МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «КИМРСКИЙ КОЛЛЕДЖ»
| СОГЛАСОВАНО | УТВЕРЖДАЮ | ||||||
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ПЦК
ЗАМ. ДИРЕКТОРА ПО УПР
______________
Пояснительная записка
К письменной экзаменационной работе
Тема: СИСТЕМА СМАЗКИ АВТОМОБИЛЯ
Выпускник: Евлампиев А.О.
Группа: 37
Профессия: Автомеханик
Руководитель: Солощенко Н.В.
Работа допущена к защите с оценкой _________________
Кимры 2019
Содержание:
Раздел 1. Введение
Перспективы развития автомобилестроения в области системы смазки…………………………………………………….4
Раздел 2 . Общая часть
2.1. Назначение, общее устройство и принцип работы системы смазки…………………………………………………..11
2.2.Неисправности системы смазки автомобиля……………21
2.3.Техническое обслуживание и ремонт системы смазки автомобиля………………………………………………………..25
2.4.Техника безопасности при эксплуатации, техническом обслуживания и ремонте системы смазки автомобиля……..29
Раздел 3. Презентация
3.1. Контейнерные автозаправочные станции……………….32
Раздел 4. Графическая часть
4.1. Схема система смазки автомобиля……………………….40
4.2. Технологическая схема устранения неисправностей системы смазки………………………………………………….42
Список используемой литературы……………………………43
Раздел
Перспективы развития автомобилестроения в области систем смазки
| Дипломная работа | |||||||||||
РАЗДЕЛ
Литер
Масса
Студент
Проверил
лист
листов
Кимрский колледж
В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года».
В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.
Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.
Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники. Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.
Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.
Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей.
Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva. Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны». Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области. Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы.
Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов. Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома. В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов.
Есть и еще одна причина - это автокомпании. Каждый год, надеясь на поддержку со стороны государства, автопроизводители не меняют схемы работы в России и не оправдывают одно из главных чаяний чиновников: не снижают - или снижают, но несущественно - количество платформ для обеспечения так называемого эффекта масштаба. Теперь государство хочет поддерживать только тех, кто будет выполнять такое условие.
| Лист |
| 4 |
ФВ Проще говоря, много разных нелокализованных платформ - никаких льгот и, как следствие, подорожание автомобилей. А нам этого не хотелось бы.
Чтобы возник эффект масштаба, необходима концентрация производства, которая измеряется средним объемом выпуска машин в пересчете на одну платформу. Логика проста: чем меньше у разных машин (моделей) различий в платформах, тем больше закупается одинаковых компонентов и тем ниже дополнительные издержки - затраты на настройку конвейера, логистику, поставку запчастей и т. д.
Для покупателей это поначалу обернется снижением вариантов выбора: производители не станут инвестировать дополнительные средства в локализацию новых моделей на одной платформе, когда спрос на них недостаточно высок, - проще оставить на конвейере то, что уже локализовано в России и востребовано. Вот и будут у нас на дорогах одни условные Volkswagen Polo, Kia Rio и Hyundai Solaris, в то время как весь мир готовится ездить на электрокарах и безбилетниках. Если в провальном 2009 году объем российского авторынка упал до 1,4 млн проданных автомобилей, а в 2016 году россияне купили 1,31 млн машин, то к 2025 году, по самому оптимистическому сценарию, емкость рынка вырастет до 2,5 млн.
Есть и консервативный прогноз - 2 млн машин к 2025 году. А есть базовый, средневзвешенный - 2,2 млн. Это означает, что созданные к 2015 году в предвкушении новых волн спроса производственные мощности уже сейчас обеспечивают полное удовлетворение совокупной прогнозной потребности внутреннего рынка вплоть до 2025 года. Ведь в лучшие времена инвестиции в российский рынок и строительство новых заводов делались в надежде на расширение его объемов до 3,4 млн машин! Выходит, даже у оптимистов появятся «лишние» автомобили.
Темпы роста продаж электромобилей после 2025 года будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах. В пессимистическом варианте картина совсем безрадостная. Во избежание этого министерство экономики предлагает дать компаниям больше льгот, субсидий и скидок на развитие инфраструктуры и технологий.
Утилизация батарей? Об этом нет ни слова. Что касается беспилотных автомобилей (авторы Стратегии называют их «самоуправляемыми»), то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Разве что распространятся они чуть позже и продаваться будут в меньших объемах.
В отсутствие нормативной базы ждать, что беспилотники поедут по нашим улицам, бесполезно. Поэтому чиновники надеются, что термин «автомобиль с интеллектуальной системой» наконец-то появится в Венской конвенции о дорожном движении, а потом и в тех регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» - уже в 2018 году. К 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства - с учетом «самоуправляемых» автомобилей.
Планируется принять новые поправки в закон «О безопасности дорожного движения», в Гражданский кодекс, Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс.
| Лист |
| 5 |
Ведь в них нужно закрепить такие базовые понятия, как «беспилотные», «водитель беспилотного», а также определить, за что такой водитель отвечает.
Перспективы развития автомобилестроения в области системы смазки.
Первые «безлошадные экипажи» смазывались примитивным образом. На всех трущихся деталях - в рессорных пальцах, шкворнях, приводах сцепления и тормозов, рулевых тягах и даже в моторе - стояли забытые сейчас масленки Шафера. Во время остановок шофер подвинчивал на масленках колпачки, порциями выдавливая густой тавот. Это была неприятная и грязная работа - точек смазки в тогдашнем автомобиле было около сотни!
Позже весь двигатель закрыли снизу масляным поддоном. В него наливали уже жидкое масло, а на больших головках шатунов сделали черпачки. Они цепляли и разбрасывали масло по внутренней поверхности картера - стекая, оно попадало на «нужные» детали. В первом десятилетии XX века фирма «Adam Opel» изобрела конвейер из черпачков. Приводимым в движение коленчатым валом, он захватывал масло и выливал его в галерею, отлитую на внутренней поверхности картера, - через отверстия в ней смазка стекала к трущимся парам. Увы, система оказалась малоэффективной. А вот в моторах французской фирмы «Delaunay-Belleville» масло к деталям стал подавать под давлением поршневой насос. С тех пор эта схема прижилась почти на всех автомобилях, только насос стал шестеренчатым.
При работе мотора в масло неизбежно попадают металлические частички, и его необходимо фильтровать. В тридцатые годы получил распространение «бай-пассный» фильтр (от англ. «pass by» - проходить мимо). В него поступала только часть масла, циркулировавшего в двигателе.
В шестидесятые вошли в обиход полно-поточные фильтры, пропускавшие через себя всю смазку. Они получили сменный бумажный фильтрующий элемент - он выполнял свою задачу настолько эффективно, что позволил заменять масло не чаще чем через 10 тыс. км пробега.
А вот центробежные полно-поточные фильтры просуществовали недолго, так как очищали масло не только от вредных примесей, но и от полезных присадок. В состав последних входит молибден в дисперсном состоянии, а центрифуга неизбежно отбрасывала его частицы в «отстой».
При эксплуатации сложной самоходной техники одной из операций технического обслуживания (ТО) является замена масла двигателя. Эта операция ТО не вызывает сложностей, когда простаивание техники неубыточно, или - если убыточно - простаивание техники учтено при планировании её работы и это не сказывается на производстве продукции.
Однако если техника эксплуатируется в условиях, отличающихся от средних условий эксплуатации, её простои на замене масла двигателя, вместе с заменой или обслуживанием фильтрующих элементов, могут быть достаточно продолжительными и влияющими на объем производства продукции. Особенно это характерно для полевых операций при производстве сельскохозяйственной растениеводческой продукции, выполняемых тракторными агрегатами.
| Лист |
| 6 |
Решение проблемы может состоять в выносе операций замены масла двигателя за пределы непрерывных периодов работ, которые, в частности для сельского хозяйства, чередуются с периодами естественных простоев и остановок техники.
В настоящее время производится достаточное количество полусинтетических и синтетических масел с увеличенной, от 1,5 до 3 раз, периодичностью замены. Возможно его использование в двигателях сложной самоходной техники вместо обычно применяемого масла типа М-10Г2.
Постоянное совершенствование автомобилей и их двигателей, возрастание мощности, частоты вращения и нагрузок на узлы и агрегаты требует новых, более качественных смазочных масел. Поэтому ведутся поиски новых материалов. Перспективы развития смазочных масел можно ориентировочно разделить на три направления:
– синтетические масла;
– твёрдые смазочные материалы (покрытия);
– добавки к смазочным маслам.
Синтетические масла. Впервые процесс получения синтетических углеводородных смазочных масел был разработан русским учёным А. М. Бутлеровым в 70-х годах 19 века. Он показал, что газообразные и лёгкие жидкие непредельные углеводороды в присутствии различных катализаторов образуют сложные молекулы углеводородов, которые могут быть составной частью смазочных масел. Однако практического применения его разработок долгое время не было. Сравнительно несложные конструкции автомобилей и их двигателей обеспечивались смазочными материалами, производимыми из нефти.
Современный транспорт располагает мощными высокооборотными двигателями, имеет большие скорости и грузоподъёмность, которые требуют принципиально новых эксплуатационных материалов. Поэтому в конце прошлого века всё шире начали применять искусственные, синтетические масла.
Первыми синтетическими маслами были углеводородные. Они обладают высокой термической стабильностью, низкой испаряемостью и хорошими вязкостно-температурными свойствами. Синтетические масла хорошо смешиваются с нефтяными, образуя так называемую «полусинтетику», и с различными присадками.
Производятся и применяются и не углеводородные синтетические:
– диэфирные масла на основе сложных эфиров многоатомных спиртов и карбоновых кислот. Однако следует помнить, что они агрессивны по отношению к уплотнительным материалам, в качестве которых можно применять стойкие фтор углеводородные полимеры. Эти масла широко применяют для приготовления незаменяемых смазок закрытых подшипников (сцепления, крестовин карданных валов и др.);
– поли-гликолевые масла получают из этилена и пропилена. Это высококачественные масла, но в силу высокой стоимости, они применяются в качестве добавок к моторным маслам и как составная часть тормозных жидкостей;
– силиконы, полимерные кремнийорганические соединения (силоксаны, полиорганосилоксаны), содержащие чередующиеся атомы кремния и кислорода; кремний также связан с органическими радикалами.
| Лист |
| 7 |
Это бесцветные, прозрачные, маслянистые жидкости различной вязкости. Они обладают высокими температурно-вязкостными свойствами.
Некоторые силиконы не изменяют свойств в течение 1000–1500 часов работы. Недостаток
– плохие смазывающие свойства
– устраняют путём введения противоизносных присадок.
Используются как основа высококачественных пластичных смазок, в качестве антипенных присадок и добавок к амортизаторным жидкостям.
– фосфорорганические масла – сложные эфиры ортофосфорной кислоты. Обладают исключительно высокими смазочными свойствами и стойкостью к окислению. Образуют на поверхности деталей плёнки из фосфидов металлов, сильно удлиняя срок службы подшипников и других узлов трения. Широко используются как смазочные масла, технические и гидравлические жидкости, противоизносные и антикоррозионные присадки.
Несмотря на высокую стоимость (до 3-6 раз больше, чем у минеральных) применение долго работающих и обеспечивающих значительное увеличение межремонтного пробега синтетических масел экономически целесообразно. В некоторых механизмах минеральные масла просто не обеспечат необходимых условий работы.
Твёрдые смазочные материалы (покрытия) применяются для обеспечения работы наиболее нагруженных деталей в условиях граничной смазки при тяжёлых эксплуатационных условиях. При этом исключить граничную смазку экономически невыгодно и не всегда возможно технически. Поэтому для обеспечения достаточной долговечности деталей, узлов и агрегатов применяют различные виды твёрдых смазочных материалов (покрытий). Основу таких смазочных материалов составляют дисульфиды молибдена МoS2, графита, солей олова, кадмия, свинца, а также полимерные материалы – политетрафтор-этилен и другие. Твёрдые смазочные покрытия снижают вероятность задира высоконагруженных деталей в условиях масляного голодания, тем самым увеличивая ресурс узлов трения.
Трущиеся пары покрываются прочной плёнкой дисульфида молибдена, надёжно изолируются друг от друга как при жидкой смазке, обеспечивая высокие антифрикционные условия работы узла трения. Эти плёнки прочно сцепляются с деталями, устойчивы к контактным нагрузкам, имеют большое сопротивление разрыву и легко поддаются деформации. Твёрдые смазочные покрытия на основе МoS2 выдерживают нагрузку до 30 МПа, их коэффициент трения уменьшается с повышением нагрузки и температуры. Плёнки обладают высокой химической и термической стабильностью и сочетаются со всеми видами смазок. Нетоксичны. Твёрдые смазочные покрытия на основе МoS2наносят на высоконагруженные детали газораспределительного механизма, карданных валов, агрегаты трансмиссии и другие.
Практикуется нанесение таких покрытий и на юбки поршней. Ресурс работы деталей с покрытиями МoS2возрастает на 30–50%, выше надёжность их работы. Для поддержания защитного слоя в смазочные масла вводят присадки, содержащие дисульфид молибдена.
Рекомендуемая толщина плёнки 5–15 мкм, более толстый слой подвержен растрескиванию и скалыванию при высоких нагрузках.
| Лист |
| 8 |
В последние годы всё более широкое применение находят твёрдые смазочные полимерные материалы, например на основе политетрафторэтилена или тефлона. Эти покрытия рекомендуются для всех двигателей.
Политетрафторэтилен добавляют в горячее, свежее масло работающего двигателя в соотношении 1:5. Образующаяся суспензия в течение пробега около 5000 км обволакивает все детали двигателя, проникает в микронеровности и образует прочно сцепляющееся полимерное покрытие толщиной 1–2 мкм. Применяется один раз на весь срок службы двигателя. Снижается трение, износ деталей и расход топлива.
Добавки к смазочным маслам получили в последнее время широкое распространение. Они могут улучшать условия трения, как на срок службы залитого масла, так и на более продолжительное время. В своём роде это дополнительные присадки к смазочным маслам, улучшающие те или иные их качества.
Интерес вызывают добавки препаратов, восстанавливающих изношенные поверхности путём своеобразного «напыления». В качестве примера можно привести препарат «Metal-5» (Франция). Этот препарат представляет собой дисперсию микрочастиц цинка, меди и серебра в масле. Его заливают в двигатель и микрочастицы металлов оседают в местах максимального трения сопряжённых пар (стенки цилиндров, подшипники трения и т. д.). В результате такой металлизации трущихся поверхностей, восстанавливается геометрическая форма деталей, возрастает мощность и снижается расход топлива и масла.
Представляется перспективной и добавка в моторные масла микрочастиц керамики, которые образуют защитный слой, как и в случае применения твёрдых смазочных покрытий, но этот слой, в силу пористости керамики, удерживает запас масла на трущихся поверхностях, обеспечивая смазку при невысоких нагрузках даже при отсутствии моторного масла в картере двигателя.
Необходимо отметить, что, к сожалению, часто встречаются добавки сомнительного качества и даже просто неработоспособные, могущие принести вред. Поэтому при использовании тех или иных добавок необходимо убедиться в их эффективности или избегать их применения.
Высококачественные добавки к смазочным маслам существенно повышают эксплуатационные и экономические показатели работы двигателей и автомобилей в целом.
| Лист |
| 9 |
Раздел
2.1. Назначение, общее устройство и принцип работы системы смазки автомобиля.
2.2. Неисправности системы смазки автомобиля.
2.3. Техническое обслуживание и ремонт системы смазки автомобиля.
2.4. Техника безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте системы смазки автомобиля.
| Дипломная работа | |||||||||||
РАЗДЕЛ
Литер
Масса
Студент
Проверил
лист
листов
Кимрский колледж
Требования к маслам :
- маслянистость (способность удерживаться на поверхности);
- необходимая вязкость;
- отсутствие кислот (чистота);
- отсутствие механических примесей.
Марки масел по ГОСТ 17479.1-85 М-8Б1 (АС-8); М-10Б1 (АС-10); М-8Б1; М-6З/10В1. В скобках указаны марки масел по старой классификации. Расшифровка марок:
- М - моторное;
- 8,10 - кинематическая вязкость масла в мм2/с или в сСт (сантистоксах) при 1000С;
- Б,В,Г,Д -группы масла по эксплуатационным свойствам (отличается количеством присадок и их эффективностью) соответственно для: мало-, средне-, высоко- и высокофорсированных двигателей с турбонаддувом;
- цифровой индекс 1,2 - соответственно для карбюраторных и дизельных двигателей, без индекса - универсальные;
- 6з: -6 - класс вязкости при t= -180С не менее 2600 и не более 10400 сСт; - з - загущающие присадки (используются в качестве зимнего масла или всесезонного).
| Лист |
| 12 |
Рис. 1. Принципиальная схема устройства и работа смазочной системы двигателя.
1 - масляный поддон;
2 - масляный насос;
3 - редукционный клапан масляного насоса;
4 - масломерный щуп;
5 - промежуточная шестерня;
6 - масляный фильтр;
7- редукционный (температурный) клапан;
8 - масляный радиатор;
9 - сливной клапан;
10 - распределительный вал;
11 – манометр;
12 - ось коромысел;
13 - главный масляный канал;
14 - полость шатунной шейки;
15 - коленчатый вал;
16 - масло заливная горловина.
В систему смазки двигателя входят:
- поддон картера с масло-заборником;
- масляный насос;
- масляный радиатор;
- масляный фильтр;
- соединительные магистрали и каналы.
В изучаемых двигателях применяется комбинированная смазочная система. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к остальным - разбрызгиванием и самотеком.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, клапанный механизм, втулки распределительного вала и распределительных шестерен.
В смазочную систему двигателя входят поддон (1) картера, масляный насос (2), масляный фильтр(6), масляный радиатор (8), масляные каналы и трубопроводы, манометр (11), маслозаливная горловина (16). Уровень масла контролируется масломерным стержнем (4) при неработающем двигателе.
| Лист |
| 13 |
Путь циркуляции масла под давлением в смазочной системе у большинства автотракторных двигателей одинаков. На рисунке приведена принципиальная схема работы смазочной системы двигателя. При работе двигателя масло из поддона картера засасывается шестеренчатым насосом и подается под давлением к фильтру.
Очищенное масло охлаждается в масляном радиаторе и поступает в главный масляный канал - магистраль (13). Из этого канала масло проходит по каналам в блоке к коренным подшипникам коленчатого вала и к шейкам распределительного вала.
По наклонным каналам коленчатого вала масло попадает в полость (14) шатунных шеек, где дополнительно очищается и, выходя на поверхность шеек, смазывает шатунные подшипники. От первого коренного подшипника масло поступает к пальцу промежуточной шестерни (5) и втулке шестерни топливного насоса.
По каналу в одной из шеек распределительного вала масло пульсирующим потоком подается в вертикальный канал блока и по каналам в головке и наружной трубке - в пустотелую ось (12) коромысел. Через отверстия в валике коромысел масло поступает к втулкам коромысел и, стекая по штангам, смазывает толкатели и кулачки распределительного вала.
Стенки цилиндров и поршней, поршневые пальцы, распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием. Масло, вытекающее из подшипников коленчатого вала и стекающее с клапанного механизма, разбрызгивается быстровращающимся коленчатым валом на мелкие капли, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхности цилиндров, поршней, кулачков распределительного вала, смазывают их и стекают в поддон картера, откуда масло вновь начинает свой путь. Поршневой палец смазывается капельками масла, которые забрызгиваются в отверстие верхней головки шатуна. В двигателях, имеющих канал в стержне шатуна, поршневой палец смазывается под давлением.
Работу смазочной системы контролируют по манометру (11), показывающему давление в главной магистрали. На некоторых двигателях, кроме того, устанавливают термометр, измеряющий температуру масла в смазочной системе и датчики аварийного падения давления масла.
На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения масло-заборника и уровня масла в картере.
Масляный поддон.
Является резервуаром для масла. Он закрывает двигатель снизу, и в нем масло охлаждается.
Масляный поддон (1) - стальной, штампованный. Внутри поддона имеется специальная перегородка, уменьшающая колебания масла при движении автомобиля.
| Лист |
| 14 |
Поддон крепится к нижнему торцу блока цилиндров (к картеру) через уплотнительную прокладку, изготовленную из пробкорезиновой смеси. Он имеет резьбовое отверстие с пробкой, предназначенное для слива масла.
Рис.3.Масляный насос с шестернями внутреннего зацепления.
1 - корпус;
2, 3 - шестерни;
4 - клапан;
5 - пружина;
6 - манжета;
7 - крышка;
8 - маслоприемник;
9 - выступ;
10 - вал.
Масляный насос с шестернями внутреннего зацепления (рис. 3) состоит из корпуса (1), крышки (7), ведущей (3) и ведомой (2) шестерен, маслоприемника (8) и редукционного клапана (4). Корпус насоса отлит из чугуна. Он имеет две полости (всасывания и нагнетания), которые разделены между собой выступом (9). Ведущая и ведомая шестерни изготовлены из спеченного материала и размещены внутри корпуса.
| Лист |
| 16 |
Ведущая шестерня (3) установлена на переднем конце коленчатого вала (10), который уплотняется в крышке насоса манжетой (6). К корпусу прикреплены маслоприемник с фильтрующей сеткой и крышка.
Крышка (7) насоса отлита из алюминиевого сплава. В ней размещен редукционный клапан (4), давление срабатывания которого обеспечивается пружиной (5).
При вращении шестерен масло через маслоприемник поступает во всасывающую полость насоса.
Оно заполняет впадины между зубьями шестерен, переносится в полость нагнетания и под давлением направляется в приемный канал блока цилиндров.
Редукционный клапан срабатывает при возрастании давления выше допустимого и перепускает часть масла из нагнетательной полости насоса во всасывающую. Подача насоса равна 34 л/мин при частоте вращения ведущей шестерни 6000 мин -1, а создаваемое давление - 0,5 МПа.
Масляный фильтр.
Масляный фильтр очищает масло от твердых частиц (продуктов износа трущихся деталей, нагара и т.п.), так как они вызывают повышенное изнашивание деталей и засоряют масляные магистрали. На легковых автомобилях применяется масляный фильтр полно-поточный (пропускает все нагнетаемое масло), неразборный, с перепускным и против дренажным клапанами.
| Лист |
| 17 |
Рис.4. Масляный фильтр.
1 – корпус;
2 – днище;
3, 5 – клапаны;
4, 6 – отверстия;
7 – кольцо;
8 – крышка;
9 – фильтрующий элемент.
В корпусе (1) фильтра (Рис.4.) находится бумажный фильтрующий элемент (9) со специальной вставкой из вискозного волокна.
Нагнетаемое насосом масло поступает через отверстия (6) в днище (2) в наружную полость
фильтра, проходит через поры фильтрующего элемента (9), очищается в нем и выходит в масляную магистраль блока цилиндров из центральной части фильтра через отверстие (4).
Вставка фильтрующего элемента очищает масло при пуске холодного двигателя, когда оно не может пройти через поры бумажного фильтрующего элемента.
При сильном загрязнении фильтра, а также при повышенной вязкости масла (при низких температурах) открывается перепускной клапан (5) масляного фильтра, имеющий пружину, и неочищенное масло из фильтра поступает в масляную магистраль.
Дренажный клапан (3), выполненный в виде манжеты из специальной маслостойкой резины, пропуская масло в фильтр, предотвращает вытекание его из смазочной системы в масляный поддон при неработающем двигателе.
Это позволяет ускорить подачу масла к трущимся поверхностям деталей двигателя после его пуска.
Масляный фильтр крепится к блоку цилиндров на специальном резьбовом штуцере, для чего в днище фильтра имеется резьбовое отверстие (4). Резиновое кольцо (7), надетое на крышку (8), обеспечивает герметичность установки фильтра на блоке цилиндров двигателя. Для эффективной очистки масла фильтр заменяют при смене масла в двигателе.
Рис.5. Фильтр центробежной очистки масла.
1 - ось;
2 - жиклер;
3 - корпус;
4 - ротор;
5 - колпак;
6 - крышка;
7 - сетка;
8 - подшипник.
В корпусе( 3) (Рис.5.) фильтра с крышкой 6 неподвижно закреплена ось (1) с внутренним каналом и выходными отверстиями. На оси на радиально-упорном подшипнике (8) и двух втулках установлен ротор (4) с колпаком (5), фильтрующей сеткой (7) и жиклерами (2), выходные отверстия которых направлены в противоположные стороны.
При работе двигателя масло поступает внутрь оси (1), проходит через выходные отверстия и направляется во внутреннюю полость ротора.
Затем проходит через фильтрующую сетку (7), идет вниз и выпрыскивается под давлением из жиклеров (2) в корпус фильтра.
Под воздействием струй масла, направленных в противоположные стороны, создается реактивный момент, который вращает ротор, заполненный маслом. При этом под действием центробежных сил механические примеси, находящиеся в масле, оседают плотным слоем на стенках колпака (5) ротора.
Очищенное масло, выпрыскиваемое жиклерами, стекает в масляный поддон двигателя. Частота вращения ротора фильтра достигает 5000...7000 мин-(1), что обеспечивает качественную очистку масла.
Масляный радиатор.
Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла при больших скоростях движения и при эксплуатации автомобиля летом. Он установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя и включается с помощью крана (10), предохранительный клапан (9) открывает проход масла в радиатор при давлении 0,07... 0,09 МПа. Масло из радиатора сливается по шлангу в масляный поддон.
На (рис.6.) представлена смазочная система двигателя легкового автомобиля ГАЗ. Смазочная система комбинированная, с масляным радиатором и с закрытой вентиляцией картера двигателя.
| Лист |
| 19 |
Рис.6. Смазочная система с масляным радиатором.
1 - маслоприемник;
2, 9 - клапаны;
3 - радиатор;
4, 8 - датчики;
5 - магистраль;
6 - горловина;
7 - фильтр;
10 - кран;
11 - насос;
12 – поддон.
В смазочную систему входят масляный поддон (12), масляный насос (11) с редукционным клапаном (2) и маслоприемником (1), масляный фильтр (7), главная масляная магистраль (5), масляные каналы в головке и блоке цилиндров и в коленчатом вале, заливная горловина 6, масло-измерительный стержень (щуп) и масляный радиатор (3) с краном (10), предохранительным клапаном (9) и соединительными шлангами.
Давление масла в смазочной системе контролируется датчиком (4) указателя давления масла и датчиком (8) сигнализатора (лампы) аварийного давления.
| Лист |
| 20 |
Рис. 7. Проверка износа масляного насоса.
Увеличение зазоров в подшипниках коленчатого и распределительного валов. Отремонтировать двигатель. Заменить вкладыши в коленных и шатунных подшипниках, а на автомобилях «Волга» также и втулки распределительного вала.
Рис. 8. Проверка пружины редукционного клапана ВАЗ-2106.
Частичная или полная потеря пропускной способности фильтрующего элемента из-за загрязнения. Неочищенное масло поступает в двигатель через перепускной клапан фильтра, что может привести к задирам вкладышей коленчатого вала. Как можно быстрее заменить масляный фильтр, ибо неочищенное масло в случае загрязнения фильтрующего элемента, поднимаясь к клапану, по пути смывает с него грязь и несет ее в двигатель. (Предельное засорение фильтрующего элемента может наступить раньше срока замены масла в двигателе.)
| Лист |
| 24 |
Раздел 3
РАЗДЕЛ
Литер
Масса
Студент
Проверил
лист
листов
Кимрский колледж
| Лист |
| 32 |
| Лист |
| 33 |
| Лист |
| 34 |
| Лист |
| 35 |
| Лист |
| 36 |
| Лист |
| 37 |
| Лист |
| 38 |
Раздел
4.1.Схема системы смазки автомобиля.
4.2.Технологическая схема устранения неисправностей системы смазки.
| Дипломная работа | |||||||||||
РАЗДЕЛ
Литер
Масса
Студент
Проверил
лист
листов
Кимрский колледж
| № | Наименование |
| 1. | фильтр тонкой очистки; |
| 2. | маслоналивная горловина; |
| 3. | полая ось коромысел; |
| 4. | перепускной клапан; |
| 5. | фильтр грубой очистки; |
| 6. | указатель давления масла; |
| 7, 14. | маслопроводы; |
| 8. | подшипник, распределительного вала; |
| 9. | шатунный подшипник; |
| 10. | коренной подшипник; |
| 11. | масляный поддон; |
| 12. | указатель уровня масла; |
| 13. | маслоприемник; |
| 14. | клапан подачи масла к радиатору; |
| 15. | масляный насос; |
| 16. | редукционный клапан; |
| 17. | кран включения радиатора; |
| 18. | масляный радиатор; |
| 19,20. | распределительные шестерни. |
| Лист |
| 41 |
Список используемой литературы:
1. С.Н. Богданов. Автомобильные двигатели: Учебник для автотранспортных техникумов/ С.Н.Богданов, М.М.Буренков, И.Е. Иванов.-М.: Машиностроение, 2007.- 368с;
2. В.К. Вахламов. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования/ А.А. Юрчевский В.К. Вахламов, М.Г. Шатров; Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 816 с;
3.В.П. Тарасик. Теория автомобилей и двигателей: Учебное пособие/ В. П. Тарасик, М. П. Бренч. – Мн.: Новое знание, 2008. – 400 с;
4.В.А. Иларионов, М.М Морин, Н.М. Сергеев. и др. Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов/– 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 2007. – 368 с;
5.И.С. Туревский. Теория автомобиля: Учебное пособие/ И. С. Туревский. – М.: Высш. шк., 2008. – 240 с;
6.Е.Я Тур. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов/ Л.А. Жолобов, К.Б. Серебряков, Е.Я. Тур. – М.: Машиностроение, 2007. – 352 с.
| Лист |
| 43 |
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «КИМРСКИЙ КОЛЛЕДЖ»
| СОГЛАСОВАНО | УТВЕРЖДАЮ | ||||||
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ПЦК
ЗАМ. ДИРЕКТОРА ПО УПР
______________
Пояснительная записка
к письменной экзаменационной работе
Дата: 2019-07-24, просмотров: 242.
