Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА
Тема: «____________________________»
Отметка: ____________
Выполнил: Проверил:
учащийся группы № 12 преподаватель
Ф. И. О. Ф. И. О.
_____________________ ________________
/подпись/ /подпись/
______________________ ___________________
дата дата
Г. Узловая
Г .
Министерство образования и науки РФ
Государственное образовательное учреждение
«Профессиональное училище №31»
«Утверждаю»
Зам. директора по ПР
___________________
«___» ______200___г.
ЗАДАНИЕ
На письменную экзаменационную работу
выпускнику группы № _______________________
по специальности ___________________________
___________________________________________
Тема задания _______________________________
___________________________________________
___________________________________________
___________________________________________
___________________________________________
___________________________________________
Преподаватель спецдисциплины ______________
___________________________________________
Р Е Ц Е Н З И Я
на письменную экзаменационную работу
учащегося 3 курса группы 12
ГОУ «Профессиональное училище 31»
____________________________________________
(фамилия, имя, отчество)
На тему
__________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Вывод руководителя (в том числе рекомендация или не рекомендация к защите) _________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Руководитель _________________ ___________
(подпись) Ф.И.О.
Дата ____________
СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………………………......5
1. Автоматическое ограждение железнодорожных переездов ….…….… 7
1.1 Выполняемые функции и их классификация……………….………7
1.2 Оборудование переездов…………………………………….….……8
1.3 Устройство и основные элементы переездов….……..…….………12
1.4 Автоматическая переездная сигнализация……………..………….14
2. Системы автоматического ограждения переездов…….……….………16
2.1 Особенности управления переездной сигнализацией на транспорте
…………………………………………………………….……………….16
2.2 Принципы управления и реализация………...…………….…...…..17
2.3 Контроль аварийной ситуации на переезде…………...…….….…..19
2.4 Эффективность существующих систем…………...……….……….20
3. Безопасность на железнодорожных переездах…………...………..…..21
4. Железнодорожные переезды: проблемы безопасности…...…..………29
4.1 Политика крупных железных дорог………………...………………29
4.2 Удобство или безопасность……………..………….………………..30
4.3 Переезды на малых железных дорогах…………….…….….………33
5. Железнодорожные переезды в разных странах………….…………….38
5.1. Железнодорожные переезды в Бельгии……………………..……..38
6. Светодиодные источники света переездных железнодорожных светофоров (ИС-Т.6)……………………………………….……………………41
6.1 Технико-экономические характеристики:………………………….41 7. Правила проезда железнодорожных переездов ……………………………42
8. Прием и отправление поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станциях……………………………………………44
Заключение…………………………………… …………………………..…51
Список литературы …………………………… …………………………...52
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт оказал поистине неоценимые услуги человечеству в развитии земной цивилизации. Массовые перевозки грузов и пассажиров сегодня немыслимы без использования железных дорог. За более чем 160-летний период своего существования железнодорожный транспорт нашей страны превратился в важнейшую отрасль народного хозяйства. Вместе с разнообразными техническими средствами на транспорте развивалась и совершенствовалась автоматика, телемеханика и связь. Техника железнодорожной сигнализации имеет уже полуторавековую историю. С появлением первых железных дорог на них появились сначала семафоры (Англия, 1841г.) и телеграфы, а затем и более совершенные средства сигнализации и связи. Уже с тех пор техника и логическое управление объектами сигнализации, централизации и блокировки развивались параллельно.
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют особенности – движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных передвижений (поездных и маневровых).
На сегодняшний день ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.
Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной базы активизировало разработки новых станционных систем. 80-е годы и начало 90-х стали периодом разработок и внедрения микропроцессорных систем. Наиболее эффективно в этом направлении работают фирмы Швеции («ERICSSON»), Германии (SEL, AEG, «SIEMENS»), Австрии (ALCATEL), Японии (JNR) и Дании (DSI). В нашей стране разработки компьютерной и микропроцессорной централизации проводятся в институтах железнодорожного транспорта.
На крупных станциях с сортировочными горками вместе с электрической централизацией функционируют системы горочной автоматики. К последним, относятся системы горочной централизации, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов и телеуправления горочными локомотивами. Они обеспечивают высокую перерабатывающую способность сортировочных горок. В этих же системах используется микроэлектронная техника.
Железнодорожный транспорт идет в ногу с развитием технического прогресса, а значит, эта отрасль еще долго останется одной из основных отраслей народного хозяйства.
В данной письменной экзаменационной работе рассматриваются системы автоматического ограждения переездов, которые могут применяться как в пределах перегонов, так и в пределах станции. Большое внимание в работе уделено вопросу эксплуатационной надежности основных устройств автоматической переездной сигнализации.
1 АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОГРАЖДЕНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ
СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НА ТРАНСПОРТЕ
Работа автоматических ограждающих устройств на переездах, расположенных на станции или в непосредственной близости от нее, увязывается с показанием выходных и входных светофоров. Если при трогании с места от выходного или входного светофоров обеспечивается необходимое время извещения на переезд, расположенный в горловине станции, то ограждающие устройства включаются от вступления поезда на участок приближения при открытом входном светофоре или выходном светофоре. В противном случае при приеме поезда переезд закрывается от вступления поезда на участок приближения независимо от показания входного светофора, а при отправлении переезд закрывается дежурным по станции. Выходные светофоры открываются с выдержкой времени, компенсирующей недостающую часть времени извещения.
Длину участков приближения для таких переездов рассчитывают для случая безостановочного пропуска поездов по главным и боковым путям обычным способом. В первом случае в расчет принимается максимальная допустимая скорость движения поездов, во втором случае – 50 и 80 км/м в зависимости от марки крестовины (1/9, 1/11 и 1/18, 1/22)
Для определения времени извещения при трогании с места гарантийное время не учитывают. Однако при этом принимается в расчет время восприятия сигнала машинистом и приведения поезда в движение (120 с - для грузового, 15с – для пассажирского, 5 с – для мотор-вагонного). В этом случае фактическое время извещения на переезд:
Где - время хода поезда от вых. светофора до переезда.
Необходимое время извещения, полученное по таблицам, сравнивается с фактическим и, если, определяется время выдержки. При отправлении поезда переезд закрывается нажатием сигнальной кнопки, а светофор открывается после выдержки времени. Для маневров или отправления поезда под закрытый светофор переезд закрывается нажатием специальной кнопки.
УДОБСТВО ИЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ
Некоторые железные дороги первого класса обращаются к администрациям штатов с просьбой изучить возможности закрытия определенных переездов. Согласие властей штата с такими предложениями побуждает администрации более низкого уровня прекращать прения. Однако не во всех штатах имеется законодательная база, позволяющая не считаться с мнением общественности, а в ряде штатов решение зависит от конкретных обстоятельств. Тем не менее, сотрудничество с транспортными администрациями желательно с точки зрения приоритета аспектов безопасности над политическим подходом.
В качестве примера можно привести Лейквуд (штат Огайо), где на участке пути длиной 4 км поезда компании Norfolk Southern (NS) проходят через 22 переезда. Пока компании NS не удалось убедить общественность и власти штата в необходимости закрытия некоторых из них.
Эта железнодорожная компания, которая планировала ликвидировать 125 переездов в 2003 г., добилась прогресса в других штатах за счет более детальной проработки соответствующих проектов. Так, успешно завершен проект для транспортного коридора Amtrak в штате Миссисипи, по которому закрыты 18 переездов и реконструированы с установкой систем предупредительной сигнализации еще 76. К середине 2004 г. переезды общего пользования на линиях NS в штате Миссисипи будут оборудованы системами предупредительной сигнализации или закрыты.
В 2005 г. компания предполагала начать работы в аналогичном транспортном коридоре в штате Огайо. Власти штата Миссури также проявили интерес к разработке перспективного плана закрытия или модернизации переездов.
Компания Kansas City Southern (KCS) обсуждала подобный проект для штата Миссури и планировала начать работы в транспортном коридоре штата Миссисипи в 2005 г. Проект предусматривал ликвидацию 17 и реконструкцию 50 переездов в течение 5 лет. В 2003 г. закрыты 12 переездов, 48 реконструированы с установкой систем предупредительной сигнализации. В результате в 2003 г. удалось на 39 % уменьшить число происшествий и пострадавших на переездах по сравнению с 2002 г. В 2004 г. KCS предполагала закрыть от 15 до 26 переездов. Задачей компании является не только закрытие уже имеющихся переездов, но и ограничение строительства новых. Любое обращение по поводу строительства нового переезда оценивается с точки зрения обеспечения безопасности и отклоняется в случае невозможности ее обеспечения.
Компания Union Pacific Railroad (UP) успешно решает вопрос ликвидации переездов. В 2003 г. компания планировала закрыть 300 переездов, но ликвидировала 350, в плане на 2004 г. — еще 300. Остающиеся в эксплуатации переезды закрывать все труднее в силу более интенсивного движения. К тому же местные администрации имеют транспортные планы, которые во многих случаях включают переезды.
Однако в ряде случаев железнодорожные компании получают поддержку, в том числе финансовую. Когда в 1994 г. компании UP потребовалось в связи с увеличением объемов перевозок угля усилить линию через Мэрисвилл (штат Канзас), городская администрация поддержала вариант строительства автомобильного обхода.
Перенос трассы является дорогим мероприятием, но больший объем работ финансировался за счет фондов местных, штата и федеральных. Затраты UP были связаны в основном с закрытием переездов в черте города.
Работы по проекту должны быть закончены к 2005 г. Они охватывают ликвидацию трех переездов в центральных районах Мэрисвилла и двух, расположенных на крупных автомобильных магистралях.
Компания CSXT также перевыполнила программу мероприятий по ликвидации переездов на линиях первого класса на 2003 г. При плане 125 переездов к середине октября было закрыто 289.
Изменение управленческих приоритетов неоднократно сказывалось на темпах реализации программы ликвидации переездов: в 2002 г. было закрыто 86, в то время как в 1998 г. — 570. В настоящее время отказ от переездов рассматривается как элемент стратегии безопасности. Встречи специалистов железных дорог с представителями причастных организаций и заинтересованных сторон проводятся ежемесячно с целью оценки вариантов прекращения эксплуатации или объединения переездов, сотрудники всех служб могут пополнять список потенциальных кандидатов на закрытие.
Однако большинство железнодорожных компаний не выделяет специалистов для решения конкретных задач по сокращению числа переездов с такой настойчивостью, как того требует безопасность движения. К тому же не многие администрации всех уровней должным образом оценивают важность этой проблемы в аспекте повышения общественной безопасности. По оценке CSXT, исключением является штат Северная Каролина.
Власти этого штата не обладают правом отменять решения местных властей по вопросам использования переездов, но могут финансировать проекты, направленные на улучшение организации движения транспортных средств в случае закрытия переезда.
Железнодорожные компании, рассчитывая в данном вопросе на понимание со стороны штатов, должны подкреплять статистическими данными важность закрытия ряда переездов для улучшения безопасности движения. Так, BNSF располагает данными, демонстрирующими эффективность этого мероприятия: с 1999 по 2003 г. число происшествий на переездах этой компании снизилось на 20 %, погибших — на 19 %, получивших травмы — на 44 %. Однако следует понимать, что это улучшение положения явилось следствием не только закрытия переездов.
Компания BNSF выполняет программу «Полицейский в поезде», которая позволяет представителю правовых органов присутствовать в кабине управления вместе с машинистом локомотива с целью ознакомления с эксплуатационной обстановкой. Этот опыт бывает, важен при разборе аварийных ситуаций на переездах. Компания также занимается информированием общественности о правилах безопасного движения на переездах с помощью обучающих программ, например Operation Lifesaver.
Опыт целенаправленного закрытия переездов, накопленный крупными железными дорогами первого класса США, нашел применение и в Канаде, где в 2003 г. администрация Transport Canada одобрила программу, в рамках которой муниципалитетам, которые имеют желание закрыть или объединить железнодорожные переезды, выделяются нужные средства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Котляренко Н.Ф., Шишляков А.В., Соболев Ю.В. Путевая блокировка и авторегулировка. – М.: Транспорт, 1983. – 408 с.
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Техинформ, 2000. – 317 с.
3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Транспорт, 2000. – 128 с.
4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: Техинформ, 2000. – 190 с.
5. Л.А. Кондратьева Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики: общий курс – М.: Транспорт, 1983. – 232 с.
6. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Ю.А. Кравцов, В.Л. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др./ – М.: Транспорт, 1996. – 400 с.
7. Станционные системы автоматики и телемеханики. /В.Л. Сапожников, Б.Н. Елкин и др -М.: Транспорт, 2000.- 432 с.
8. Информационный журнал «Железны дороги мира» / 2004, № 1, p. 14 – 23, 26 – 27
9. Газета De Metro, 23 марта 2005
ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА
Тема: «____________________________»
Отметка: ____________
Дата: 2019-12-10, просмотров: 247.