Экспорт Читинской области
| Объем товарооборота по экспорту | 4 квартал | 12 месяцев | ||||
| 1999 | 2000 | в % к 1999г. | 1999 | 2000 | в % к 1999 | |
| Стоимость (тыс. S): -дальнее зарубежье -ближнее зарубежье | 23563,2 23562,8 0,4 | 24639,9 24260,2 379,7 | 104,6 102,9 | 82486,4 82191,9 294,5 | 79968,2 79493,4 474,8 | 96,9 96,7 161,2 |
| вес (тыс. тонн): -дальнее зарубежье -ближнее зарубежье | 182,4 182,4 | 250,3 250,2 0,1 | 137,2 137,2 | 840,5 840,2 0,3 | 858 857,8 0,2 | 102,1 102,1 66,7 |
21.
Как показывают данные таблицы 1.1, в стоимостном выражении экспорт Читинской области в 2000 году сократился по сравнению с 1999 годом, однако в количественном отношении (в тоннах товара) незначительно возрос (2%).Основу экспорта составляет бартер, а основу бартера - лом алюминиевый (24,9% от общей стоимости бартера), отходы и лом черных металлов (21,4%), рельсы токоведущие
(12,7%), сосна обыкновенная (8,4%), прочие металлоконструкции из чёрных металлов (8,2%), сборные строительные конструкции из чёрных металлов (4,6%), металлоконструкции из черных металлов (4%) и другие.
Всего в экспортных операциях в участвовало 11 стран -торговых партнеров области. При этом 74% экспорта области приходится на Китай. Удельный вес Монголии составил 0,15%. Франции -12%. В 2000 году производились экспортные поставки в Аргентину (5,4% экспорта), в Великобританию (4,2%), в США (3,5%), Казахстан (0,6%). По итогам года с Китаем осуществлялось 99,9% бартерных операций.
Импорт.
В течение 2000 года область импортировала товаров на сумму 20 млн. 759,8 тыс. долл. Это на 15,5% или на 3802,3 тыс. долл. меньше, чем за прошлый год (см. табл. 12). Удельный вес бартерных операций в стоимостном объеме импорта снизился на 20,2% или на 1626,2 тыс. долл. по сравнению с прошлым годом.
Таблица 4.1
Контракты Забайкальской железной дороги по средней стоимости сделок
| Год | Сумма контрактов, $ | Средняя стоимость одного контрактов, $ | Динамика средней стоимости контрактов, в % к 1996 г |
| 1996 | 22 722 505 | 783 535 | 100% |
| 1997 | 15 474 076 | 773 704 | 99% |
| 1998 | 11 432 406 | 816 600 | 104% |
| 1999 | 7 445 970 | 620 497 | 79% |
| 2000 | 4 587 587 | 655 369 | 84% |
| 2001 | 2 173 037 | 434 607 | 55% |
| итого | 54 635 581 | 627 995 |
Как видно по данным в таблице 4.1, средняя стоимость одного контракта варьировалась по годам, при чем наиболее высокая средняя стоимость зафиксирована в 1998 году (104% базового показателя) и наиболее низкая – в 2001 году (55% базового показателя).
Сопоставление динамики количества заключенных контрактов и среднегодовой стоимости контракта показывает, что среднегодовая стоимость контракта снижалась в меньшей степени (55%) в 2001 году (к базовому 1996 году), чем количество заключенных контрактов (17%). Это свидетельствует о том, что по стоимости каждый контракт оставался значимым и довольно крупным.
Анализ по средней стоимости одного контракта свидетельствует о том, что самая высокая средняя стоимость одного контракта была в 1998 году за счет заключения двух контрактов на капитальный ремонт железнодорожного пути, хотя по общей сумме сделок показатели меньше, чем в 1996 и 1997 гг. Самая
74.
низкая средняя стоимость одного контракта зафиксирована в 2001 году. Это связано с тем, что впервые за 6 изучаемых нами лет внешнеэкономической деятельности Забайкальской железной дороги не был заключен контракт на ремонт пути, то есть из всех заключаемых контракты на капитальный ремонт пути были самыми большими по сумме.
Подавляющее большинство заключаемых Забайкальской железной дорогой контрактов были и остаются бартерными.
Для бартерных операций характерны следующие признаки:
- сделка оформляется одним контрактом;
- экспортный и импортный потоки идут одновременно;
- каждая сторона выступает в качестве и импортера, и экспортера;
- сбалансированная контрактная стоимость экспортируемого и импортируемого товара;
- отсутствие взаимных платежей за поставляемые товары.
Проанализируем контракты по видам оплаты для установления соотношения между бартерными и валютными, а также причин заключения тех или иных контрактов.
Исходные материалы изложены в таблице 4.2
Таблица 4.2
Контракты Забайкальской железной дороги по видам оплаты
| Год | Всего контрактов | Бартерные контракты с привлечением рабочей силы из КНР | Бартерные контракты на приобретение материалов | Валютные контракты | |||||||||
| кол-во | % | кол-во | % | кол-во | % | кол-во | % | ||||||
75.
Продолжение таблицы 4.2
| 1996 | 29 | 100 | 25 | 86,2 | 4 | 13,8 | 0 | - |
| 1997 | 20 | 100 | 13 | 65,0 | 7 | 35,0 | 0 | - |
| 1998 | 14 | 100 | 7 | 50,0 | 5 | 35,7 | 2 | 14,3 |
| 1999 | 12 | 100 | 5 | 41,7 | 4 | 33,3 | 3 | 25,0 |
| 2000 | 7 | 100 | 4 | 57,1 | 1 | 14,5 | 2 | 28,5 |
| 2001 | 5 | 100 | 5 | 100 | 0 | - | 0 | - |
| Итого | 87 | 100 | 59 | 21 | 7 |
Данные таблицы 4.2 свидетельствуют о преобладании бартерных контрактов по привлечению рабочей силы из Китая, а в 2001 году их доля составила все 100%. Бартерные контракты на приобретение материалов в 1996 –1999 гг. составляет треть всех заключенных контрактов. С 1998 по 2000 год включительно имеет место рыночные – валютные контракты, по которым сделки осуществлялись расчетами в иностранной валюте.
В таблице прослеживается устойчивая тенденция снижения бартерных контрактов по использованию рабочей силы в период 1996 – 1999 гг.
Преобладание контрактов по привлечению рабочей силы связано со строительством, с проведением погрузочно-разгрузочных работ и ремонтом пути.
Предпочтение бартерным контрактам отдавалось в связи со спецификой производственной деятельности железной дороги. Ежегодно проходит плановая замена элементов верхнего строения пути - рельсов. Подлежит списанию определенная часть подвижного состава и оборудования, которое в коммерческом отношении обладает определенной ценностью и может быть реализовано на экспорт по внешнеэкономическим контрактам в качестве компенсационных материалов по бартерным сделкам.
76.
Кроме того, по бартерным контрактам предусматривались незначительные денежные расходы на их приобретение и отпадала необходимость транспортировки изношенных рельс, вагонов, цистерн, колесных пар, лома черных металлов на переработку на металлургический комбинат г. Новокузнецка, так как в этом случае стоимость сданного металлолома ниже транспортных расходов.
Как уже отмечалось, в отношении заключения контрактов, особенно валютных, с 2000 года МПС РФ ужесточен порядок их регистрации. Это проявляется в необходимости согласования и защиты всех валютных сделок на экономическом совете при министерстве. Для Забайкальской железной дороги это влечет за собой дополнительные командировочные расходы и согласования, затрудняющие подготовительную работу и реализацию валютных контрактов.
Прилагается также график динамики контрактов по видам оплат.
Рис. 4.2 График динамики контрактов по видам оплат
77.
На примере схем (рис.4.3) рассмотрим процесс импортно-экспортных операций на использование рабочей силы из КНР, получения материалов и оборудования по бартерным контрактам и получение валютной выручки по валютным контрактам.
|
|
Экспорт
товар
Импорт
рабочая сила
Рис. 4.3 Схема импортно-экспортных операций на использование рабочей силы
|
|
Экспорт
товар
Импорт
товар
Рис. 4.4 Схема импортно-экспортных операций по товарным контрактам
Экспорт: товар
валюта
Импорт: товар
Валюта
Рис.4.5 Схема импортно-экспортных операций по валютным контрактам
78.
Импортно-экспортные операции по бартерным контрактам производились с обменом товара на услуги или товара на товар. По валютным контрактам Забайкальская железная дорога закупала в Китае необходимое оборудование.
4.3 Оценка контрактов Забайкальской железной дороги по направлениям внешнеэкономической деятельности за 1996-2001 гг.
По данным в таблице 4.3 проведем анализ основных направлений внешнеэкономической деятельности: с какой целью и для решения каких задач заключались внешнеторговые контракты Забайкальской железной дорогой за 1996 – 2001 гг.
Таблица 4.3
Назначение контрактов Забайкальской железной дороги
| Назначение контрактов | 1996 кол-во | 1997 кол-во | 1998 кол-во | 1999 кол-во | 2000 кол-во | 2001 кол-во | 1996-2001 | ||
| Колво. | % | ||||||||
| Кап.ремонт пути и хоз. строительство | 7 | 10 | 5 | 2 | 2 | 4 | 30 | 34 | |
| поставка материалов и оборудования | 4 | 7 | 5 | 4 | 1 | 0 | 21 | 24 | |
| строительство объектов соцкультбыта | 17 | 2 | 1 | 2 | 1 | 0 | 23 | 26 | |
79.
Продолжение таблицы 4.3
| Назначение контрактов | 1996 кол-во | 1997 кол-во | 1998 кол-во | 1999 кол-во | 2000 кол-во | 2001 кол-во | 1996-2001 | ||
| Колво. | % | ||||||||
| Погрузочно-разгрузочные работы | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 6 | 7 | |
| получение инвалюты | 0 | 0 | 2 | 3 | 2 | 0 | 7 | 8 | |
| всего | 29 | 20 | 14 | 12 | 7 | 5 | 87 | 100 | |
Основная часть контрактов заключены с целью ремонта железнодорожного пути и объектов хозяйственного назначения (34% от общего количества), сравнительно много контрактов заключены на строительство объектов соцкультбыта (24% от общего количества), особенно в 1996 году. Количество контрактов на поставку материалов и оборудования варьируется по годам в зависимости от потребностей Забайкальской железной дороги в импортных поставках такого товара. Стабильность в заключении контрактов на осуществление погрузочно-разгрузочных работ (каждый год один контракт) свидетельствует о их экономической эффективности и производственной необходимости.
Таким образом, внешнеэкономическая деятельность Забайкальской железной дороги с учетом специфики железнодорожного транспорта была подчинена решению следующих производственных задач и социальных вопросов:
80.
- частичная реконструкция, капитальный ремонт железнодорожного пути, предоставление необходимого оборудования пограничной станции Забайкальск в целях создания условий для значительного увеличения объема перевозок внешнеторговых грузов;
- строительство в сжатые сроки наиболее важных объектов хозяйственного назначения для предприятий Забайкальской железной дороги;
- приобретение материалов, оборудования и спецодежды для хозяйственных нужд предприятий Забайкальской железной дороги в условиях их дефицита и сложностей взаиморасчетов с российскими партнерами, особенно в 1996-1997 гг.;
- осуществление перегруза импортно-экспортных грузов;
- строительство объектов соцкультбыта для железнодорожников;
- получение иностранной валюты.
Прилагается график распределения контрактов Забайкальской железной дороги по назначению внешнеэкономической деятельности.
Рис. 4.6 График динамики контрактов по направлениям
4.4 Оценка эффективности бартерного контракта Забайкальской железной дороги
Для общей оценки эффективности внешнеэкономических контрактов рассмотрим показатели выполнения одного наиболее характерных из них: бартерного контракта по формуле «товар-товар».
Как известно, важнейший показатель результативности внешнеэкономической деятельности предприятий - это экономический эффект и эффективность. Экономическая эффективность внешнеэкономической деятельности - это отношение результатов к затратам, а экономический эффект - разница между результатами и затратами.
82.
С этой точки зрения рассмотрим экономический эффект выполнения бартерного контракта по формуле «товар-товар» за 1996 год на поставку лома черных металлов в КНР и получить в обмен спецодежду для железнодорожников.
Исходные данные: экспорт - китайской стороне передано 5 625 тонн лома черных металлов по цене 68 $ за 1 тонну, импорт - спецодежда для железнодорожников по цене 45 $ за 1 комплект. Расчет эффективности затрат по данному контракту представлен в таблице 4.4
Таблица 4.4
Расчет затрат на экспорт лома черных металлов
| Затраты предприятия | Расчет показателей и единицы измерения | Значение показателей (руб) |
| Стоимость лома ч/мет. | 5 625тонн х 130 руб. | 731 250 |
| НДС 20% | 146 250 | |
| оплата таможенному органу услуг по оформлению товара | 382 500$ х 6.15руб.х 0,3 % | 7 057 |
| оплата услуг декларантов за составление таможенной декларации | 231руб.х 20партий вагонов | 4 620 |
| оплата услуг ТЭК станции Забайкальск | 67 руб. х 188 вагонов | 12 569 |
| оплата сертификации качества товара | 200 руб. х 188 вагонов | 37 600 |
| оплата оформления паспорта бартерной сделки | 1 262 |
83.
Продолжение таблицы 4.4
| Затраты предприятия | Расчет показателей и единицы измерения | Значение показателей (руб) |
| Внутренний железнодорожный тариф | 188 вагонов х 3000 руб. | 564 000 |
| тариф в международном сообщении Забайкальск-Маньчжурия | 188 вагонов х 10$х 6,15 руб | 11 562 |
| прочие расходы | 5 240 | |
| всего: | 1 521 410 |
Таблица 4.7
| Показатели | Ед. изм. | Штатные грузчики | Грузчики КНР |
| Объем перегруза в год | тонн | 53 164 | 125 560 |
| контингент | чел. | 44 | 40 |
| выработка в сутки | тонн | 3,3 | 8,6 |
| расходы | тыс. руб. | 6542.3 | 10318.1 |
| доходы | тыс. руб. | 8711 | 18 948 |
| прибыль | тыс. руб. | 2168,7 | 8630 |
| себестоимость 1 тонны | руб. | 123, 06 | 82,18 |
| рентабельность | % | 33 | 83,6 |
Показатели работы российских и китайских грузчиков
Даются некоторые пояснения к данным в таблице.
87.
Себестоимость перегруза 1 тонны рассчитывается по формуле:
S = С \ V, (4.5)
где С – расходы, руб;
V – объем работ, тонн.
S = 10 318 100 руб. \ 125 560 тонн = 82,18 руб.
Прибыль рассчитывается по формуле: П = Д – С, (4.6)
где Д – доходы, руб;
С – расходы, руб.
П = 18 948 000 руб. – 10 318 100 руб. = 8 630 000 руб.
Рентабельность рассчитывается по формуле: Р = (П \ С) 100, (4.7)
где П – полученная прибыль, руб.;
С – расходы, руб.
Р = (8 630 000 руб \ 10 318 100 руб) х 100 = 83,6.
Таблица 4.8
| Наименование расходов | Общая сумма (руб) |
| Расходы на материалы | 846 732 |
| расходы на топливо | 102 400 |
| расходы на электроэнергию | 8 000 |
| оплата перегруза грузов | 8 224 788 |
| оплата часов простоя по вине предприятия | 28 300 |
| оплата неквалифицированного труда | 446 243 |
| оплата лицензии на привлечение рабочей силы | 16 800 |
| оплата паспорта бартерной сделки | 2 500 |
| оплата получения виз | 3 400 |
| оплата проживания грузчиков в общежитии | 90 000 |
| накладные расходы | 181 417 |
| расходы дистанции за работы, не предусмотренные по контракту | 367 520 |
| всего | 10 318 100 |
Расходы по использованию китайских грузчиков
88.
Представляется также таблица 4.9 расходов по использованию российских грузчиков.
Таблица 4.9
Расходы по использованию российских грузчиков
| Наименование расходов | Общая сумма (руб) |
| Зарплата | 1 892 300 |
| начисления к зарплате | 596 000 |
| расходы на топливо | 243 684 |
| расходы на материалы | 2 100 000 |
| расходы на электроэнергию | 14 000 |
| прочие расходы (социальные нужды, спецодежда, инвентарь) | 632 163 |
| накладные расходы | 1 073 153 |
| всего | 6 542 300 |
Таким образом, приведенные данные показывают, что среднесуточная выработка китайских специалистов в 2,6 раза выше чем российских; меньшим количество людей выполнен больший объем работ; себестоимость перегруза 1 тонны ниже, а прибыль и рентабельность - выше. И, хотя при использовании штатных грузчиков на погрузочно-разгрузочных работах станции Забайкальск расходы ниже, чем при привлечении грузчиков из КНР, экономически выгодно использовать китайскую рабочую силу по следующим основным причинам:
- более высокая производительность труда, более низкая себестоимость перегруза 1 тонны грузов, более высокая рентабельность и доходы;
- дефицит рабочей силы на станции Забайкальск;
- наличие возможности расчета за привлечение рабочей силы из КНР материалами и оборудованием, бывшими в употреблении без привлечения денежных средств Читинского отделения Забайкальской железной дороги.
89.
6 Меры безопасности при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ
Понятие производственного травматизма и профессиональных заболеваний.
К случаям производственного травматизма относят несчастные случаи, в результате которых произошли повреждения организма (или смерть) человека, вызванные каким-либо внешним воздействием (механическим, химическим, электрическим, термическим). Несчастные случаи могут быть: связанные с производством, связанные с работой и бытовые.
Несчастные случаи считают связанными с производством, если они произошли с рабочими (служащими) на или вне территории предприятия при выполнении пострадавшими служебного задания; на транспорте с лицами, его обслуживающими, а также с рабочими и служащими при следовании к месту работы или с работы домой па транспортных средствах предприятий.
К связанным с работой относят случаи, происшедшие с рабочими или служащими по пути следования из дома на работу или с работы домой.
Бытовыми считают все остальные случаи, происшедшие с работниками в домашней обстановке, общественных местах и т. д. и не имеющие прямого или косвенного отношения к работе.
По тяжести несчастные случаи подразделяют на микротравмы, т. е. царапины, ссадины, уколы, незначительные ушибы, ожоги и т. д. без утраты трудоспособности; травмы, вызвавшие временную утрату трудоспособности; продолжительностью от одного до трех дней включительно и продолжительностью четыре дня и более; несчастные случаи с явно инвалидным исходом; смертельные случаи.
90.
Несчастные случаи, при которых пострадало три человека и более, называют групповыми.
Особенно важное значение для борьбы с производственным травматизмом имеет расследование каждого несчастного случая с тем, чтобы установить его причины и обсудить их среди рабочих.
Организация мероприятий и распределение ответственности среди руководящих работников по обеспечению техники безопасности и охраны труда при погрузочно-разгрузочных работах.
Погрузку, выгрузку, перегрузку вагонов и автотранспорта на станциях и подъездных путях допускают только при наличии лица, ответственного за эти работы.
Ответственность за выполнение правил и мероприятий по технике безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на станциях железных дорог возлагается на:
- начальников погрузочно-разгрузочных контор, перевалочных баз, инженеров и техников по механизации - на всем участке, обслуживаемом, конторой или базой;
- начальников погрузочно-разгрузочных пунктов и сменных техников - в районе деятельности пункта;
- весовщиков — на своем участке;
- бригадиров грузчиков, машинистов кранов, водителей погрузчиков — в своей бригаде.
На станциях, где нет начальника погрузочно-разгрузочного пункта или техника, ответственность за безопасность выполнения грузовых операций возлагается на начальника станции.
Ведомственное оперативно-техническое руководство по охране труда и технике безопасности в грузовом хозяйстве железных дорог возложено:
91.
- в Министерстве путей сообщения — на начальника, главного инженера и начальника отдела погрузочно-разгрузочных работ Главного грузового управления;
- на дорогах — на начальников, главных инженеров и начальников отделов погрузочно-разгрузочных работ грузовых служб;
- в отделениях дорог—на начальников, главных инженеров и начальников грузовых отделов отделений.
Начальник погрузочно-разгрузочной конторы (перевалочной базы) обеспечивает исправное состояние погрузочно-разгрузочных машин, приспособлений, инвентаря; организует изучение всеми работниками правил и инструкций по технике безопасности, безопасных приемов работы и мер личной безопасности работников при нахождении на железнодорожных путях. 0н обязан систематически проверять выполнение рабочими правил техники безопасности непосредственно на местах работы. В его обязанности входит также обеспечение рабочих спецодеждой и предохранительными приспособлениями по установленным нормам и одеждой, предназначенной для погрузки-выгрузки едких, пылящих, ядовитых и других опасных для здоровья грузов.
Начальники погрузочно-разгрузочных контор и перевалочных баз подлежат испытаниям в знании правил техники безопасности одновременно с испытаниями по Правилам технической эксплуатации железных дорог один раз в три года в комиссии при начальнике отделения дороги. Заместителей начальников контор и перевалочных баз подвергает таким испытаниям в эти же сроки комиссия при грузовом отделе отделения дороги.
Инженер и техник по механизации отделения дороги, погрузочно-разгрузочной конторы, перевалочной базы должны постоянно инструктировать и проверять знания всех работников, обслуживающих погрузочно-разгрузочные машины; обеспечивать исправное содержание, правильную эксплуатацию и ремонт машин, контрольно-измерительных и предохранительных приборов,
92.
приспособлении, инвентаря, инструмента, канатов в соответствии с требованиями действующих правил, технических условий и инструкций.
Начальник погрузочно-разгрузочного пункта обеспечивает рабочих исправными инструментом, приспособлениями, инвентарем и такелажем, инструктирует и проверяет знания по технике безопасности всех работников пункта.
Техник погрузочно-разгрузочных работ (прораб) является непосредственным и постоянным руководителем прикрепленных рабочих, инструктирует их по технике безопасности; следит за правильным применением и исправностью приспособлении, инвентаря и инструмента; распределяет бригады рабочих по объектам, лично присутствует и устанавливает порядок выполнения операций с тяжеловесными и пылящими грузами, круглым лесом, металлами, трубами, химическими и ядовитыми грузами, кислотами, сырыми животными продуктами; следит за применением защитных средств при выполнении работ с вредными для здоровья грузами.
Весовщик непосредственно руководит бригадами грузчиков и механизаторов; определяет порядок и последовательность выполнения грузовых операций; следит за соблюдением габарита при выгрузке, за надежной установкой трапов, переходных мостиков, покатов, правильной укладкой грузов, очисткой проходов и проездов от посторонних предметов, мусора, льда и снега; не допускает нахождения на месте работы посторонних лиц; устанавливает способы укладки грузов в складе и вагоне, крепления грузов на открытом подвижном составе, следит за очисткой подвижного состава после выгрузки, за закрытием и закреплением бортов платформ, люков полувагонов и дверей крытых вагонов.
Бригадир грузчиков, непосредственно руководя бригадой, перед началом рабочей смены инструктирует грузчиков по правильным и безопасным приемам труда; распределяет работу между членами бригады; отвечает за выполнение леей
93.
бригадой правил и инструкций по технике безопасности производственной санитарии.
Следует отметить, что случаи травматизма с грузчиками, как правило, бывают в тех бригадах, где сам бригадир нарушает правила и инструкции по технике безопасности и следит за выполнением их членами бригады. Там, где бригадир серьезно относится к своим обязанностям, не нарушает правила и инструкции, соблюдает технологию работы, требует этого от членов бригады, случаи травмирования людей редки.
Требования, предъявляемые к устройствам и сооружениям грузового хозяйства.
Все сооружения и устройства грузового хозяйства должны быть построены и содержаться в полном соответствии с техническими условиями, правилами и санитарными нормами проектирования промышленных предприятий. Проектирование и содержание устройств и сооружений с точки зрения техники безопасности основаны на обеспечении необходимой свободы перемещения людей, погрузочно-разгрузочных машин и соблюдении габарита приближения строений, норм искусственной и естественной освещенности.
Проезжая часть дорог на грузовом дворе должна быть заасфальтирована или вымощена булыжным или колотым камнем. Для обеспечения безопасности в местах массового перехода людей, переноски или перевозки грузов через рельсовые пути устраивают переезды, оборудованные каменным или деревянным мостовым настилом заподлицо с рельсовыми головками.
Передвижение вагонов по фронтам погрузки-выгрузки и условия работ на электрифицированных участках железных дорог.
Подачу вагонов к фронтам погрузки-выгрузки и уборку их, как правило, осуществляют маневровыми локомотивами.
94.
При производстве грузовых операций не по всему фронту, а в определенных точках (элеватор, конвейер, завальная яма, вагоноопрокидыватель и т. н.) вагоны передвигают при помощи лебедок, электрошпилей и других средств механизации.
В исключительных случаях допускается передвижение вагонов при помощи приспособлении (лапчатый лом). При этом вагоны разрешается передвигать только под руководством ответственного лица, выделенного начальником хозединицы с соблюдением следующих мер предосторожности:
- сходни, трапы, мостики, слеги и другие приспособления, мешающие передвижению, должны быть убраны и рабочие предупреждены об этом;
- при передвижении аншпугом или ломом рабочие обязаны находиться сбоку вагона вне рельсовой колеи.
Порядок открывания и закрывания дверей вагонов, бортов платформ и люков полувагонов.
При открывании двери вагона рабочие должны тянуть ее на себя, а при закрывании – толкать от себя. Иногда, открывая запор одного конца борта платформы, рабочий рассчитывает, что борт удержится на втором запоре, но второй запор может быть неисправным или незакрытым и борт, неожиданно открывшись, травмирует рабочего. Поэтому, открывая борт платформы или люк полувагона, рабочий обязан находиться от него в стороне на расстоянии не менее 1 м.
Таким образом, мы рассмотрели основные вопросы о производственном травматизме, организации мероприятий, распределении ответственности руководящих лиц, а также требования к порядку проведения погрузочно-разгрузочных работ с целью обеспечения безопасности самого процесса работы по погрузке и выгрузке на предприятиях железнодорожного транспорта.
95.
Заключение
В настоящем дипломном проекте произведен анализ структуры и основных функций службы международных связей, оценка внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги по общему количеству, назначению, средней стоимости сделок, видам оплаты, а также эффективности бартерных сделок на получение материалов и привлечение рабочей силы из КНР в погрузочно-разгрузочных работах импортно-экспортных грузов пограничной станции Забайкальск.
В результате анализа структуры и функций службы международных связей предлагается перераспределить служебные обязанности инженеров отдела внешнеэкономических связей в связи с наличием параллелизма в их работе и изменить должность переводчиков в соответствии с выполняемыми ими задачами.
Анализ динамики заключения контрактов Забайкальской железной дорогой по годам показал резкое снижение деятельности предприятия в этом направлении, выявлены основные причины сложившейся ситуации.
Посредством сопоставления динамики количества заключенных контрактов и среднегодовой стоимости одного контракта выяснено, что по стоимости каждый контракт является достаточно значимым и крупным, при этом самыми крупными были контракты на капитальный ремонт железнодорожного пути.
Оценка контрактов по видам оплат показала преобладание бартерных контрактов по привлечению рабочей силы из Китая, что связано со строительством, проведением погрузочно-разгрузочных работами и ремонтом пути. Указаны причины уменьшения количества валютных контрактов: ужесточение порядка их регистрации и согласования в МПС.
96.
В процессе оценки контрактов по направлениям внешнеэкономической деятельности установлено, что с учетом специфики железнодорожного транспорта заключение контрактов было вызвано необходимостью частичной реконструкции и капитального ремонтом пути пограничной станции Забайкальск, строительства в сжатые сроки объектов производственного и социально-бытового назначения, приобретения материалов и оборудования, осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а также получения иностранной валюты.
Для оценки эффективности внешнеэкономических контрактов изучены показатели выполнения двух бартерных контрактов: одного по формуле «товар – товар» и другого – по формуле «товар – услуги». Посредством расчетов и сравнительного анализа основных показателей названных контрактов сделан вывод о том, что они экономически выгодны для предприятия.
Таким образом, представленные материалы позволяют прийти к заключению о целесообразности и эффективности решения производственных задач Забайкальской железной дороги посредством внешнеэкономических контрактов. Уменьшение по годам количества заключенных внешнеторговых контрактов и сферы их использования вызвано объективными причинами: сравнительно быстрые темпы развития в стране рыночных отношений устранили необходимость в приобретении многих материалов и оборудования за рубежом; решение МПС о передаче объектов соцкультбыта в ведение муниципальных органов привело к снижению объема строительства и вследствие этого - к сокращению контрактов на использование рабочей силы из КНР.
Вместе с тем, и в настоящее время практикуется привлечение рабочей силы из КНР для осуществления погрузочно-разгрузочных работ импортно-экспортных грузов, поскольку заключение таких контрактов показало их экономическую эффективность и производственную необходимость. Сокращение МПС ассигнований на строительство производственных объектов для Забайкальской железной дороги является временной мерой и в дальнейшем такое
97.
строительство будет осуществляться в силу объективных причин развития предприятия и возникнет вопрос об использовании рабочей силы из Китая. Хотя бартерные сделки представляются устаревшей формой импортно-экспортных сделок, конкретно для Забайкальской железной дороги в силу постоянного наличия компенсационных материалов (бывших в употреблении рельс, колесных пар, вагонов), что связано со спецификой технологического процесса железных дорог, такие контракты выгодны и это показано в настоящем дипломном проекте.
В связи с изложенным, с учетом реальной обстановки в стране и экономического положения Забайкальской железной дороги в настоящее время предпочтительным является пересмотр приоритетов в заключении внешнеэкономических контрактов в плане определения тех потребностей предприятия, которые целесообразно удовлетворить посредством импортно-экспортных операций. С этой целью заинтересованные подразделения должны представить перечень необходимых работ, материалов и оборудования для того, чтобы сотрудники службы международных связей провели изучение конкретной рыночной конъюнктуры в РФ и КНР для определения целесообразности тех или иных внешнеэкономических контрактов.
98.
Литература
1. Положение о службе международных связей Забайкальской железной дороги от 5 декабря 1995 г.
2. Общая характеристика внешнеэкономической деятельности Читинской области (документ отдела статистики Сибирского территориального обособленного таможенного управления от 24 января 2001 г.)
3. Сводный статистический отчет службы статистики Забайкальской железной дороги от 23 января 2002 г.
4. Внешнеэкономическая деятельность предприятия. Под редакцией Стровского Л.Е. Учебник для студентов экономических специальностей высших учебных заведений. – Юнити. - М. - 2000г. – с. 122-127, с. 242-316
5. Гринберг Р. Итоги и уроки десятилетия системной экономической трансформации в странах ЦВЕ и в России. // Российский экономический журнал. М. – 2000. – № 1. – с. 67 - 75
6. Гун Шуцинь. Внешнеэкономическая деятельность Китая в 2000 году// Жэньминь жибао от 11.01.2001
7. Илларионов А. Экономическая политика в условиях открытой экономики со значительным сырьевым сектором. // Вопросы экономики. - М. - 2001г. - № 4 с. 4 -32
8. Карлусов В. Внешнеэкономические связи России и Китая: баланс интересов и совершенствование механизма организации. // Проблемы Дальнего Востока. – М. - 1999. - № 3. – с. 50-56.
9. Компания по внешнеэкономическому и техническому сотрудничеству при Харбинской железной дороге. - г. Харбин. - 1998 г. с. 1-3
10. Кундиуз И.Н. Забайкальская магистраль. – Чита. - 1995 г. с.2
11. Маньчжоули: город устремленный в будущее. Синьхуа.- Пекин. – 1995. с.4 - 18
99.
12. Минакир П.А., Деваева Е.И. Российский Дальний Восток и Забайкалье: программа международного экономического сотрудничества. // Проблемы Дальнего Востока № 1 2001г. М. с.79-91
13. Мясникова Л. Глобализация в разрезе. // РИСК – М. - 2000. - № 3-4. – с. 111-119
14. Озеров Ф.И. Охрана труда и техника безопасности в грузовом хозяйстве. //Транспорт. - М. – 1964.- с. 82-94
15. Плотников С.Н. Контракт как основной документ по внешнеэкономической деятельности. // Внешнеэкономический бюллетень. - 1999. - № 6. – с. 43-51.
16. Рыжиков С.В. Экономический справочник руководителя предприятия. Феникс. – Ростов-на-Дону. - 2000 г. – с. 261
17. Савин В.А., Сковорода В.А. Внешняя торговля субъектов Российской Федерации в 2000 году. // Внешнеэкономический бюллетень. – 2001. - № 7. – с. 67-76
18. Ситарян С. Актуальные проблемы развития внешнеэкономических связей России. // Общество и экономика. - № 3 - 4 . - Наука. М.- 1999.- с. 251-268
19. Стрельник В.А. Таможенное оформление и таможенный контроль. //Внешнеэкономический бюллетень. М. – 1999. - № 7. – с.58-67
20. Фаминский И.П. Китай: наши деловые партнеры. Международные отношения. - М. - 1992. с. 12-19
21. Ян Ханьчжун Доклад о работе администрации г. Маньчжурия // Маньчжоулибао 14.03.2002 г.
Внешнеэкономическая деятельность Забайкальской железной дороги
Содержание
Введение …………………………………………………………………….5
1 Актуальные проблемы развития внешнеэкономической деятельности
1.1 Основные направления внешнеэкономической деятельности России в условиях глобализации и интеграции мировой экономики ……….….6
1.2 Общая характеристика внешнеэкономической деятельности Читинской области ………………………………………………………19
2 Характеристика внешнеторговых операций
2.1 Структура и содержание внешнеторгового контракта ……………24
2.2 Этапы и тактика переговоров по заключению внешнеторгового контракта …………………………………………………………………53
2.3 Принципы оценки эффективности внешнеэкономической деятельности ……………………………………………………………..55
3 Роль внешнеэкономических связей в общей деятельности Забайкальской железной дороги
3.1 Краткая характеристика Государственного унитарного предприятия Забайкальская железная дорога ………………………………………...60
3.2 Актуальность внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги …………………………………………………………61
3.3 Структура и основные функции службы международных связей Забайкальской железной дороги ………………………………………..63
4 Оценка внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги
4.1 Основной контрагент во внешнеэкономической деятельности Забайкальской железной дороги - Компания по внешнеэкономическому и техническому сотрудничеству при Харбинской железной дороге ….68
4.2 Оценка выполнения внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги за 1996 - 2001 гг………………………69
4.3 Оценка контрактов Забайкальской железной дороги по направлениям внешнеэкономической деятельности за 1996-2001 гг………………….78
4.4 Оценка эффективности бартерного контракта Забайкальской железной дороги ………………………………………………………….81
4.5 Оценка контракта на привлечение рабочей силы из КНР ………..86
5 Меры безопасности при осуществлении погрузочно-разгрузочных
работ………………………………………………………………………..89
Заключение…………………………………………………………………95
Литература…………………………………………………………………98
5.
Введение
Тема настоящего дипломного проекта – «Оценка внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги». Основная деятельность Забайкальской железной дороги охватывает международные, внутренние и местные перевозки, включая транзитные. Импортно-экспортные операции не являются профильной деятельностью, однако они позволяют решать некоторые важные экономические и социальные задачи, стоящие перед предприятием, с опорой на собственные силы без привлечения средств Министерства путей сообщения. В этой связи представляется существенным то обстоятельство, что Забайкальская железная дорога является пограничной и поэтому имеет такие благоприятные условия для развития внешнеэкономической деятельности, как наличие прямого железнодорожного сообщения с Китаем и Монголией, возможность привлечения дешевой рабочей силы из Китая и расчета с контрагентами КНР компенсационными материалами.
Цель настоящего дипломного проекта состоит в оценке внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги за 1996 – 2001 годы по направлениям деятельности, видам оплат и средней стоимости сделок, эффективности бартерных контрактов на приобретение материалов и привлечение рабочей силы из КНР для осуществления погрузочно-разгрузочных работ импортно-экспортных грузов пограничной станции Забайкальск.
Теоретическими основами исследования материалов служат методы группировки по признакам, анализ расчетных данных и обобщение различных экономических показателей. Предметом изучения являются сводные статистические данные службы статистки, справки о выполнении и содержание внешнеэкономических контрактов службы международных связей Забайкальской железной дороги, а также справочная литература и периодические издания, указанные в списке.
6.
1 Актуальные проблемы развития внешнеэкономической деятельности
1.1 Основные направления внешнеэкономической деятельности России в условиях глобализации и интеграции мировой экономики
Развитие новых наукоемких технологий и интенсивная сетевая информатизация вкупе предопределили глобализацию экономического пространства, носителями которой выступают ТНК (транснациональные корпорации) и ТНБ (транснациональные банки), формирующие виртуальный общепланетарный сетевой мир ТНК. Глобализация образует новый системный уровень мирового хозяйства, где в качестве системообразующих единиц выступают ТНК (ТНБ), со своим мировым рынком и подсистемами международного разделения труда. Основными ресурсами глобализации выступают интеллектуальный и финансовый капитал — мобильные ресурсы, не имеющие территориальной привязки. Международная экспансия мира ТНК направлена на рынки дешевой рабочей силы, сырья, сбыта, а также на уход от жесткой фискальной политики.
Особенности экономического пространства постиндустриального общества в основном можно разделить на следующие: идеологические, страновые, сетевые, демографические, отношений собственности, финансовые, технологические, экологические и военно-экономические. Мы рассмотрим только некоторые из них.
Особенности отношений собственности.
Сами ТНК выступают как новая форма частной собственности, адекватная глобализации экономического пространства. Существенно, что развитие
7.
динамичной системы производственных отношений ТНК, конвергировавшей в себе плановые и рыночные начала, соответствует развитию производительных сил постиндустриализма. С учетом такой конвергенции только 25% мировой экономики работает в режиме свободного рынка, а 75% - в плановой системе.
Финансовые особенности определяются неолиберальной политикой финансового глобализма, начатой 20 лет тому назад "семеркой" под эгидой США. Основной лозунг- "общие деньги" как инструмент управления долгами и реальными источниками стоимости. Фактически эта политика, показавшая свою экономическую непродуктивность, стала инструментом сохранения лидерства ведущих стран и прежде всего США. Финансовое усиление Центра относительно Периферии закрепило и усиление в институциональной и технологической областях.
Наблюдается опережающее развитие международного фондового капитала, его рост в 1984-1998 гг. составлял в среднем 16% в год. Фондовый рынок, где предмет торговли (фиктивный капитал) очищен от вещественной оболочки, в буквальном смысле выступает институтом продажи информации и ожиданий.
Действия в отношении периферии международных финансовых организаций (МВФ, МБРР) и ВТО носят стандартный неолибералистский характер и не учитывают страновую специфичность, что приводит к обострению социальных и долговых проблем. Такие действия вряд ли объяснимы только идеологической зашоренностью - повторяемость неудачных результатов скорее свидетельствует о целенаправленной финансовой политике в отношении Периферии. Механизм периодического обострения финансовых и долговых проблем в странах Периферии довольно единообразен. Сначала — приток краткосрочных (в основном спекулятивных) инвестиций и разогревание фондового рынка. Затем быстрый отток спекулятивных ("дешевых") долларов из
8.
страны, обвал финансового рынка и формирование "пакета помощи", но уже из "подорожавших" долларов (не 5-6%, а 30% годовых). Таков механизм непрерывного роста долга Периферии. Так было в Мексике (1995 г.), в ЮВА (1997 г.), в России и Бразилии (1998 г.).
Двадцатилетний опыт фактически неудачной попытки финансовой глобализации показал, что при отсутствии общего доверия и совпадения ценностных приоритетов "общие деньги" невозможны. Развитие идет скорее по пути мезорегиональной интеграции — зоны доллара, евро, иены. Существенно также, что финансовая глобализация практически не затронула Китай и Индию - зоны с населением 3 млрд. человек.
Стратегические ориентиры интеграции России в мировое хозяйство.
Начало XXI века для России - это завершающий этап переходного периода, в ходе которого отечественному народному хозяйству предстоит перейти от стагнации к развитию. При этом очень важно выработать такие стратегические ориентиры, которые нацелены на органическое смыкание внешнеэкономических возможностей данного процесса с теми внутренними предпосылками, которые бы способствовали его ускорению.
Как показывает опыт, в подобных ситуациях используются два стратегических ориентира: импортозамещающий и экспортоориентированный. Первый из них выдвигает в качестве приоритета создание диверсифицированных промышленных комплексов, призванных насытить и структурировать внутренний рынок с помощью изделий местного производства и только потом развернуть их на экспорт. Второй ставит во главу угла международную промышленную кооперацию, с развитием которой связываются расчеты на насыщение и структурирование национального рынка.
Анализ возможностей использования Россией экспортоориентированной стратегии позволяет говорить о том, что даже в нынешнем критическом состоянии экономика страны располагает целым рядом конкурентных преимуществ,
9.
позволяющих рассчитывать на ее более эффективное, чем сейчас, включение в систему мировых хозяйственных связей.
Главным из этих преимуществ является обеспеченность страны основными видами минерально-сырьевых ресурсов. Их объем достаточен для того, чтобы в полной мере удовлетворять потребности внутреннего производства и социальной инфраструктуры, а также осуществлять экспортные поставки.
Общая стоимость балансовых запасов полезных ископаемых в России весьма велика и составляет 28,6 трлн. долларов, прогнозируемая часть запасов больше балансовой в 3- 4 раза. В структуре минерально-сырьевой базы представлены и топливно-сырьевые ресурсы (газ - более 32% стоимости балансовых запасов, уголь и сланцы - более 23%, нефть - около 16%), металлы (черные - около 7%, цветные и редкие - более 6%) и нерудное сырье. Страна испытывает потребность в завозе извне сравнительно небольшой гаммы видов сырья - марганца, хрома, титана, свинца, цинка, ртути и некоторых других.
Другая важная группа конкурентных преимуществ России - сравнительная дешевизна некоторых факторов производства. В стране имеются значительные по масштабам производственные фонды в промышленности, представленные прежде всего универсальным обрабатывающим оборудованием. Отечественное промышленное производство весьма диверсифицировано по отраслям и носит комплексный характер. Используя накопленные фонды, можно было бы с меньшими капитальными затратами осуществлять необходимую модернизацию предприятий и переход к применению западных технологий среднего уровня.
Реализация преимуществ, связанных со сравнительной дешевизной факторов производства, могла бы принести достаточный эффект на стартовом этапе экономического подъема.
Третья группа конкурентных преимуществ, которыми располагает Россия, - это преимущества более высокого порядка, дающие возможность сохранения позиций в состязании с зарубежными соперниками в динамике. В стране имеются
10.
уникальные передовые технологии в ряде секторов промышленности, которые опираются на достижения отечественной фундаментальной и прикладной науки, традиционно российской научно-технической мысли и воплощены в изделиях, по многим параметрам не уступающих мировым аналогам. Сосредоточены они прежде всего в авиакосмической и атомной промышленности, судостроении, производстве лазерной техники и средств информатики, картографии и геодезии, разработке программного обеспечения, проведении геологических изысканий. Освоение экспортного потенциала этих и других наукоемких отраслей предполагает адаптацию воплощенных в их продукции технологий к требованиям, предъявляемым мировым рынком к эффективности производства.
Таким образом, перспективная задача России заключается в том, чтобы постепенно переходить к использованию конкурентных преимуществ более высокого порядка: оптимизируя экспорт сырья, расширять вывоз продуктов его углубленной переработки и готовых изделий - трудоемкой и техникоемкой продукции обрабатывающих отраслей представлена главным образом низкотехнологичная (55%) и среднетехнологичная (42%) продукция, а на наукоемкие изделия приходится менее 3% поставок за рубеж.
Дата: 2019-07-30, просмотров: 194.
