Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог, на комплексной показатель транспортно-эксплуатационного состояния (КП_д) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости  на каждом характерном участке.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:

 

 

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и ширину габарита моста КРС1; ширину и состояние обочин КРС2; интенсивность и состав движения КРСЗ; продольные уклоны и видимость поверхности дороги КРС4; радиусы кривых в плане и уклон виража КРС5; продольную ровность покрытия КРС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием КРС7, состояние и прочность дорожной одежды КРС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) КРС9; безопасность движения KPCI 0.

Определение частного показателя КРС1, учитывающего ширину основной укреплённой поверхности и габарит моста

Частный коэффициент КРС определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности B ₁, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В_1Ф.

При наличии краевых укреплённых полос

 

 

При отсутствии краевых укреплённых полос.

.

 

На мостах, путепроводах, эстакадах

 

Где:

В_п - ширина проезжей части, м;

а_у - ширина краевой укрепленной полосы, м;

Г- габарит моста, путепровода, м

h ₆ - высота бордюра, м

 

400	аб	0,6	0,67	щеб	0,5	0,44	н/у	0,6	0,37	0,50
800	аб	0,35	0,32	щеб	0,8	0,62	н/у	0,7	0,39	0,48
1600	аб	0,75	0,71	щеб	0,4	0,24	н/у	0,5	0.35	0,49
1900	аб	1	0,85	щеб	1,1	0,72	н/у	0,5	0,35	0,70
2300	аб	0,8	0,74	щеб	0,9	0,66	н/у	0,7	0,39	0,61
2800	аб	0,95	0,82	щеб	1,1	0,72	н/у	0,5	0,35	0,68

 

Определение частного показателя К_РС3, учитывающего интенсивность и состав движения

Частный коэффициент К_РС3 определяют для совместного учета влияния ширины чистой фактически используемой для движения проезжей части, интенсивности и состава движения на скорость транспортного потока:

К_РСЗ = К_РС1 - ΔК_РС

 

Где:

ΔК_РС - это снижающий коэффициент обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения. Результаты вычислений сводим в таблицу.

 

Ведомость результатов определения К_РСЗ

Адрес начала микроучастка, м.	КРС1 КРС1	ΔКРС КРС	КРСЗ СЗ
0	0,84	0,06	0,78
400	0,84	0,06	0,78
800	0,84	0,06	0,78
1600	0,84	0,06	0,78
1900	0,88	0,06	0,82
2300	0,84	0,06	0,7S
2800	0,84	0,06	0,78

 

Определение частного показателя К_РС4 учитывающего продольные уклоны и видимость поверхности дороги

Влияние продольного уклона оценивается для зимнего и весенне-осеннего периодов. Оно характеризуется коэффициентами сопротивления качению и сцепления.

Различают три расчетных схемы оценки влияния продольного уклона:

а) возможная скорость на подъеме по динамическим характеристикам автомобилей;

б) возможная скорость на подъеме по соотношению сил сцепления и сопротивления движению;

в) допустимая скорость на спуске по условиям безопасности в зависимости от видимости поверхности дороги и коэффициента сцепления/2/.

Частный коэффициент К_РС4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 3.13) /1/ и на спуск (табл. 3.14) /1/. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

Частный коэффициент К_РС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укреплённой полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения К_РС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия.

Полученные значения коэффициентов расчётных скоростей при движении на подъём и на спуск заносят в таблицу, где
определяется окончательная величина К_РС4 по наименьшей величине из полученных значений коэффициентов расчётных скоростей.

 

Ведомость результатов определения К_РС4

Адрес начала микроучастка, м	Продольный уклон	Состояние покрытия	Расстояние видимости, м	КРСэ подъем	КРС4 спуск	КРС4 итог
0	67	мз	120	0,70	0,52	0,52
1900	74	мз	200	0,70	0,65	0,65
2800	50	мз	300	0,85	0,84	0,84

Определение частного показателя К_РС5 учитывающего радиусы кривых в плане и уклон виража

Частный коэффициент К_РС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице для расчётного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года, которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин.

Длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Полученные данные сводим в таблицу, при этом учитываем зону влияния кривой в плане по 50 м в обе стороны при радиусе кривой R< 400 м.

Ведомость результатов определения К_РС5

Адрес начала микроучастка, м	Адрес конца микроучастка, м	Радиус кривой в плане	Состояние покрытия	Поперечный уклон виража	КРС5
1600	1900	850	мз	20	0,91

Определение частного показателя К_РС6, учитывающего продольную ровность покрытия

Влияние ровности на максимальную скорость определяют по предварительно измеренным значениям неровностей на рассматриваемом участке.

Частный коэффициент К_РС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл.3.19) /1/ для каждой полосы движения. В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.

Полученные результаты заносим в таблицу.

Ведомость результатов определения К_РС6

Адрес начала микроучастка, м	Показания ПКРС-2У, см/км	Значение КРС6
0	350	1,20
1000	600	0,84
2000	1800	0,24

Определение частного показателя К_РС7 учитывающего коэффициент сцепления колеса с покрытием

На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая может быть микро- и макрошероховатой.

Частный коэффициент К_РС7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги. В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам
движения на данном участке.

Полученные результаты заносим в таблицу.

Ведомость результатов определения К_рс7

Адрес начала микроучастка, м	Коэффициент сцепления	Значение КРС7
0	0,20	0,53
1 000	0,45	0,70
2 000	0,25	0,51

Определение частного показателя К_РС8, учитывающего состояние и прочность дорожной одежды

Для рассмотрения влияния прочностных характеристик дорожных конструкций на расчётную скорость движения определяют частный коэффициент К_РС8. Его рассматривают только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нор­мативного для данной категории дороги (К_РС6 < КП_Н).

Величину частного показателя К_РС8 определяют по формуле

 

Где

р_ср -средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:    

 

.

l_i-протяжённость частных микроучастков i-м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;

n-количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

;

;

.

 

На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средне-взвешенный балл Б_ср:

 

 

Где:

Б_i – соответствующий балл;

l_i - протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды в баллах;

n-количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

По величине среднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках для дорог:

Для I, т.к Б_ср≤3,5

Для II, т.к Б_ср≤3,0

Для III и IV, т.к Б_ср≤2,5

 

;

;

 

На участках, где по результатам визуальных наблюдений установлена необходимость детального обследования, выполняют инструментальную оценку прочности дорожных одежд. При невозможности проведения инструментальной оценки фактический модуль упругости Е_ф можно определить:

Е_ф=Е_общ·К_пр

 

Где

К_пр -коэффициент прочности дорожной конструкции, определяемый по величине среднего балла Б_ср согласно табл.

Е_общ -общий расчётный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчётного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или её усиления до момента испытаний, МПа. Для участка км 3 Е_ф=220·0,93=204мПа.

Определяем частный показатель К_рс8.Полученные результаты сводим в таблицу.

Ведомость результатов определения К_рс8

Адрес начала микроучастка, км +...	Б cр	Предельно допустимый балл	Обоснование инструментальной оценки	Кпр	Рср	Кпн	Крс8
1	2,74	3(IIт.к.)	Да	0,77	0,74	1	0,74
2	2,78	3(IIт.к.)	Да	0,78	0,69	1	0,69
3	4,24	3(IIт.к.).	Нет	0,93	0,87	1	0,87

 

Для определения фактического прогиба дорожной конструкции (1_Ф), соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия, результаты линейных испытаний обрабатывают в следующей последовательности. Прежде всего, для оценки особенностей распределения прогибов на каждом характерном участке назначают величину интер­вала (разряда) распределения исходя из точности испытаний ±5%. Значение середины интервала 5 (мм) вычисляют по формуле:

 

 

Где

Δ l -отклонение величины прогиба от среднеарифметического значения, %.

Исходя из точности полевых испытаний величину Δ l назначают равной ±10%, ±20%, ±30% и т.д. в зависимости от реальных значений прогибов на участках, положительные значения принимают для прогибов, превышающих по величине среднеарифметическое значение прогибов на участке, отрицательные - для прогибов, среднеарифметического значения;

1_ср - среднеарифметическое значение прогибов на характерном участке, оределяемое по формуле:

 

Где

п -количество испытаний на характерном участке;

l_i -прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний и приведённой к сопоставимому виду, мм.

После распределения результатов испытаний по разрядам строим кумулятивную кривую, по которой решаем вопрос о фактическом прогибе конструкции, соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия i _ф. Кумулятивную кривую строим в координатах «накопленная частота - середина интервала». При её построении следует усреднять значения накопленных частот смежных интервалов (разрядов).

Для определения фактического значения прогиба ( l _ф ) из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия ( ) проводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс, где находят искомое значение ( l _ф ). Величину ( ) определяют по формуле:

 

= 1-К_н

 

Где

К_н- расчетный (проектный) или нормативный уровень надежности дорожной одежды;

По величине обратимого прогиба, полученного по результатам линейных испытаний, определяем модуль упругости дорожной
конструкции.

 

, МПа

Где

Q-нагрузка на колесо используемого автомобиля равная 50 кН;

1_Ф -фактический обратимый прогиб, см.

При проведении линейных испытаний в нерасчётный период года предварительно обработанные результаты приводят к требуемому расчетному состоянию дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют:

Е_фл=Е_фл·[(1/К_Ө)-1,5· D · K_{r ·} (1- W _фл / W_p )/ H_k ]·К_Д··К_Т

Ефл - фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (формула 2.13), МПа;

К_Ө =l_p / l_o, - температурный коэффициент, равный отношению прогиба ( l_p ) при расчётной температуре покрытия (t_Pⁿ ) к прогибу (l_o) при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний

Н_Т - толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;

D -расчётный диаметр отпечатка колеса;

K_r- эмпирический коэффициент, зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки.;

W _фл -измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке в период проведения испытаний, %.;

W_p -относительная расчетная влажность фунта земляного полотна, %;

К_Д· - эмпирический коэффициент, зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин Кд=0,90; при отсутствии Кд = /,00;

К - эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию. В соответствии с заданием распределяем прогибы, полученные в результате линейных испытаний по интервалам, и находим среднее значение прогибов. Значения сводим в таблицу.

 

Интервал
min	0,1	0,41	0,71	0,91	0,3	0,61	0,91	1,21
max	0,4	0,7	0,9	1,2	0,6	0,9	1,2	1,5
					0,4	0,77	0,92	1,22
					0,42	0,78	0,9	1,24
					0,45	0,7	0,89
					0,46	0,85	0,89
						0,8	0,88
						0,81	0,89
							0,93
							0,9
tcp	0,81