-го фактора в общей продолжительности рабочего дня, t – продолжительность действия фактора, мин.
Из таблицы №1 выбираем факторы рабочей среды и условия труда и заполняем таблицу 10.7
Таблица 10.7 – Факторы необходимые для расчёта оценки тяжести труда маневрового диспетчера
| Профессия | Фактор рабочей среды и условий труда | Значение показателя | Продолжительность действия фактора мин |
| Маневровый диспетчер | Температура воздуха на РМ в теплый период года С – X1 | 23…28 | 720 |
|
| Освещённость РМ на уровне санитарных норм Размер объекта, мм – X2 X3 | <0,3 2 | 720 - - |
| РМ стационарное Поза свободная, масса груза до 5 кг X4 | - | 360 | |
| Работа в три смены X5 | - | 720 | |
| Продолжительность непрерывной работы в течении суток, час. – X6 | 11 | - | |
| Длительность сосредоточенного наблюдения, % от продолжительности рабочей смены-X7 | 25 | 360 | |
| Число важных объектов наблюдения – X8 | 3 | 480 | |
| Обоснованный режим труда и отдыха без применения функциональной музыки – X9 | - | 720 | |
| Нервно-эмоциональная нагрузка возникает в результате простых действий по индивидуальному плану – X10 | - | 720 |
Расчёт интегральной балльной оценки тяжести труда.
Определяем по формуле №1:
T = 4+ 6–4/6 (10–1)*18,817 = 4+ 2/54*18,817 = 4+0,696= 4,696=4,7
Определяем удельный вес времени действия фактора по формуле №2:
Tx4=Xфi=Xi (ti/720)
Xфi=1*(360/720)=1*0,5=0,5
Tx7=Xфi=1*(360/720)=0,5
Tx8=Xфi=1*(480/720)=0,666
После расчётов заполняем таблицу 10.8
Таблица 10.8 – Оценка тяжести труда маневрового диспетчера
| Фактор рабочей среды и условия труда | Значение показателя | Балльная оценка фактора, баллы | Продолжительность действия фактора, мин. | Удельный вес времени действия фактора | Оценка удельной тяжести фактора рабочей среды, баллы |
| X1 | 23–28 C | 3 | 720 | 1 | 3 |
| X2 | <03 мм | 3 | 720 | 1 | 3 |
| X3 | 2 | 3 | 720 | 1 | 3 |
| X4 | X | 1 | 360 | 0,5 | 0,5 |
| X5 | X | 3 | 720 | 1 | 3 |
| X6 | <12 | 3 | 720 | 1 | 3 |
| X7 | 25% | 1 | 360 | 0,5 | 0,5 |
| X8 | <5 | 1 | 480 | 0,666 | 0,666 |
| X9 | X | 2 | 720 | 1 | 2 |
| X10 | X | 4 | 720 | 1 | 4 |
После расчёта интегральной балльной оценки, маневрового диспетчера, категория тяжести выполняемой работы будет равна = 4.
На основании расчётов интегральной балльной оценки и коллективного договора, заключённого с администрацией, работнику дифференцируют заработную плату, т.е. устанавливают надбавку, назначают дополнительный отпуск, сокращённый рабочий день, дополнительное профилактическое питание.
Метод оценки
Подсистема УСР предназначена для работы в составе ИПС НС под управлением подсистемы более высокого уровня – УРС. В составе подсистемы УСР предусмотрено решение двух оптимизационных задач, которым подчинена вся организация ИПС НС. Это задачи:
- выбор очерёдности расформирования составов на горке (ВОРС);
- планирование приёма разборочных поездов (ПП).
Маневровый диспетчер должен исполнять информационную технологию, благодаря чему будут создаваться наилучшие условия решения названных задач. Тем самым будет обеспечиваться наибольший вклад сортировочной системы и станции в целом в продукцию отделения дороги – сетевые дорожные и отделенческие перевозки.
Экономическое управление должно обеспечивать устойчивое получение и увеличение прибыли ОАО «РЖД». Прибыль определяется, как разница между доходами и расходами. Влияние диспетчерских систем на доходы может осуществляться за счёт обеспечения доставки грузов в срок в заданный адрес и в полной сохранности. Влияние на расходы возможно за счёт выполнения перевозки меньшим количеством единиц подвижного состава, с меньшей затратой времени и труда. Поэтому источниками экономии могут быть следующие натуральные показатели:
- уменьшение затрат вагонно-часов;
- уменьшение затрат локомотиво-часов.
Реализация указанных показателей возможна за счёт уменьшения отклонений от заданного плана отправления в частности по времени отправления. В настоящем проекте расчёт экономии выполнен на основе сравнения указанных отклонений при работе по двум вариантам: традиционным методом и с использованием компьютерного решения оптимизационных задач.
Оценка ожидаемой экономии
В параграфе 9 показано как применение новых информационных технологий, влияет на экономию показателей при сравнение двух вариантов решения задач.
Разницу в потерях между вариантами, рассматриваемая, как экономия за счет применения компьютерного варианта, представлена в той же таблице в часах и вагонно-часах. Она составит 122,45 вагоно-часов на 3 часовой период.
При сохранении такой тенденции на протяжении суток, экономия составит 122,45*24/3= 979,6 вагона-часа. Годовая экономия составит в натуральных показателях 979,6*365=357554 вагоно-часав. При расходной ставке вагонно-часа, равной 6,8 руб. годовая экономия составит 357554*6,8=2431367 руб. в год.
При аналогичном расчете локомотиво-часав, ставка локомотива-часа равна 989,3 руб. годовая экономия составит 32850*989,3=32498505 руб. в год.
2431367 +32498505=34929872 руб.;
Оценка затрат
Единовременные затраты:
Оборудование:
- системный блок –25 тыс руб.;
- монитор –10 тыс. руб.;
- принтер 7 тыс. руб.;
- клавиатура –0,2 тыс. руб.;
- манипулятор типа «Мышь» – 0,2 руб.;
- блок «Пионер» –0,3 руб.;
Количество ПЭВМ в здании 17 шт.
Итого 42,700*17=725,9 тыс. руб.
Материалы:
- электрический провод 900 м – 18 тыс. руб.;
- электрический кабель 9 км – 108 тыс руб.;
Итого 126 тыс. руб.
Программное обеспечение:
- стоимость лицензионного общесистемного программного обеспечения –3 млн. руб.;
- стоимость прикладного программного обеспечения, включая техническую документацию –3 млн. руб.;
Итого 6 млн. руб.;
Монтажно-наладочные работы –40 тыс. руб.;
Итого единовременные затраты 725,9+126+6000+40=6 млн 891,9 тыс. руб.;
Эксплуатационные расходы:
- расходные материалы –12 тыс. руб. в год;
- техническое обслуживание –5 тыс. руб. в год;
- амортизационные отчисления при нормативном сроке окупаемости средств вычислительной техники в 7 лет составят – 725,9 / 7 = 103,7 тыс. руб. в год
Итого –120,7 тыс. руб. в год
Требования к организации АРМов и разработка мероприятий по снижению шума в помещениях.
12.1 Основные требования к организации АРМ
Автоматизированные рабочие места и рабочие помещения диспетчерского персонала должны оснащаться и оборудоваться с учетом комплексных мероприятий по охране труда, эргономических и санитарно-гигиенических требований, которые определены нормативными документами: ГОСТами и Санитарными нормами и Правилами.
Соблюдение требований, предъявляемых к АРМ, должно обеспечивать всесторонний учет человеческого фактора и комплексный подход к организации как АРМ, так и рабочих помещений диспетчерского персонала.
Комплексные требования к АРМ и рабочим помещениям с ПЭВМ включают в свой состав следующие группы единичных требований:
Антропометрические требования, направленные на обеспечение соответствия габаритов АРМ размерам тела подавляющего большинства работников, пользующихся данными АРМ, а также на обеспечение оптимального взаимного расположения основных составляющих рабочего места: рабочего стола, кресла, подставки для ног, пюпитра;
Требования к размещению органов управления (ОУ), направленные на обеспечение нормативов по размещению основных приборов, позволяющих осуществлять управляющие действия: клавиатур, манипулятора «мышь», секций связи и секций управления;.
Требования к размещению средств отображения информации (СОИ), направленные на: обеспечение процесса оптимального считывания информации с экранов дисплеев и других информационных поверхностей с учетом возможностей зрения и за счет соблюдения требований; к цветовому кодированию, к соответствию размеров символьной информации расстоянию до информационных поверхностей.
Организация АРМ и рабочих помещений диспетчерского персонала должна учитывать основные санитарно-гигиенические требования к созданию комфортных условий рабочей среды, включающие:
- Требования к видеодисплейным терминалам и ПЭВМ;
- Требования к помещениям для эксплуатации ПЭВМ;
- Требования к микроклимату и содержанию вредных веществ в воздухе помещений ПЭВМ;
- Требования к освещению;
- Требования к шуму и вибрации;
- Требования к организации и оборудованию;
- Требования к организации режима труда и отдыха;
- Требования к организации медицинского обслуживания персонала.
Требования, разработанные с использованием действующих ГОСТ и СанПиН.
Требования к видеодисплеям персональных электронно-вычислительных машин (ПЭВМ)
Визуальные эргономические параметры ВД являются параметром безопасности, и их неправильный набор приводит к ухудшению здоровья пользователей.
Все ВД должны иметь гигиенический сертификат, включающий, в том числе оценку визуальных параметров.
Конструкция ВД, его дизайн и совокупность эргономических параметров должны обеспечивать надежное и комфортное считывание отображаемой информации в условиях эксплуатации, соответствующих Санитарным правилам.
Конструкция ВД должна обеспечивать возможность фронтального наблюдения экрана путем поворота корпуса в горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси в пределах плюс-минус 30 градусов и в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси плюс-минус 30 градусов с фиксацией в заданном положении.
Дизайн ВД должен предусматривать окраску корпуса в спокойные мягкие тона с диффузным рассеиванием света. Корпус ВД и ПЭВМ, клавиатура и другие блоки и устройства ПЭВМ должны иметь матовую поверхность одного цвета с коэффициентом отражения 0.4 – 0.6 и не иметь блестящих деталей, способных создавать блики.
На лицевой стороне корпуса ВД не рекомендуется располагать органы управления, маркировку, какие-либо вспомогательные надписи и обозначения. При необходимости расположения органов управления на лицевой панели они закрываться крышкой или быть утоплены в корпусе.
Для обеспечения надежного считывания информации при соответствующей степени комфортности ее восприятия должны быть определены оптимальные и допустимые диапазоны визуальных эргономических параметров. Визуальные эргономические параметры ВД и пределы их изменений, в которых должны быть установлены оптимальные и допустимые диапазоны значений описаны ниже.
При проектировании и разработке ВД сочетания визуальных эргономических параметров и их значения, соответствующие оптимальным и допустимым диапазонам, полученные в результате испытаний в специализированных лабораториях, аккредитованных в установленном порядке и подтвержденные соответствующими протоколами, должны быть внесены в техническую документацию на ВД
При работе с ВД: для профессиональных пользователей необходимо обеспечивать значения визуальных параметров в пределах оптимального диапазона, для профессиональных пользователей разрешается кратковременная работа при допустимых значениях визуальных параметров.
Оптимальные и допустимые значения визуальных эргономических параметров должны быть указаны в технической документации на ВД.
При отсутствии в технической документации на ВД данных об оптимальных и допустимых диапазонах значений эргономических параметров эксплуатация ВД не допускается.
Конструкция ВД должна предусматривать наличие ручек регулировки яркости и контраста, обеспечивающие возможность регулировки этих параметров от минимальных до максимальных значений.
В технической документации на ВД должны быть установлены требования на визуальные параметры, соответствующие действующим на момент разработки или импорта ГОСТ и признанным в Российской Федерации международным стандартам.
В целях обеспечения требований, а также защиты от электромагнитных и электростатических полей допускается применение при экранных фильтров, специальных экранов и других средств индивидуальной защиты. Прошедших испытания в аккредитованных лабораториях и имеющих соответствующий гигиенический сертификат.
Конструкция ВД и ПЭВМ должна обеспечивать мощность экспозиционной дозы рентгеновского излучения в любой точке на расстоянии 0.05 м. от экрана и корпуса ВД при любых положениях регулировочных устройств не должна превышать 7.74· 10 А/кг, что соответствует эквивалентной дозе, равной 0.1 мбэр/час (100 мкР/час).
Конструкция клавиатуры должна предусматривать:
- исполнение в виде отдельного устройства с возможностью свободного перемещения;
- опорное приспособление, позволяющее изменять угол наклона поверхности клавиатуры в пределах от5 до 15 градусов;
- высоту среднего ряда клавиш не более 30 мм;
- расположение часто используемых клавиш в центре, внизу и справа, редко используемых – вверху и слева;
- выделение цветом, размером, формой и местом расположения функциональных групп клавиш;
- минимальный размер клавиш – 13 мм, оптимальный – 15 мм;
- клавиши с углублением в центре и шагом 19 плюс-минус 1 мм;
- расстояние между клавишами не менее 3 мм;
- одинаковый ход для всех клавиш с минимальным сопротивлением нажатию 0.25 Н и максимальным – не более 1.5 Н;
- звуковую обратную связь от включения клавиш с регулировкой уровня звукового сигнала и возможности ее отключения.
Требования к помещениям для эксплуатации ВД и ПВЭМ
Помещения с ВД и ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение.
Естественное освещение должно осуществляется через окна, ориентированные преимущественно на север и северо-восток и обеспечивать коэффициент естественной освещенности (КЕО) не ниже 1.2% в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1.5% на остальной территории.
Указанные значения КЕО нормируются для зданий, расположенных в 3 световом климатическом поясе.
Расчет КЕО для других поясов светового климата проводится по общепринятой методике согласно СНиП «Естественное и искусственное освещение»
Расположение рабочих мест с ВД и ПЭВМ для взрослых пользователей в подвальных помещениях не допускается.
В случаях производственной необходимости, эксплуатация ВД и ПЭВМ в помещениях без естественного освещения может проводится только по согласованию с органами и учреждениями Государственного санитарно-эпидемиологического надзора.
Площадь на одно рабочее место с ВД и ПЭВМ для взрослых пользователей должна составлять не менее 6.0 кв. м., а объем – не менее 20.0 куб. м.
Производственные помещения, в которых для работы используются преимущественно ВД и ПЭВМ (диспетчерские, операторские, расчетные и др.) не должны граничить с помещениями, в которых уровни шума и вибрации превышают нормируемые значения.
Производственные помещения, в которых для работы используются преимущественно ВД И ПЭВМ (диспетчерские, операторские, расчетные и др.), не должны граничить с помещениями, в которых уровень шума и вибрации, превышающие нормируемые значения (механические цеха, мастерские, гимнастические залы и т.п.).
Помещения с ВД и ПЭВМ должны оборудоваться системами отопления, кондиционирования воздуха или эффективной приточно-вытяжной вентиляцией.
Для внутренней отделки интерьера помещений с ВД и ПЭВМ должны использоваться диффузно-отражающие материалы с коэффициентом отражения для потолка –0.7 – 0.8; для стен – 0.5 – 0.6; для пола – 0.3 – 0.5.
Требования к организации и оборудованию рабочих мест с ВД и ПЭВМ
Рабочие места с ВД и ПЭВМ по отношению к световым проемам должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева (рис. 1).
Схемы размещения рабочих мест с ВДТ и ПЭВМ должны считывать расстояния между рабочими столами с видеомониторами (в управлении тыла поверхности одного видеомонитора и экрана другого видеомонитора), которое должно быть не менее 2.О м. а расстояние между боковыми поверхностями видеомониторов – не менее 1.2 м.
Рабочие места с ВД и ПЭВМ в залах электронно-вычислительных машин или в помещениях с источниками вредных производственных факторов должны размещаться в изолированных кабинах с организованным воздухообменом.
Оконные проемы в помещениях использования ВД и ПЭВМ должны быть оборудованы регулируемыми устройствами типа: жалюзи занавесей внешних козырьков и др.
При конструировании оборудования и организации рабочего места пользователя ВД и ПЭВМ следует обеспечить соответствие конструкции всех элементов рабочего места и их взаимного расположения эргономическим требованиям с учетом характера выполняемой пользователем деятельности, комплексности технических средств, форм организации труда и основного рабочего положения пользователя.
Конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом его количества и конструктивных особенностей (размер ВД и ПЭВМ клавиатуры, пюпитра и др.), характера выполняемой работа. При этом допускается использование рабочих столов различных конструкций, отвечающих современным требованиям эргономики.
Конструкция рабочего стула (кресла) должна обеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе на ВД и ПЭВМ, позволять изменять позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины для предупреждения развития утомления.
Высота рабочей поверхности стола для взрослых пользователей должна регулироваться в пределах 680–800 мм: при отсутствии такой возможности высота рабочей поверхности стола должна составлять 725 мм.
Рабочий стол должен иметь пространство для ног высотой не менее 600 мм, шириной – не менее 500 мм, глубиной на уровне колен не менее 450 мм и на уровне вытянутых ног – не менее 650 мм.
Тип рабочего стула (кресла) должен выбираться в зависимости от характера, и продолжительности работы с ВД и ПЭВМ с учетом роста пользователя.
Рабочий стул (кресло) должен быть подъемно-поворотным и регулируемым по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а также расстоянию спинки от переднего края сиденья, при этом регулировка каждого параметра должна быть независимой, легко осуществляемой и иметь надежную фиксацию.
Экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 600–700 мм, но не ближе 500 мм с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов.
Клавиатуру следует располагать на поверхности стола на расстоянии 100–300 мм от края, обращенного к пользователю или на специальной, регулируемой по высоте рабочей поверхности, отделенной от основной столешницы.
Помещения с ВД и ПЭВЙ должны быть оснащены аптечкой первой помощи и углекислотными, огнетушителями.
Рабочее место с ВД и ПЭВМ должно быть оснащено легко перемещаемым пюпитром для документов.
12.5 Общие требования к организации режима труда и отдыха при работе с ВД и ПЭВМ
Режимы труда и отдыха при работе с ПЭВМ и ВД должны организовываться в зависимости от вида и категории трудовой деятельности.
Виды трудовой деятельности разделяются на 3 группы:
группа А – работа по считыванию информации с экрана ВД или ПЭВМ, с предварительным запросом;
группа Б – работа по вводу информации;
группа В-творческая работа в режиме диалога с ЭВМ. При выполнении в течение рабочей смены работ, относящихся к разным видам трудовой деятельности, за основную работу с ПЭВМ и ВД следует принимать такую, которая занимает не менее 50% времени в течение рабочей смены или рабочего дня.
Для видов трудовой деятельности устанавливается 3 категории тяжести и напряженности работы с ВД и ПЭВМ, которые определяются:
для группы А – по суммарному числу считываемых знаков за рабочую смену, но не более 60 000 знаков за смену;
для группы Б – по суммарному числу считываемых или вводимых знаков за рабочую смену, но не более 40 000 знаков за смену;
для группы В-по суммарному времени непосредственной работы с ВД и ПЭВМ за рабочую смену, но не более 6 часов за смену.
Таблица 8.
| Категория работы с ВД или ПЭВМ | Уровень нагрузки за рабочую смену при видах работ с ВД | Сумма регламентированных перерывов, мин | |||
| группа А, количество знаков | группа Б, количество знаков | группа В, час | при 8 – часовой смене | при 12 – часовой смене | |
| до 20 000 до 40 000 до 60 000 | до 15 000 до 30 000 до 40 000 | до 2,0 до 4,0 до 6,0 | 30 50 70 | 0 50 120 | |
Продолжительность обеденного перерыва определяется действующим законодательством о труде и Правилами внутреннего трудового распорядка предприятия (организации, учреждения)
Для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья профессиональных пользователей, на протяжении рабочей смены должны устанавливаться регламентированные перерывы.
Время регламентированных перерывов в течение рабочей смены следует устанавливать в зависимости от ее продолжительности, вида и категории трудовой деятельности.
Продолжительность непрерывной работы с ВД без регламентированного перерыва не должна превышать 2 часов.
Меры по защите от шума
Меры по защите от шума, создаваемого на рабочих местах внутренними источниками, а так же шума, проникающего из вне, осуществляется следующими методами. Уменьшением шума в источнике, применением средств коллективной и индивидуальной защиты, рациональной планировкой и акустической обработкой рабочих помещений.
Снизить уровень шума в помещениях с ВД и ПЭВМ можно использованием звукопоглощающих материалов с максимальными коэффициентами звукопоглощения в области частот 63 – 8000 Гц для отделки помещений (разрешенных органами и учреждениями Госсанэпиднадзора России), подтвержденных специальными акустическими расчетами.
Шум от источников аэродинамического шума можно уменьшить применением виброизолирующих прокладок, устанавливаемых между основанием машины и опорной поверхностью. В качестве прокладок используют резину, войлок, пробку.
Шумящее оборудование (АЦПУ, принтеры и т.п.), уровни шума которого превышают нормированные, должно находиться вне помещения с ВД и ПЭВМ.
Наиболее рациональной мерой является уменьшение шума в источнике или же изменение направленности излучения. Однако это требует конструкторской переделки узла или механизма в целом, что не всегда приемлемо. Все же такое мероприятие, как применение менее шумного оборудования, можно рекомендовать.
Звукоизоляция
В тех случаях, когда источники шума или помещение могут быть выделены ограждающими конструкциями, следует применить звукоизоляцию. Звукоизоляция является одним из широко распространенных методов снижения шума.
В качестве материалов ограждающих конструкций применяют строительные материалы (кирпич, стеклоблоки), а также дерево и твердые пластмассы. Их звукоизолирующая способность зависит от размеров, массы, материала конструкций, числа слоев, наличия сквозных отверстий, проемов, а также от спектра шума. Низкочастотные шумы требуют тяжелых конструкций, а высокочастотные шумы могут устраняться сравнительно тонким ограждением.
Звукоизоляция ограждающих конструкций помещений с ВД и ПЭВМ должна отвечать гигиеническим требованиям и обеспечивать нормируемые параметры шума согласно требованиям раздела 6 Санитарных правил.
Экранирование
Действие экрана основано на отражении или поглощении падающих на него звуковых волн и образовании за экраном области звуковой тени. Экраны изготавливают из сплошных, твердых листов или щитов, облицованных звукопоглощающим материалом (желательно с двух сторон толщиной не менее 50 мм). Размеры образующейся за экраном звуковой тени зависят от соотношений между размерами экрана и частотой звуковой волны, а также от расстояния между экраном и экранируемым рабочим местом. Область тени за экраном тем меньше, чем ниже частота волны, так как за счет эффекта дифракции низкочастотные волны, т.е. более длинные огибают преграду, поэтому экраны применяют в основном при средне- и высокочастотном характере шума.
Звукопоглощение
Если невозможно уменьшение шума в самом источнике, излучающем прямые звуковые волны, применяют меры к уменьшению интенсивности отраженных от поверхностей помещений волн, что достигается звукопоглощением. Под звукопоглощением понимают свойство акустически обработанных поверхностей уменьшать интенсивность отраженных ими волн за счет преобразования звуковой энергии в тепловую. Звукопоглощение является наиболее простым и в то же время достаточно эффективным мероприятием по уменьшению шума в производственных помещения.
Дополнительным звукопоглощением служат однотонные занавеси из плотной ткани, гармонирующие с окраской стен и подвешенные в складку на расстоянии 15 – 20 см от ограждения. Ширина занавеси должна быть в 2 раза больше ширины окна.
Снижение уровня шума при использовании звукопоглощающих покрытий практически не превышает по общему уровню шума 8дБ, а в отдельных октавных частотах – 12–15 дБ. Поэтому применение звукопоглощающих покрытий должно сочетаться с другими мероприятиями, направленными на снижение шума.
В Российской Федерации безопасные условия труда на компьютерах регламентирует документ «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, персональным электронно-вычислительным машинам и организации труда» (Санитарные правила и нормы – СанПиН 2.2.2.542–96).
Источниками шума в производственных помещениях являются сами вычислительные машины, центральная система вентиляции и кондиционирования воздуха и другое оборудование.
В производственных помещениях, в которых работа на ВДТ и ПЭВМ является вспомогательной, уровни шума на рабочих местах не должны превышать значений установленных для данных видов работ Санитарными нормами допустимых уровней шума на рабочих местах.
При выполнении основной работы на ВДТ и ПЭВМ, уровень шума на рабочем месте не должен превышать 50 дБА, в помещениях, где работают инженерно-технические работники – 60 дБА, в помещениях операторов (без дисплеев) – 65 дБА. В помещениях, где размещены шумные агрегаты вычислительных машин (АЦПУ, принтеры и т.п.), уровень шума согласно СанПиН 2.2.2.542–96 не должен превышать 75 дБА.
Дипломный проект
"Информационная технология для работы маневрового диспетчера наливной станции"
Введение
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в нашей стране, на его долю приходится 2/3 объёма всех перевозок. В сравнении с другими видами транспорта он имеет такие преимущества, как регулярность работы независимо от времени года, времени суток и погодных условий, неограниченная дальность и до статочная скорость перевозки, способность перевозить самые различные грузы. Основной задачей железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках контейнеров и грузов.
В основу работы всей отрасли положена реализация программы – ускорение социально-экономического развития предприятия, перевод производства на интенсивный путь развития. Главным средством интенсификации является широкое внедрение новых систем управления, прогрессивной техники и технологии на базе использования научно-технических достижений. Так же за счет совершенствования оперативного управления перевозочным процессом на основе внедрения современных средств передачи, обработки информации с использованием электронных вычислительных машин.
Научно-техническим советом, на основе анализа структурного построения системы диспетчерского управления и ее технологического обеспечения, были определены наиболее эффективные пути совершенствования системы оперативного управления перевозками.
Предусматривается создание автоматизированных центров управления дорожными полигонами, центров управления узлами и центра диспетчерского управления, как основы принципиально новой структуры управления эксплуатационной работой железных дорог.
В настоящее время в связи со значительным ростом объемов перевозок грузов и пассажиров, одной из основных задач на железнодорожном транспорте является сокращение эксплуатационных расходов, улучшение всех основных эксплуатационных показателей работы при безусловном обеспечении безопасности движения. Наиболее оптимальным решением поставленных задач служит внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления.
Одним из возможных способов снижения затрат является оптимизация грузовых перевозок, причём по рыночным критериям и в конкурентной среде, на стадии оперативного управления ими. В связи с этим в научных и проектных организациях железнодорожного транспорта в последние годы велись разработки оптимизационных задач оперативного управления перевозочным процессом применительно к новым экономическим условиям. Для обеспечения возможности решения этих задач в масштабе реального времени разработаны новые информационные технологии.
Основным производственным подразделением хозяйства перевозок ОАО «РЖД» является железнодорожная станция. На сети железных дорог России насчитывается более 6 тысяч железнодорожных станций, различающихся по назначению, размеру, характеру и степени вооружённости и оснащённости. От чёткости работы каждой станции зависит качество работы всех уровней хозяйства. В связи с этим на основании распоряжения №118 р президента ОАО «РЖД» от 31.01.05 специалистами хозяйства перевозок и ВНИИАС разработан проект документа «Положение о железнодорожной станции», в котором нашли отражение изменения, произошедшие в отрасли после 2001 года.
В проекте документа установлена необходимость:
- приведения показателей работы станций различной специализации в соответствие со статьями бюджетов производства и затрат;
- разработки технологии реализации бюджета производства и бюджета затрат;
- составления нового перечня планируемых на сутки и смену показателей работы станции;
- регламентирования процесса внутрисменного планирования работы станции;
- организации взаимодействия станции с отделением и управлением дороги в масштабе реального времени в условиях автоматизированного управления работой станции;
- установления перечня и форм внутрисменных планов, составляющих задание отделения или управления дороги;
- установления состава и порядка автоматизированного расчёта внутристанционных внутрисменных планов.
В проекте Положения установлено, что по характеру своей работы станции подразделяются на пассажирские, грузовые и технические. В составе технических станций выделен тип грузовой станции, подразделяемый на подтипы погрузочных и выгрузочных станций. Грузовые станции играют важнейшую роль в осуществлении перевозок. Именно здесь производятся начальные и конечные операции перевозок, погрузка и выгрузка грузов, приём грузов к перевозке и выдача, заключение договоров на перевозку грузов, оформление перевозочных документов, транспортно – экспедиционные операции и многое – многое другое.
Грузовые станции – основное место контакта железных дорог с предприятиями и организациями, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, и поэтому от организации работы грузовых станций зависит и объём перевозок, и объём оказываемых услуг, и в конечном результате прибыль.
Из числа грузовых станций выделены станции наливные, осуществляющие главным образом погрузку нефтеналивных грузов. Наливная станция предназначена для:
- подготовки вагонов к погрузке;
- погрузки;
- взвешивания груза;
- приёма груза к перевозке;
- коммерческого осмотра вагонов;
- пломбирования вагонов;
- оформления перевозочных документов.
Наливная станция может иметь сортировочную горку или полугорку. Система оперативного управления имеет три уровня: маневровый диспетчер (ДСЦ), дежурный по станции (ДСП) какого либо парка, исполнители (дежурный по горке, горочный составитель, регулировщик скорости, машинист локомотива, приёмосдатчик груза и т.д.)
Работа каждой станции была организована во времена плановой экономики и централизованного финансирования на основе установления нормативов, и контроля за ходом их выполнения. В настоящее время такая организация входит в противоречие с требованиями рыночных отношений.
Так, например, для выполнения норматива на среднее время простоя вагона станция вынуждена отправлять вагоны после разгрузки в соответствии с планом формирования поездов. А этот план не учитывает наличие груза, который может быть загружен в вагоны на той станции, куда они направляются. В результате мы имеем ничем не оправданный порожний пробег, который, естественно, обходится дороже, чем порожний простой. Поэтому при выполнении таких нормативов затраты не снижаются, а растут.
Существует также норматив на остановку вагонов в резерв ОАО «РЖД» и изъятие из резерва. Это – ничто иное, как искусственная маскировка неоправданной передачи вагонов на станцию, где они не нужны. В результате этого система учёта получает ложную информацию, по которой рассчитывается среднее время простоя вагона. При этом отчётные данные показывают, что норматив выполнен, что не соответствует действительности.
План формирования поездов предписывает направлять вагоны на строго определённые станции. Нарушения плана формирования контролируются, и за них персонал получает взыскания. Но в условиях рынка необходимо иметь возможность изменения адреса назначения груза в целях поддержания конкуренции между грузополучателями. Получается, что в ряде случаев план формирования выступает в качестве тормоза рыночной экономики.
Есть и другие примеры, показывающие, что сложившаяся система управления перевозками не соответствует требованиям рынка. Но эти примеры касаются более высоких уровней организационной структуры (отделения дороги и выше).
В проекте Положения о железнодорожной станции сказано, что деятельность станции должна оцениваться по её конечному продукту. В качестве конечного продукта считается вклад в транспортную услугу, которую оказывает отделение дороги, управление дороги или ОАО «РЖД» в целом. Поэтому реформирование системы управления ведётся, начиная с высших уровней, где должны приниматься стратегические решения и выдаваться станциям в качестве заданий. Станция должна выполнять эти задания наилучшим образом.
Поскольку решения должны приниматься заблаговременно (от 0,5 до 4 часов до начала исполнения), то при наступлении времени начала исполнения последних элементов задания, ситуация на станции может значительно измениться. В силу этого точное выполнение задания не всегда возможно. В этих случаях целесообразно минимизировать отклонения от полученных заданий. Сделать это традиционными методами невозможно. В связи с этим представляется целесообразным применение автоматизированного оперативного планирования работы станции.
Формулирование исходных данных применительно к теме проекта
Статус станции
Железнодорожная станция Ветласян входит в состав Сосногоского отделения Северной железной дороги, являясь его структурным подразделением. Код сетевой разметки – 285706.
Станция Ветласян – является сквозной грузовой станцией с параллельным расположением специализированных парков. По характеру выполняемой работы считается грузовой (наливной), по объёму работы отнесена к 1 классу. Станция Ветласян работает с опасными грузами кроме класса 1 (ВМ). Имеется полугорка – малой мощности. Прилегающие к станции перегоны, Ветласян – Ухта, Ветласян – Сосногорск.
К станции примыкает парк НПЗ связанный с ним однопутный перегон, оборудованный полуавтоблокировкой.
Внутриузловые соединения: Соединительный путь ПЧ-30 от парка НПЗ до станции Ухта оборудован устройствами однопутной двусторонней автоблокировкой без проходных светофоров для движения грузовых поездов четного и нечетного направления на автономной тяге. Грузовое движение на обслуживается тепловозами 2ТЭ-116, депо приписки станции Сосногорск.
На станции в маневровой работе постоянно находятся 3 одиночных маневровых локомотива обслуживаемые одним машинистом в одно лицо и спаренный маневровый локомотив обслуживаемый локомотивной бригадой (машинист, помошник машиниста) предназначенный для вывода групп гружённых вагонов с подъездных путей не общего пользования ООО «Лукойл-нефтепродукт» (Ухтинский НПЗ) Газоконденсатная эстакада Сосногорского ГПЗ, на приёмо-отправочные пути станции, для формирования поездов. Серии ЧМЭ-3 депо приписки станции Сосногорск. Маневровые локомотивы и составительские бригады за маневровыми районами не закреплены и используются по указанию маневрового диспетчера.
На станции Ветласян – имеются подъездные пути не общего пользования:
- Аэропорт Ухта,
- ОАО «ВЕСТР»
- ООО «Северкомплектстрой (далее в тексте ООО «СКС»)
- ООО «УЗКБИ»
- ООО «Ухтажелезобетон»
- Учреждение ОС-34/8 УИН МВД РФ
- ООО «Газпромтранс»
- Газоконденсатная эстакада Сосногорского ГПЗ
- прикреплённая промывочно-пропарочная эстокада (ППС), которая расположена в парке станции НПЗ.
Дата: 2019-12-22, просмотров: 202.
