В связи с бурным развитием железнодорожного сообщения в Великобритании в середине XIX в. встал вопрос об ответственности при железнодорожных перевозках за ущерб, наносимый имуществу третьих лиц в результате использования паровозов. Например, в то время основной причиной возгорания сельскохозяйственных угодий, расположенных вдоль железных дорог, служили искры и зола, вылетающие из труб паровозов.

В России ответственность железных дорог перед третьими лицами, не являющимися пассажирами или грузоотправителями, регулируется общими нормами гражданского законодательства о возмещении вреда, а также Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации[7]. Устав определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодорожный подъездных путей. Согласно Уставу железная дорога несет имущественную ответственность за сохранность груза и багажа после принятия его для перевозки и до выдачи его получателю, если не докажет, что их утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Однако обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира.

При повреждении железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим организациям, она обязана такие вагоны, контейнеры отремонтировать или уплатить их владельцам штраф в размере пятикратной стоимости повреждения вагонов, контейнеров, а также возместить убытки, понесенные владельцами вагонов и контейнеров вследствие их повреждения, в части, не покрытой штрафом.

В международном железнодорожном сообщении применяются нормы следующих международных соглашений.

Соглашения, касающиеся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС, 1966 г). Предел ответственности, установленный в ст.24 СМГС, является ценой груза или его объявленной стоимостью. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза. В отношении задержки устанавливается, что сумма компенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку, составляющую до 1/10 необходимого для доставки времени, до 30% за задержку, превышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать суммы, выплачиваемой в случае полной утраты груза.

Добавление "В" к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 09 мая 1980 г. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой, а при повреждении груза - в размере стоимости утраченной его части. Предел ответственности в отношении задержки доставки груза в 3 раза превышает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза, компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной утраты груза, компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии.

В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, подлежащую уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.

Если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматривающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе. В соответствии со ст.46 КОТИФ в случае заявления о заинтересованности в доставке может потребоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, установленные в конвенции, до уровня заявленной суммы.

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки.

Основным документом, регламентирующим смешанные перевозки, является Конвенция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г., принятая на Дипломатической конференции в Женеве. Эта Конвенция распространяется на все виды транспорта и имеет приложение, которое содержит правила, способствующие упрощению таможенных процедур.

Смешанные перевозки регламентируются и другими транспортными конвенциями - Соглашением КОТИФ, Варшавской конвенцией и т.д.

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. смешанные перевозки осуществляются оператором, который объединяет функции экспедитора и перевозчика. Следует отметить, что правоотношения при смешанной перевозке у грузовладельца возникают именно с оператором, а не с отдельными перевозчиками (исполнителями смешанной перевозки). Оператором может быть юридическое или физическое лицо, заключающее договор смешанной перевозки и взявшее на себя за плату ответственность за исполнение договора. Оператор принимает груз для исполнения смешанной перевозки. Доказательством передачи ему груза является экспедиторская расписка. Оператор обязуется транспортировать груз в пункт назначения. Он принимает обязанность оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соответствующие платежи, выполнять таможенные формальности и другие действия, связанные с перевозкой. Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные операции, либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки с предприятиями и организациями других видов транспорта.

При смешанной перевозке доставка груза на всем пути производится, как правило, по одному перевозочному документу - прямому (сквозному) смешанному коносаменту. Существует ряд типовых форм смешанных коносаментов. В их основе лежит прямой коносамент, применяемый в практике морских перевозок грузов (коносамент Балтийской и Международной морской конференций). В 1973 г. Международной торговой палатой изданы Унифицированные правила о документе смешанной перевозки.

В соответствии со ст.18 Конвенции КОТИФ 1980 г. имущественная ответственность оператора наступает за вину, которая презюмируется (изначально предполагается).

Если в соответствии с договором международной смешанной перевозкой не предусматривается перевозка грузов морским или внутренним водными путями, то предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается.

В табл.1 приводится сравнение пределов ответственности перевозчика (в СПЗ) по различным международным конвенциям.

Таблица 1. Пределы ответственности перевозчика по международным конвенциям

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. за просрочку в доставке груза предел имущественной ответственности оператора не более 2,5 провозочных платежей (фрахта), приходящихся на задержанный доставкой груз, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором смешанной перевозки. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превышать предела за полную утрату груза. Конвенция КОТИФ не запрещает применение других международных соглашений о перевозках грузов в смешанном сообщении.