Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
КОМПЛЕКТ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ18Д С БОРТОВЫМ
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕМ, УНИФИЦИРОВАННЫМИ ПУЛЬТАМИ УПРАВЛЕНИЯ И ЭЛЕКТРОТОРМОЗОМ
Руководство по эксплуатации
Т.315.00.00.000 РЭ
Руководство по эксплуатации (в дальнейшем РЭ) предназначено для ознакомления с принципами работы, устройством и техническими характеристиками комплекта электрооборудования (в дальнейшем КЭ) для тепловоза ТЭМ18Д с бортовым энергоснабжением, унифицированными пультами управления (в дальнейшем УПУ) и электротормозом.
1 Назначение
1.1 КЭ предназначен для:
- формирования и поддержания необходимого напряжения бортовой сети;
- регулирования электрической передачи мощности в режиме тяги и электрического торможения;
- управления контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей;
- защиты от буксования;
- обеспечение режимов работы электрооборудования в соответствии с ТУ на это оборудование.
1.2 Климатическое исполнение и условия эксплуатации:
- климатическое исполнение блоков, входящих в состав КЭ «УХЛ» и «У», по ГОСТ 15150-69;
- КЭ сохраняет работоспособность после хранения при температуре окружающей среды от плюс 45 до минус 60°С;
- условия эксплуатации в части воздействия механических факторов внешней среды по группе М25 по ГОСТ 17516.1-90, степень защиты блока регулирования УСТА и блока аварийного возбуждения (БАВ) – IР20 по ГОСТ 14254-96, степень защиты модуля управляемых выпрямителей (МУВ) – IP21 по ГОСТ 14254-80;
- атмосфера типа II – по ГОСТ 15150-69.
1.3 Устройства, входящие в КЭ, устойчивы к воздействию внешних помех, возникающих при коммутации электрических аппаратов локомотива, и при работе электропередачи в режиме тяги и электрического торможения.
1.4 КЭ не излучает помех, нарушающих работу автоматической локомотивной сигнализации (систем КЛУБ и др.), радиостанции, проводных линий связи.
2.1 Технические характеристики
2.1.1 Состав изделия.
КЭ состоит из следующих основных узлов:
- блока регулирования системы УСТА (черт.ОЭП 597.00.00.000-03);
- модуля управляемых выпрямителей (МУВ) В-ОПЕ-30/150/200-75-У2, (черт.27.Т.119.01.00.000-03);
- преобразователей напряжения измерительных ПН-1, (черт.27.Т.288.00.00.000);
- блока аварийного возбуждения (БАВ) (черт.27.Т.144.00.00.000);
- дросселя сглаживающего;
- комплект пультов управления унифицированный (УПУ) (черт.27.Т.258.00.00.000-06 и черт.27.Т.258.00.00.000-07).
2.1.2 КЭ выполняет следующие функции:
- регулирование напряжения бортовой сети;
- регулирование электрической передачи мощности в режиме тяги и электрического торможения;
- управление контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей;
- управление электропневматическими вентилями замещения тормоза и клапана блокировки;
- защита электрических машин от перегрузок по току и напряжению во всех режимах;
- защита от буксования.
2.1.3 Гальваническая развязка входных цепей КЭ между собой, внутренними цепями и тепловозным оборудованием не менее 1,5 кВ при нормальных условиях.
2.1.4 Электрическая прочность изоляции электрических цепей составных частей КЭ относительно корпуса и цепей между собой по ГОСТ 9219-88.
2.1.5 Электрическое сопротивление изоляции цепей составных частей КЭ относительно корпуса тепловоза не менее:
- 40 МОм при температуре окружающего воздуха (20±5)°С и относительной влажности до 80%;
- 10 МОм при температуре окружающего воздуха плюс 60°С и относительной влажности не более 65%.
2.1.6 Габаритные, установочные, присоединительные размеры и масса приведены на соответствующих габаритных чертежах.
Питание составных частей КЭ
2.3.1 Питание блока регулирования системы УСТА осуществляется от бортовой сети тепловоза с уровнем напряжения 75±3 В постоянного тока и коэффициентом пульсаций до 10% при частоте от 0,1 до 10 кГц.
2.3.2 Питание БАВ и МУВ осуществляется от синхронного генератора типа ВСТ26-3300.
3 Устройство и работа КЭ на тепловозе ТЭМ18Д
При изучении работы комплекта электрооборудования для тепловоза ТЭМ18 с бортовым энергоснабжением и электротормозом необходимо использовать схему электрическую принципиальную.
Ослабление поля
Включение контакторов ослабления поля Ш1-Ш2 возможно только при включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле и обратно осуществляется с помощью блока регулирования УСТА в зависимости от значений напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с датчиков ДН1 и ДТ1. Напряжение и токи, при которых происходят прямые и обратные переходы, проверяются на реостатной станции.
Защита от буксования
Схема защиты от буксования отличается от традиционной тем, что вместо реле буксования РБ1, РБ2 установлены датчики буксования ДБ1, ДБ2. При буксовании одного из двигателей появляется напряжение разбаланса между якорями тяговых двигателей и делителями СРБ. Сигнал с датчиков буксования поступает в блок регулирования УСТА, который снижает мощность тягового генератора до устранения буксования, после чего плавно её увеличивает.
Электродинамический тормоз
Электрическое торможение осуществляется в диапазоне скоростей движения тепловоза от 40 до 5 км/ч.
В режиме электрического торможения якори тяговых двигателей соединены в две группы по три двигателя последовательно и при помощи контакторов КТ1, КТ2 подключены на тормозные резисторы Rт1...Rт6, Rт7...Rт12.
Обмотки возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме подсоединяются к тяговому генератору через контакторы КВТ1, КВТ2 и резисторы СШ1, СШ2.
Управление тепловоза в режиме электротормоза осуществляется посредством ЗП. Для этого необходимо рукоятку ЗП установить в положение «0» а тумблер «Тяга-Тормоз» установить в положение «Тормоз». После перевода рукоятки ЗП в первое тормозное положение, блок электронный (БЭЛ) выдаст через разъем ХР1 контакт 31 сигнал «КВ ЭТ» на включение реле КВ и РКВ и по проводу 5135 подаст сигнал «ЭТ» в блок регулирования УСТА о включении электротормоза. После этого блок регулирования УСТА по проводу 5139 включит РЭТ, которое своими контактами включит КТ1, КТ2, а они КВТ1, КВТ2. Включившись, КТ1, КТ2 силовыми контактами подключат тяговые двигатели к тормозным резисторам, а контакты КВТ1, КВТ2 соберут цепь возбуждения ТЭД от тягового генератора. Одновременно подастся питание на катушку электроблокировочного клапана КБ, блокирующего магистраль крана вспомогательного тормоза № 254 и отключающего пневматические тормоза тепловоза. Для предотвращения сборки тормозной схемы при включенных поездных контакторах РЭТ подключено через контакты РВ4.
После сборки схемы электротормоза блок регулирования УСТА начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя требуемые тормозные характеристики. При этом в блок регулирования УСТА с датчика ДТ1 поступает сигнал пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с датчиков ДТ2, ДТ3 – сигнал пропорциональный тормозному току.
Отключение электрического тормоза может осуществляться двумя способами: либо переводом ЗП в нулевое положение, либо автоматически – при остановочном торможении.
В первом случае, при переводе ЗП на нулевую позицию, БЭЛ отключит КВ и РКВ и снимет сигнал «ЭТ». Блок регулирования УСТА снимет возбуждение с генератора и с выдержкой времени 2-5 сек отключит РЭТ, которое в свою очередь обесточит катушки КТ1 и КТ2, а они КВТ1, КВТ2.
Во втором случае при необходимости применения остановочного торможения происходит автоматическое отключение электрического тормоза без перевода ЗП на нулевую позицию. При снижении скорости движения и уменьшении тормозного тока до 100 А блок регулирования УСТА включит вентиль замещения тормоза (ВЗТ) и одновременно отключит через МУВ возбуждение генератора и с задержкой времени 2-4 сек отключит РЭТ, начнётся наполнение тормозных цилиндров от питательной магистрали через редуктор давления № 348. При переводе ЗП на нулевую позицию БЭЛ снимет сигналы «КВ ЭТ» и «ЭТ», УСТА отключит ВЗТ и произойдет отпуск пневматического тормоза.
При превышении допустимых значений тормозного тока, определяемых по показаниям преобразователей измерительных напряжения и тока ДТ1 и ДТ2, блок регулирования УСТА отключит возбуждение генератора и с выдержкой времени 2 сек. отключит РЭТ, что приведет к отключению контакторов КТ1, КТ2, КВТ1, КВТ2 и включению ВЗТ.
При правильном монтаже и исправности всех элементов схемы электрического тормоза дополнительная регулировка тормозных характеристик не требуется, а проверка производится на опытном участке ж.д. пути.
Использование по назначению
5.1 КЭ используется на тепловозе ТЭМ18Д.
5.2 Порядок установки.
5.2.1 Составные части КЭ, а именно УПУ устанавливается в кабине машиниста, блок регулирования УСТА, БАВ устанавливаются в высоковольтной камере тепловоза либо кабине машиниста, МУВ устанавливается в дизельном помещении, преобразователи измерительные напряжения и тока ПН-1 устанавливаются в высоковольтной камере тепловоза.
5.2.2 Перед подключением кабельных частей разъемов снять защитные крышки с внешних разъёмов блоков.
5.2.3 Монтаж КЭ на тепловозе ТЭМ18Д осуществляется в соответствии со схемой электрической принципиальной.
5.2.4 После установки КЭ на тепловоз необходимо провести проверку его технического состояния.
А.1 Назначение
Подсистема диагностики предназначена для:
- оперативного поиска места и определения причин отказов контролируемого оборудования локомотива;
- оценки энергетической эффективности силовой установки локомотива для принятия решения о необходимости углубленного диагностирования (контроля) локомотива в стационарных условиях внешними или специализированными средствами диагностирования (контроля);
- накопления, хранения и передачи диагностической информации в автоматизированное рабочее место для обработки диагностической информации (АРМ-Д) или АСУ депо для последующего анализа;
- сокращения количества порч и неисправностей локомотивов в пути следования за счет возможности оперативного обнаружения возможных отказов контролируемых систем и узлов локомотива;
- уменьшения количества неплановых ремонтов за счет оперативного определения вида технического состояния контролируемых систем и узлов локомотива;
- облегчения условий труда локомотивной бригады в части контроля в пути следования основных параметров работы оборудования локомотива.
Подсистема диагностики является составным элементом комплексной автоматизированной системы предупреждения неисправностей, диагностики и прогнозирования технического состояния с непрерывным контролем и фиксацией режимов работы основного оборудования тепловозов, на которой базируется система ремонта ТПС по техническому состоянию, и составной частью автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного хозяйства АСУ ЛХ.
Подсистема диагностики предназначена для работы в следующих условиях:
- климатическое исполнение блоков, входящих в состав подсистемы, УХЛ3 по ГОСТ 15150 и У2 по ГОСТ 15150 и ГОСТ 15543.1;
- подсистема сохраняет работоспособность после пребывания в среде с температурой окружающей среды минус 60°С;
- условия эксплуатации в части воздействия механических факторов внешней среды по группе М25 по ГОСТ 17516.1. Степень защиты подсистемы – IР20 по ГОСТ 14254. Атмосфера типа II – по ГОСТ 15150.
В условиях эксплуатации аппаратура подсистемы диагностики устойчива к воздействию внешних помех, возникающих при коммутации электрических аппаратов локомотива, и при работе электропередачи в режиме тяги.
Подсистема диагностики не излучает помех, нарушающих работу автоматической локомотивной сигнализации (систем КЛУБ и др.), радиостанции, электронного скоростимера (КПД и др.), проводных линий связи и других устройств безопасности.
А.2 Технические данные
Подсистема диагностики состоит из дисплейного модуля машиниста (ДМ), устройства сбора и обработки информации (УОИ), измерителя температурного (ИТ), набора преобразователей измерительных напряжения и тока ПН-1, комплекта датчиков давления ADZ-SML10.8, термопреобразователей сопротивления ТСМ9620-01.
Подсистема диагностики выполняет следующие функции:
- сбор и обработку дискретных сигналов от электрической схемы локомотива;
- сбор и обработку аналоговых входных сигналов от датчиков и первичных преобразователей;
- прием и обработку диагностической информации от датчиков температур;
- выполнение алгоритмов диагностирования;
- выдачу результатов диагностирования на дисплей пульта машиниста.
ДМ пульта машиниста представляет собой дисплейный модуль «GERSYS» и обеспечивает:
- связь и диспетчеризацию устройств подсистемы диагностики;
- обработку поступающей диагностической информации;
- реализацию алгоритмов диагностирования и управления с заданной периодичностью;
- выдачу результатов диагностирования на дисплейную панель (в цифровом, графическом и текстовом виде);
- управление системой отображения диагностической информации;
- межсекционный обмен диагностической информацией (при работе по системе многих единиц).
Устройство сбора и обработки информации УОИ представляет собой законченный блок, который обеспечивает:
- преобразование и гальваническую развязку дискретных входных сигналов с уровнем бортовой сети тепловоза в стандартный ТТЛ уровень по 16 каналам;
- преобразование аналоговых унифицированных электрических сигналов (0-5 В, 0-5 мА) от датчиков и первичных преобразователей в 10-ти разрядный цифровой код по 15 каналам;
- выдачу двухпозиционных сигналов с уровнем напряжения бортовой сети по 10 каналам (ток нагрузки до 1 А);
- выдачу МУВ сигналов регулирования по 2 каналам с максимальным током нагрузки 20 А;
- бесконфликтный обмен информацией с дисплейным модулем «GERSYS» по последовательному каналу связи.
ИТ обеспечивает:
- приём и обработку сигналов от термосопротивлений типа ТСМ-9620, подключенных по четырехпроводной схеме по 9 каналам с погрешностью измерения не хуже 0,5%;
- бесконфликтный обмен информацией с дисплейным модулем контроллера машиниста по последовательному каналу связи RS232 c периодом обмена 0,5 сек;
Комплект датчиков обеспечивает преобразование параметров давлений, температур, сигналов тока и напряжения в унифицированный сигнал ±5 В (±5 мА).
Обеспечена гальваническая развязка входных цепей подсистемы диагностики и тепловозного оборудования не менее 1,5 кВ при нормальных условиях.
Уровень радиопомех и шумов, создаваемых подсистемой диагностики, не превышает нормы 8-95.
Электрическая прочность изоляции электрических цепей составных частей подсистемы относительно корпуса и цепей между собой по ГОСТ 9219.
Электрическое сопротивление изоляции цепей составных частей подсистемы не менее:
- 40 МОм при температуре окружающего воздуха (20±5)°С и относительной влажности до 80%;
- 10 МОм при температуре окружающего воздуха +60°С и относительной влажности не более 65%.
А.6 Состав изделия
Подсистема диагностики состоит из следующих основных узлов:
- устройства сбора и обработки информации УОИ ОЭП (черт.597.00.00.000-01);
- преобразователей измерительных напряжения и тока ПН-1 (черт.ЯТАУ.411522.001 ТУ);
- измерителя температурного ДАКЖ 405524.001;
- комплекта датчиков давления ADZ-SML10.8;
- термопреобразователей сопротивления ТСМ9620-01.
КОМПЛЕКТ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ18Д С БОРТОВЫМ
Дата: 2019-07-30, просмотров: 407.