Для борьбы с неблагоприятными природными явлениями (снеж- ные и песчаные заносы, водная эрозия, сильные ветры и т. п.) вдоль железных и автомобильных дорог создаются специальные защитные лесные насаждения. В зависимости от выполняемой основной защит- ной функции они делятся на следующие виды: снегозащитные, ветро- ослабляющие, пескозащитные, почвоукрепительные, оградительные, противоабразионные, водоемозащитные и озеленительные.

Снегозащитные лесонасаждения по принципу действия делятся на снегозадерживающие и снегопоглощающие. К снегозадерживаю- щим относятся живые изгороди из ели. Они задерживают основную массу снега с наветренной стороны и лишь частично с подветренной. Одна двухрядная изгородь из ели может задержать до 50 м3/м прино- симого к пути снега, а двухленточная четырехрядная изгородь при ширине разрыва между лентами до 30 м и высоте 4 м – до 200 м3/м снега. Это предел снегозадерживающей способности живых изгоро- дей, поэтому их применяли в лесной и частично в лесостепной зонах, где слабая или средняя степени снегозаносимости.

Снегопоглощающие, или снегосборные, насаждения – это многоряд- ные лесные полосы из лиственных древесных и кустарниковых пород (рис. 25). В них снег откладывается внутри самой полосы, а в многопо- лосных насаждениях и в разрывах между полосами. Правильно спроекти- рованные и заложенные снегосборные лесополосы полностью поглоща- ют приносимый к пути снег. В настоящее время снегосборные лесополо- сы являются основным средством защиты пути от снежных заносов.

Рис. 25. Защитные насаждения вдоль железной дороги Минск – Брест

По своей конструкции снегосборные лесополосы разделяют на три группы:

– сплошные многорядные лесные полосы;

– многорядные лесные полосы с  разрывами,

– узкополосные насаждения с разрывами.

Сплошные многорядные лесополосы закладываются главным об- разом на дорогах лесной зоны, где заносимость путей относительно невелика. В лесостепной зоне, где часты сильные метели, закладыва- ются лесные полосы с разрывами. Снегопоглощающая способность лесополос в значительной степени определяется их шириной. Ширина полосы земельного отвода для лесополосы устанавливается в зависи- мости от степени снегозаносимости участка железной дороги по фор- муле А. А. Поветьева:

B = S ,

h

где B – расчетная ширина полосы земельного отвода для защитного насаждения, м; S – площадь поперечного сечения размера снегопри- носа, численно равная расчетному годовому объему приносимого к пути снега и принятой вероятности превышения, м2; h – допустимая высота снежного сугроба в снегосборной полосе, в метрах, которая не вызывает снеголома и равна:

– на серых лесных почвах и черноземах всех видов (кроме солон- цеватых) – 3 м;

– на солонцеватых черноземах, подзолистых и темно-каштановых почвах – 2,5 м;

– на каштановых, светло-каштановых, бурых и сильносмытых по- чвах всех типов, а также солонцового комплекса  – 2 м.

В зависимости от количества приносимого снега участки пути де- лятся на 4 группы:

1) очень сильнозаносимые – снегопринос за зиму составляет бо- лее 401м3 на 1 погонный метр пути;

2) сильнозаносимые – от 251 до 400 м3;

3) среднезаносимые – от 101 до 250  м3;

4) слабозаносимые – до 100 м3 на 1 м  пути.

Этот показатель устанавливается путем непосредственных изме- рений в натуре.

Для того чтобы лесополоса была плотной конструкции, в ее со- став вводили главные породы, сопутствующие породы и кустарни- ки. В результате формировалось многоярусное насаждение. Тип сме- шения порядный цикловой, где каждый цикл включает четыре ряда. Первый ряд занимает кустарник, второй – главная порода, третий –

В 80-х годах прошлого века лабораторией защитных лесонасаж- дений ВНИИЖТа г. Москвы были предложены новые конструкции сне- госборных лесополос (рис. 26).

15  15–18 20–30                       60–80  10–12

а

15 15–18  20–30    до 60  10–12

б

Железнодорожное полотно

15 20–24 до 45 10–12

Главная порода

в

Сопутствующая порода

кустарник, четвертый – сопутствующая порода. При таком типе сме- шения наибольшая плотность полосы будет в ее нижней части, а в средней и верхней частях полоса будет частично продуваться, что

15  до 36

г

Кустарник

обеспечит более равномерное распределение снега в полосе. Со стороны поля высаживалась плотная опушка, обычно состоящая из четырех рядов кустарника. Скорость ветрового потока при вхожде- нии его в лесополосу резко снижалась, и снег откладывался уже в первых рядах полосы, образуя высокий сугроб. Это приводило к массовому снеголому. Для устранения повреждений и восстанов- ления работоспособности лесополосы необходимы были значитель- ные трудозатраты.

Рис. 26. Типовые схемы снегозащитных лесонасаждений для районов

с разной степенью снегозаносимости:

а – особо сильной и сильной; б – средней; в – средней и слабой; г – слабой

Эти полосы также имеют многоленточную структуру, но древес- ные и кустарниковые породы высаживаются отдельными лентами. Лента кустарниковых пород, располагаясь с заветренной стороны ленты дре- весных пород, может непосредственно примыкать к ней или разделяться разрывом. Отличие от прежних схем в том, что в них применены узкие

малорядные полосы с широкими междурядьями и межполосными ин- тервалами, где в основном откладывается весь объем снега при мете- лях. Автор новых конструкций снегосборных лесополос Н. Т. Макары- чев считает, что это позволит до минимума свести снеголом древес- ных пород, так как основная масса снега будет отлагаться за лентой кустарников в разрыве. Отпадет необходимость в частом изреживании древесного полога для улучшения освещенности кустарников. Сами кустарники, выведенные из-под полога древесных пород, будут лучше расти и возобновляться, что обеспечит более надежную защитную эффективность насаждения.

В полевую опушку снегозащитного насаждения для устройства живой изгороди высаживаются колючие кустарники, а в путевую – де- коративные деревья и кустарники.

Размещение растений в рядах зависит от вида и возраста посадоч- ного материала. Для Республики Беларусь рекомендуется при исполь- зовании крупных саженцев (1,5–3,0 м) шаг посадки в ряду 2,0–2,5 м, средних – 1,5 м, мелких саженцев и крупных сеянцев – от 0,7 до 0,9 м. Ширина междурядий в зависимости от возможностей применения поч- вообрабатывающих орудий колеблется от 2,0 до 3,0 м.

Для ускорения ввода защитных насаждений в эксплуатацию и со- кращения дорогостоящих уходов за почвой необходимо использовать крупный посадочный материал.

Обработку почвы осуществляют плугами общего назначения

(ПЛН-3-35, ПЛН-4-35 и т. п.).

При создании защитных насаждений посадку сеянцев, саженцев, черенков и лесных дичков осуществляют лесопосадочными машина- ми МЛУ-1, МЛ-1, ЛМД-21, МЛА-1,МЛК-1, ЛМД-2, ЛМД-81и др.

Уходы за почвой проводят до смыкания крон деревьев культиваторами КЛБ-1,7, ДЛКН-6 и т. д.

Ветроослабляющие насаждения выращивают вдоль ветроударных участков пути с целью ослабления вредной ветровой нагрузки на движу- щиеся поезда, линии связи, контактную сеть, а также для предупрежде- ния выдувания и для защиты от засорения при пыльных бурях балластной призмы. В районах с выраженной метелевой деятельностью ветров их проектируют и выращивают так же, как и снегозадерживающие.

Пескозащитные насаждения создают главным образом в полу- пустынных и пустынных районах для закрепления подвижных песков и предупреждения заносов пути.

Почвоукрепительные насаждения проектируют на участках пути, где проявляются эрозионные процессы, а также наблюдаются обвалы, оползни, осыпание откосов и другие неблагоприятные явления, угро- жающие железнодорожному полотну. Они могут создаваться в комп- лексе с различными инженерными сооружениями.

Оградительные лесонасаждения предупреждают выход скота на пути и обеспечивают безопасность движения поездов. Создаются они в виде живых изгородей из ели или колючих кустарников и древесных пород и представляют собой непрерывную линию защиты.

Кроме этого, все защитные насаждения на путях транспорта имеют большое эстетическое и санитарно-гигиеническое значение. Они вы- полняют природоохранную и средозащитную функции, поглощая тех- ногенные загрязнители, образующиеся при перевозке рудных и других сыпучих материалов, аккумулируя значительное количество токсичных веществ, выделяемых транспортными средствами при движении.