Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Выпускник: Евлампиев А.О.
Группа: 37
Профессия: Автомеханик
Руководитель: Солощенко Н.В.
Работа допущена к защите с оценкой _________________
Кимры 2019
Содержание:
Раздел 1. Введение
Перспективы развития автомобилестроения в области системы смазки…………………………………………………….4
Раздел 2 . Общая часть
2.1. Назначение, общее устройство и принцип работы системы смазки…………………………………………………..11
2.2.Неисправности системы смазки автомобиля……………21
2.3.Техническое обслуживание и ремонт системы смазки автомобиля………………………………………………………..25
2.4.Техника безопасности при эксплуатации, техническом обслуживания и ремонте системы смазки автомобиля……..29
Раздел 3. Презентация
3.1. Контейнерные автозаправочные станции……………….32
Раздел 4. Графическая часть
4.1. Схема система смазки автомобиля……………………….40
4.2. Технологическая схема устранения неисправностей системы смазки………………………………………………….42
Список используемой литературы……………………………43
Раздел
Перспективы развития автомобилестроения в области систем смазки
| Дипломная работа | |||||||||||
РАЗДЕЛ
Литер
Масса
Студент
Проверил
лист
листов
Кимрский колледж
В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года».
В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.
Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.
Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники. Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.
Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.
Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей.
Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva. Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны». Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области. Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы.
Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов. Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома. В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов.
Есть и еще одна причина - это автокомпании. Каждый год, надеясь на поддержку со стороны государства, автопроизводители не меняют схемы работы в России и не оправдывают одно из главных чаяний чиновников: не снижают - или снижают, но несущественно - количество платформ для обеспечения так называемого эффекта масштаба. Теперь государство хочет поддерживать только тех, кто будет выполнять такое условие.
| Лист |
| 4 |
ФВ Проще говоря, много разных нелокализованных платформ - никаких льгот и, как следствие, подорожание автомобилей. А нам этого не хотелось бы.
Чтобы возник эффект масштаба, необходима концентрация производства, которая измеряется средним объемом выпуска машин в пересчете на одну платформу. Логика проста: чем меньше у разных машин (моделей) различий в платформах, тем больше закупается одинаковых компонентов и тем ниже дополнительные издержки - затраты на настройку конвейера, логистику, поставку запчастей и т. д.
Для покупателей это поначалу обернется снижением вариантов выбора: производители не станут инвестировать дополнительные средства в локализацию новых моделей на одной платформе, когда спрос на них недостаточно высок, - проще оставить на конвейере то, что уже локализовано в России и востребовано. Вот и будут у нас на дорогах одни условные Volkswagen Polo, Kia Rio и Hyundai Solaris, в то время как весь мир готовится ездить на электрокарах и безбилетниках. Если в провальном 2009 году объем российского авторынка упал до 1,4 млн проданных автомобилей, а в 2016 году россияне купили 1,31 млн машин, то к 2025 году, по самому оптимистическому сценарию, емкость рынка вырастет до 2,5 млн.
Есть и консервативный прогноз - 2 млн машин к 2025 году. А есть базовый, средневзвешенный - 2,2 млн. Это означает, что созданные к 2015 году в предвкушении новых волн спроса производственные мощности уже сейчас обеспечивают полное удовлетворение совокупной прогнозной потребности внутреннего рынка вплоть до 2025 года. Ведь в лучшие времена инвестиции в российский рынок и строительство новых заводов делались в надежде на расширение его объемов до 3,4 млн машин! Выходит, даже у оптимистов появятся «лишние» автомобили.
Темпы роста продаж электромобилей после 2025 года будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах. В пессимистическом варианте картина совсем безрадостная. Во избежание этого министерство экономики предлагает дать компаниям больше льгот, субсидий и скидок на развитие инфраструктуры и технологий.
Утилизация батарей? Об этом нет ни слова. Что касается беспилотных автомобилей (авторы Стратегии называют их «самоуправляемыми»), то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Разве что распространятся они чуть позже и продаваться будут в меньших объемах.
В отсутствие нормативной базы ждать, что беспилотники поедут по нашим улицам, бесполезно. Поэтому чиновники надеются, что термин «автомобиль с интеллектуальной системой» наконец-то появится в Венской конвенции о дорожном движении, а потом и в тех регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» - уже в 2018 году. К 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства - с учетом «самоуправляемых» автомобилей.
Планируется принять новые поправки в закон «О безопасности дорожного движения», в Гражданский кодекс, Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс.
| Лист |
| 5 |
Ведь в них нужно закрепить такие базовые понятия, как «беспилотные», «водитель беспилотного», а также определить, за что такой водитель отвечает.
Перспективы развития автомобилестроения в области системы смазки.
Первые «безлошадные экипажи» смазывались примитивным образом. На всех трущихся деталях - в рессорных пальцах, шкворнях, приводах сцепления и тормозов, рулевых тягах и даже в моторе - стояли забытые сейчас масленки Шафера. Во время остановок шофер подвинчивал на масленках колпачки, порциями выдавливая густой тавот. Это была неприятная и грязная работа - точек смазки в тогдашнем автомобиле было около сотни!
Позже весь двигатель закрыли снизу масляным поддоном. В него наливали уже жидкое масло, а на больших головках шатунов сделали черпачки. Они цепляли и разбрасывали масло по внутренней поверхности картера - стекая, оно попадало на «нужные» детали. В первом десятилетии XX века фирма «Adam Opel» изобрела конвейер из черпачков. Приводимым в движение коленчатым валом, он захватывал масло и выливал его в галерею, отлитую на внутренней поверхности картера, - через отверстия в ней смазка стекала к трущимся парам. Увы, система оказалась малоэффективной. А вот в моторах французской фирмы «Delaunay-Belleville» масло к деталям стал подавать под давлением поршневой насос. С тех пор эта схема прижилась почти на всех автомобилях, только насос стал шестеренчатым.
При работе мотора в масло неизбежно попадают металлические частички, и его необходимо фильтровать. В тридцатые годы получил распространение «бай-пассный» фильтр (от англ. «pass by» - проходить мимо). В него поступала только часть масла, циркулировавшего в двигателе.
В шестидесятые вошли в обиход полно-поточные фильтры, пропускавшие через себя всю смазку. Они получили сменный бумажный фильтрующий элемент - он выполнял свою задачу настолько эффективно, что позволил заменять масло не чаще чем через 10 тыс. км пробега.
А вот центробежные полно-поточные фильтры просуществовали недолго, так как очищали масло не только от вредных примесей, но и от полезных присадок. В состав последних входит молибден в дисперсном состоянии, а центрифуга неизбежно отбрасывала его частицы в «отстой».
При эксплуатации сложной самоходной техники одной из операций технического обслуживания (ТО) является замена масла двигателя. Эта операция ТО не вызывает сложностей, когда простаивание техники неубыточно, или - если убыточно - простаивание техники учтено при планировании её работы и это не сказывается на производстве продукции.
Однако если техника эксплуатируется в условиях, отличающихся от средних условий эксплуатации, её простои на замене масла двигателя, вместе с заменой или обслуживанием фильтрующих элементов, могут быть достаточно продолжительными и влияющими на объем производства продукции. Особенно это характерно для полевых операций при производстве сельскохозяйственной растениеводческой продукции, выполняемых тракторными агрегатами.
| Лист |
| 6 |
Решение проблемы может состоять в выносе операций замены масла двигателя за пределы непрерывных периодов работ, которые, в частности для сельского хозяйства, чередуются с периодами естественных простоев и остановок техники.
В настоящее время производится достаточное количество полусинтетических и синтетических масел с увеличенной, от 1,5 до 3 раз, периодичностью замены. Возможно его использование в двигателях сложной самоходной техники вместо обычно применяемого масла типа М-10Г2.
Постоянное совершенствование автомобилей и их двигателей, возрастание мощности, частоты вращения и нагрузок на узлы и агрегаты требует новых, более качественных смазочных масел. Поэтому ведутся поиски новых материалов. Перспективы развития смазочных масел можно ориентировочно разделить на три направления:
– синтетические масла;
– твёрдые смазочные материалы (покрытия);
– добавки к смазочным маслам.
Синтетические масла. Впервые процесс получения синтетических углеводородных смазочных масел был разработан русским учёным А. М. Бутлеровым в 70-х годах 19 века. Он показал, что газообразные и лёгкие жидкие непредельные углеводороды в присутствии различных катализаторов образуют сложные молекулы углеводородов, которые могут быть составной частью смазочных масел. Однако практического применения его разработок долгое время не было. Сравнительно несложные конструкции автомобилей и их двигателей обеспечивались смазочными материалами, производимыми из нефти.
Современный транспорт располагает мощными высокооборотными двигателями, имеет большие скорости и грузоподъёмность, которые требуют принципиально новых эксплуатационных материалов. Поэтому в конце прошлого века всё шире начали применять искусственные, синтетические масла.
Первыми синтетическими маслами были углеводородные. Они обладают высокой термической стабильностью, низкой испаряемостью и хорошими вязкостно-температурными свойствами. Синтетические масла хорошо смешиваются с нефтяными, образуя так называемую «полусинтетику», и с различными присадками.
Производятся и применяются и не углеводородные синтетические:
– диэфирные масла на основе сложных эфиров многоатомных спиртов и карбоновых кислот. Однако следует помнить, что они агрессивны по отношению к уплотнительным материалам, в качестве которых можно применять стойкие фтор углеводородные полимеры. Эти масла широко применяют для приготовления незаменяемых смазок закрытых подшипников (сцепления, крестовин карданных валов и др.);
– поли-гликолевые масла получают из этилена и пропилена. Это высококачественные масла, но в силу высокой стоимости, они применяются в качестве добавок к моторным маслам и как составная часть тормозных жидкостей;
– силиконы, полимерные кремнийорганические соединения (силоксаны, полиорганосилоксаны), содержащие чередующиеся атомы кремния и кислорода; кремний также связан с органическими радикалами.
| Лист |
| 7 |
Это бесцветные, прозрачные, маслянистые жидкости различной вязкости. Они обладают высокими температурно-вязкостными свойствами.
Некоторые силиконы не изменяют свойств в течение 1000–1500 часов работы. Недостаток
– плохие смазывающие свойства
– устраняют путём введения противоизносных присадок.
Используются как основа высококачественных пластичных смазок, в качестве антипенных присадок и добавок к амортизаторным жидкостям.
– фосфорорганические масла – сложные эфиры ортофосфорной кислоты. Обладают исключительно высокими смазочными свойствами и стойкостью к окислению. Образуют на поверхности деталей плёнки из фосфидов металлов, сильно удлиняя срок службы подшипников и других узлов трения. Широко используются как смазочные масла, технические и гидравлические жидкости, противоизносные и антикоррозионные присадки.
Несмотря на высокую стоимость (до 3-6 раз больше, чем у минеральных) применение долго работающих и обеспечивающих значительное увеличение межремонтного пробега синтетических масел экономически целесообразно. В некоторых механизмах минеральные масла просто не обеспечат необходимых условий работы.
Твёрдые смазочные материалы (покрытия) применяются для обеспечения работы наиболее нагруженных деталей в условиях граничной смазки при тяжёлых эксплуатационных условиях. При этом исключить граничную смазку экономически невыгодно и не всегда возможно технически. Поэтому для обеспечения достаточной долговечности деталей, узлов и агрегатов применяют различные виды твёрдых смазочных материалов (покрытий). Основу таких смазочных материалов составляют дисульфиды молибдена МoS2, графита, солей олова, кадмия, свинца, а также полимерные материалы – политетрафтор-этилен и другие. Твёрдые смазочные покрытия снижают вероятность задира высоконагруженных деталей в условиях масляного голодания, тем самым увеличивая ресурс узлов трения.
Трущиеся пары покрываются прочной плёнкой дисульфида молибдена, надёжно изолируются друг от друга как при жидкой смазке, обеспечивая высокие антифрикционные условия работы узла трения. Эти плёнки прочно сцепляются с деталями, устойчивы к контактным нагрузкам, имеют большое сопротивление разрыву и легко поддаются деформации. Твёрдые смазочные покрытия на основе МoS2 выдерживают нагрузку до 30 МПа, их коэффициент трения уменьшается с повышением нагрузки и температуры. Плёнки обладают высокой химической и термической стабильностью и сочетаются со всеми видами смазок. Нетоксичны. Твёрдые смазочные покрытия на основе МoS2наносят на высоконагруженные детали газораспределительного механизма, карданных валов, агрегаты трансмиссии и другие.
Практикуется нанесение таких покрытий и на юбки поршней. Ресурс работы деталей с покрытиями МoS2возрастает на 30–50%, выше надёжность их работы. Для поддержания защитного слоя в смазочные масла вводят присадки, содержащие дисульфид молибдена.
Рекомендуемая толщина плёнки 5–15 мкм, более толстый слой подвержен растрескиванию и скалыванию при высоких нагрузках.
| Лист |
| 8 |
В последние годы всё более широкое применение находят твёрдые смазочные полимерные материалы, например на основе политетрафторэтилена или тефлона. Эти покрытия рекомендуются для всех двигателей.
Политетрафторэтилен добавляют в горячее, свежее масло работающего двигателя в соотношении 1:5. Образующаяся суспензия в течение пробега около 5000 км обволакивает все детали двигателя, проникает в микронеровности и образует прочно сцепляющееся полимерное покрытие толщиной 1–2 мкм. Применяется один раз на весь срок службы двигателя. Снижается трение, износ деталей и расход топлива.
Добавки к смазочным маслам получили в последнее время широкое распространение. Они могут улучшать условия трения, как на срок службы залитого масла, так и на более продолжительное время. В своём роде это дополнительные присадки к смазочным маслам, улучшающие те или иные их качества.
Интерес вызывают добавки препаратов, восстанавливающих изношенные поверхности путём своеобразного «напыления». В качестве примера можно привести препарат «Metal-5» (Франция). Этот препарат представляет собой дисперсию микрочастиц цинка, меди и серебра в масле. Его заливают в двигатель и микрочастицы металлов оседают в местах максимального трения сопряжённых пар (стенки цилиндров, подшипники трения и т. д.). В результате такой металлизации трущихся поверхностей, восстанавливается геометрическая форма деталей, возрастает мощность и снижается расход топлива и масла.
Представляется перспективной и добавка в моторные масла микрочастиц керамики, которые образуют защитный слой, как и в случае применения твёрдых смазочных покрытий, но этот слой, в силу пористости керамики, удерживает запас масла на трущихся поверхностях, обеспечивая смазку при невысоких нагрузках даже при отсутствии моторного масла в картере двигателя.
Необходимо отметить, что, к сожалению, часто встречаются добавки сомнительного качества и даже просто неработоспособные, могущие принести вред. Поэтому при использовании тех или иных добавок необходимо убедиться в их эффективности или избегать их применения.
Высококачественные добавки к смазочным маслам существенно повышают эксплуатационные и экономические показатели работы двигателей и автомобилей в целом.
| Лист |
| 9 |
Раздел
2.1. Назначение, общее устройство и принцип работы системы смазки автомобиля.
2.2. Неисправности системы смазки автомобиля.
2.3. Техническое обслуживание и ремонт системы смазки автомобиля.
2.4. Техника безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте системы смазки автомобиля.
| Дипломная работа | |||||||||||
РАЗДЕЛ
Литер
Масса
Студент
Проверил
лист
листов
Кимрский колледж
Дата: 2019-07-24, просмотров: 224.