Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Мировой опыт прошлого века дает многочисленные примеры различных (как минимум трех) типов промышленной политики: экспортно-ориентированной (создание условий для роста экспорта определенных видов продукции), внутренне ориентированной (защита внутреннего рынка и обеспечение экономической самодостаточности) и (менее распространенной и не столь явно выраженной модели) стратегической промышленной политики, направленной на ограничения использования собственных естественных и не воспроизводимых ресурсов (нефть, лес, экология и т.п.).
Примерами первого типа могут служить Корея 60-х-80-х годов и другие "тигры" ЮВА, Китай 80-х т 90-х годов, отчасти Япония, Индия 90-х, Чили 70-х и 80-х. Ко второму типу относятся Индия 60х - 80-х годов, Франция 50-х - 70-х, Япония, Китай, США (в части политики в сельском хозяйстве), СССР и в определенной степени Россия. Примерами третьего типа промышленной политики могут служить действия США, стран ОПЕК[1].
Этот список может быть существенно расширен, поскольку в определенные периоды практически все страны, так или иначе, использовали инструменты промышленной политики (часто не называя ее так) для решения проблем отдельны, важных для них секторов и отраслей.
Оценивать результаты использования такого инструмента как промышленная политика, задача сложная и неблагодарная, поскольку, как минимум предполагает ответ на вопрос: а что было бы, если бы политика была другой?".
Корея, например, смогла решить задачу индустриализации страны и сумела найти место в мировом разделении труда. Однако вопрос о том, в какой степени этот результат был достигнут за счет замедления процессов демократизации, в какой мере эта политика определила относительно низкую производительность труда и привела к созданию известной конгломератной структуры экономики, которая по мнению многих предопределила кризис конца 90-х годов остается открытым.
Аналогичная по направлению политика индустриализации в Индии, но в большей степени ориентированная на внутренний рынок, по большому счету завершилась неудачей. Промышленная политика Франции в послевоенный период позволила восстановить и сохранить многие отрасли промышленности (автомобилестроение, авиастроение, атомную энергетику и т.д.) и, хотя была по существу признана неэффективной и отвергнута, обеспечила Франции "свое" место в объединенной Европе. Того же, однако, добилась Германия, "не замеченная" в активной промышленной политике.
Большинство исторических примеров относится к "индустриальной" эпохе, однако и новейшая экономическая история знает примеры промышленной политики.
Яркими примерами являются государственная политика реструктуризации металлургии во Франции в 80-е годы, политика Индии в области развития сектора "оффшорного" программирования в 90-е годы, развитие индустрии информационных технологий в Ирландии.
Особняком в этом ряду стоит, безусловно, политика Китая, в которой причудливым образом объединены политика институциональных реформ, традиционных методов привлечения иностранных инвестиций, так и элементы промышленной политики[2].
Не делая никаких окончательных заключений, отметим, что политика, ориентированная на развитие экспорта, оказывалась успешной чаще, чем политика, направленная на развитие производства для внутренних нужд.
Безусловно, страна не всегда использует тот или иной тип стратегии в "чистом" виде, возможно сочетание стратегий. В любом случае исходной предпосылкой любой промышленной политики является выбор приоритетов. Формирование приоритетов возможно и "сверху", от государства и "снизу" - от бизнеса. Практика показывает, что формирование приоритетов снизу по конкретным областям более эффективно. Чем выше степень конкретизации приоритетов, тем проще предложить инструменты для его реализации и оценить эффекты. В вырожденном случае промышленная политика может быть направлена на решение проблем даже не отрасли, а отдельной фирмы. Однако масштабная промышленная политика, как правило, основана на "встречном" движении, диалоге бизнеса и власти (Япония, Корея). Институты правового регулирования промышленной политики подразделяются на три категории. Первую составляют те институты, действиями которых производится разработка форм и правовое регулирование промышленной политики. Состав институтов этого рода в различных странах постоянен, хотя роль и значение каждого из них различаются. Парламент как орган законодательной власти далеко не всегда утверждает государственную промышленную политику, придавая ей тем самым определенный юридический статус. Например, в США Сенат лишь заслушивает ежегодный доклад по этому предмету, который готовится и представляется Департаментом обороны в качестве своего предусмотренного законом ежегодного доклада Сенату. В России промышленная политика в качестве элемента, составляющего направления внешней и внутренней политики, может в своей основной части согласно ст.80, п.3 Конституции[3] Российской Федерации основополагаться главой государства, для которого определять основные направления внутренней и внешней политики составляет конституционную обязанность.
По поводу промышленной политики в последнее время ведется немало дискуссий, и в концептуальном плане определилось несколько направлений. Главное среди них, как уже отмечалось, связано с развитием инновационной экономики (основанной на энерго- и материалосберегающих технологиях с использованием информационных и сетевых ресурсов), с подъемом обрабатывающей промышленности. Суть ее изложена в правительственной среднесрочной программе социально-экономического развития[4].
В качестве второго направления можно выделить программу Торгово-промышленной палаты РФ. В ней промышленная политика рассматривается ”как система мер, направленных на развитие национальной экономики с использованием новейших технологий и продуктов с высокой степенью обработки, современных информационных и других услуг”. Ее авторы остаются в рамках либеральной концепции рынка, в которой главная роль отводится частному сектору и предпринимательской деятельности. Но при этом предлагается принять программу государственных регулирующих мер в сфере промышленной политики, направленных в том числе на увеличение налогообложения естественных монополий, создание специального ссудного фонда для инновационной деятельности, сокращению вывоза отечественного капитала и т.д. Программа ТПП ориентируется прежде всего на интересы бизнеса: в ней не упоминается о необходимости обеспечить эффективное использование и расширенное воспроизводство рабочей силы, накопление человеческого капитала.
В научно-профессиональном сообществе сформировалось представление по поводу системы приоритетов государственной промышленной политики. Немало тех, кто убежден, что она должна отличаться от приоритетов компаний и инвестиционных банков, для которых максимизация прибыли является, по сути, основной задачей. Роль государства не следует сводить лишь к предоставлению кредитов для реализации перспективных проектов: расширение его участия в развитии всех отраслей народного хозяйства должно включать и меры по формированию, воспитанию нового поколения промышленных рабочих и специалистов с опережающим уровнем знаний.
Сторонники ”территориального” подхода к промышленной политике считают, что в ближайшее время необходимо сосредоточить усилия на преодолении неравномерности в промышленном развитии регионов, вовлечении в промышленное развитие всех субъектов Федерации, объединенных в макрорегионы единого экономического пространства. Речь идет о формировании ”замкнутых” технологических производств, не зависящих от иностранных конкурентов и ориентированных на внутренний рынок. Активную конкуренцию, по их мнению, надо поддерживать в пределах рынка собственной страны.
Есть и совсем нетривиальные предложения. Так, В. Мау считает, что на современном этапе в ”условиях экономической неопределенности следует отказаться от промышленной политики в традиционном смысле этого слова. Назначение победителей в рыночной экономике принципиально невозможно”[5]. Приоритетом государства, по его мнению, должны стать вложения в человека, а именно - в образование и здравоохранение. Реальный спрос этих отраслей способен стимулировать развитие новых производств в смежных секторах[6].
При всех различиях в определении сути промышленной политики следует иметь в виду, что она не может обойтись без мер государственного регулирования в трех основных областях: обновление технологий, использование финансовых ресурсов и формирование нового поколения специалистов и промышленных рабочих. При выработке основных направлений промышленной политики должны быть увязаны интересы человека, промышленных предприятий и государства. Только тогда можно рассчитывать на развитие человеческого капитала и его эффективную отдачу. К тому же надо иметь в виду, что человеческий капитал основан не только на физическом состоянии здоровья, уровне образования, профессиональной подготовке, мобильности, культуре и других личностных качествах. Его отдача возрастает в благоприятной социальной среде, которая, помимо производственного комфорта, включает и климат доверия, уверенность во взаимной выгоде социального партнерства. Именно такая атмосфера благоприятна для мобилизации ”морального ресурса”. Недоучет социальной составляющей в модернизации производства, управлении и в трудовых отношениях может свести на нет все усилия по внедрению технических инноваций[7].
С этими проблемами столкнулись многие страны в период структурной перестройки хозяйства в 60-70-х годах и в период ускоренного экономического роста в 80-90-х годах.
Промышленная политика страны всегда затрагивает собой вопросы не только внутренней, но и внешней политики, и при этом не исчерпывается сугубо экономическими проблемами и задачами. Среди институтов разработки, регулирования, и осуществления промышленной политики существенное значение принадлежит структурам гражданского общества, а именно разного рода предпринимательским, промышленным, инженерным, научным ассоциациям, без которых любые государственные номинации промышленной политики не обретают легитимности и, как правило, не могут быть исполняемы.
Таким образом, институтообразующая основа для промышленной политики трояка: во-первых, это органы государственной власти, прежде всего законодательной и исполнительной, во-вторых, это субъекты гражданского общества, в третьих, это все институционализированные отраслевые и специальные виды политики, т.е. сформулированные в явной форме или осуществляемые в порядке профессиональной практики и административно-правовых обычаев, как-то политика национального развития, международная политика, экономическая политика, в ее числе, по меньшей мере, три – политика макроэкономических индикаторов, социально-экономическая политика, микроэкономическая политика (иначе политика развития бизнеса и предпринимательства). Особо отметим демографическую, социальную, информационную, научно-техническую политики, а также политику федеративных отношений, а также собственно промышленную политику и другие виды политики, осуществляемые доктринально или фактически в течение прошлых лет. Все они порознь или совокупно имеют существенное институционное значение для формирования и реализации промышленной политики. Обратим внимание, что названная нами трехчленная экономическая политика может включить в свой состав промышленную политику, и такое включение будет само по себе политическим выбором, который будет состоять в том, чтобы подчинить политику, правовое регулирование и практику промышленной безопасности, а также экологической безопасности в части техногенных аварий и катастроф экономическим критериям и интересам. Это весьма частое явление российской, а ранее советской, политики государственного и промышленного управления[8].
Равным образом, попытка дать дефиницию, тем более юридическую дефиницию, промышленной политики всегда будет являться определенным политическим действием, которое будет устанавливать приоритеты такой политики и исходные, и конечные субъекты формулирования и легитимации как промышленной, так и всякой другой политики. Поэтому на первых этапах легального установления промышленной политики большее значение имеет состав и последовательность решений и согласований различных организационных институтов при формулировании политики, нежели поиск и узаконение какого-либо ее определения.
Третий из приведенных вариантов не предполагает какой-либо официальной промульгации подготовленного проекта промышленной политики Президентом России. Он совершает акт декларативного, но не юридического признания, как и законодательная власть, принимает не федеральный закон, устанавливающий конкретные меры промполитики на очередной период, а лишь постановление о политическом одобрении, и передают в орган общественной власти по торгово-промышленным делам.
Такое декларативное или, иначе, идеологически-ценностное одобрение промышленной политики вовсе не означает, что эта политика не будет получать реализацию в юридической форме федеральных законов, указов президента, постановлений правительства по конкретным ее целям, задачам и проблемам. Такое квазинормативное постулирование промышленной политики необходимо в связи с принципиальной сложностью ее как системы взаимосвязи и взаимообуславливания иных отраслевых и специальных политик. Эти отношения связи институтов отраслевых и специальных политик друг с другом также должны быть процедурированы в виде стратегий, в которых упорядочиваются эти конкретные политики по их роли и месту во взаимном содействии целедостижению. Состав конкретных политик, образующих стратегии, представлен в ограниченном виде. Решение о выборе любого по количеству и составу конкретных политик и о последовательности приоритетов опосредования реализации этих политик друг другом в составе политики национального развития само по себе является политическим решением и образует предмет стратегии национального развития, включающей в себя названные политики. Здесь стратегия полагается как институт, объемлющий государственную политику в целом и включенные в ее состав конкретные отраслевые и специальные политики[9].
Как отраслевые и специальные политики, так и институт общей политики национального развития, по способу предусмотренных целей и реализуемых императивов целедостижения могут подразделяться на определенные типы политики, различаемые по критерию активности. Если государство по общей и специальным политикам реализует определенный модус активности в стратегиях опосредования реализации политик, то это образует основу для возвышения активности политики и продвижения к политике могущества в данной отраслевой или специальной сфере или в целом для политики национального развития страны.
Неформулирование какой-либо отраслевой политики само образует акт политического выбора и является политикой. На примере состава Совета по промышленной политике и предпринимательству при Правительстве Российской Федерации, утвержденного постановлением № 9121 , можно увидеть, каковы были приоритеты фактической промышленной политики в 90-е годы. Персональный состав членов Совета персонифицирует собой эти приоритеты - это экспорт углеводородного сырья. Так, Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 1994 г. № 912 утверждено Положение о Совете по промышленной политике и предпринимательству при Правительстве Российской Федерации. В его нормах промышленная политика как институт не получает никакой конкретизации. Состав секций Совета широко затрагивает предмет регулирования: «Первоначально секции Совета организуются по следующим направлениям: проблемы промышленности в условиях рыночной экономики; развитие банковской и биржевой деятельности; развитие торгово-посреднической деятельности; развитие малого бизнеса; развитие инвестиционной деятельности и совместных предприятий; образование и исследования в области предпринимательства; развитие предпринимательства среди молодежи; проблемы регионального развития, прогнозирования и информационного обеспечения российского предпринимательства.» Тем не менее, даже при столь начальной проработке очевидно, что промышленная политика понималась как институт, охватывающий все основные элементы экономической и предпринимательской, а также образовательной политик, соотнося их друг с другом[10].
Страна, в смысле государство и его гражданское общество, не сразу обретает способность разрабатывать и осуществлять определенную промышленную политику. Такая способность – результат определенной институционной эволюции государства, его права, и поэтому далеко не в каждый период своего развития государство способно разрабатывать и проводить какую-либо промышленную политику. Проведение промышленной политики - это достижение индустриального и научно-промышленного, а также социально-экономического развития страны. К тому же, эта способность может утрачиваться, как это имело место в СССР в его последнее десятилетие. Тогда фактически в форме пятилетних планов постулировалось продолжение сложившихся тенденций изменений, происходящих в отраслях экономики. Это продолжение тенденций провозглашалось развитием и осуществлением главных задач пятилеток и т.н. генеральной линии тогдашней партии. Нынешний отказ от планирования национального развития под видом провозглашения курса на либерализацию разных экономических отношений свидетельствует о том, что данная неспособность усугубилась. Неспособность вырабатывать и осуществлять стратегические изменения в стране, будь то государственный аппарат или общество, экономика, проявляется прежде всего в наиболее управляемой в любой стране части, той, без управляемости которой нет оснований говорить о наличии какой либо практики управления стратегическим развитием в государстве. Имеется в виду управление реформированием государственного аппарата, а именно, проведением административной реформы таким образом, чтобы возникали какие-либо существенные обновления государственно-административной системы. Их пока нет.
Вопреки распространенному либеральному воззрению на экономику и государство, отрицающему саму возможность разработки государством промышленной политики, современная экономика развитых стран регулируется не только посредством национальной промышленной политики, но также и посредством наднациональных императивов такой политики. Примером может служить Европейский союз, которому лишь в 70-е годы удалось создать правовое регулирование для процедур формирования промышленной политики и выработать императивы этой политики в Европейском сообществе. В настоящее время, как пишет российский ученый И.И.Бороздин, – цель промышленной политики Европейского союза состоит в укреплении и обновлении промышленной базы европейских государств и изменении ее структуры для увеличения доли внутреннего потребления продукции передовых отраслей за счет собственного производства и улучшения конкурентоспособности западноевропейских товаров на мировых рынках[11].
Государственная промышленная политика, по нашему мнению, может быть определена как опирающееся на законоустановленные формы влияние государства на целеформирование промышленного развития субъектов предпринимательской деятельности, действующих на территории страны, а также на территориях сопредельных стран.
Несмотря на отсутствие официально задекларированной промышленной политики фактически в нашей стране есть промышленная политика и она осуществляется. Промышленная политика в известной степени пролоббирована естественными монополиями и организациями среднего и малого бизнеса с высокой скоростью оборота капитала. Эта промышленная политика как политика первично-передельного и начально-индустриального развития России, совершаемого преимущественно средним и малым бизнесом, была вербализирована в споре с автором сих строк британскими профессорами в 1989 году, когда ему довелось организовывать первый семинар по приватизации в СССР, проходивший в Москве и тогдашнем Ленинграде, с помощью Лондонской школы бизнеса. Запад еще тогда предусмотрел для нас развитие как страны со средним и малым бизнесом и разукрупнение крупных корпораций. Это говорилось прямо и непосредственно, например, проф. Д. Чамберсом. И, в принципе, это благополучно, вопреки всяческим противодействиям осуществлялось и осуществляется в течение 15 лет. Нет оснований полагать возможность выхода из колеи этой политики. Определенные успехи реализации такой стратегии экономического развития и промышленной политики есть. Сейчас дискутируются вопросы и подготавливается разукрупнение крупных компаний, в том числе РАО ЕЭС, Газпрома, например. Так что все это дело продвигается в соответствии с целями, которые постепенно достигаются.
В нашей стране уже есть законодательство и юридические определения промышленной политики, но это субъектное законодательство. Федерального закона о промышленной политике нет. Тем не менее, на федеральном уровне в действующем законодательстве институт промышленной политики не представлен как юридически сформулированный институт. Есть основания говорить о нем как о складывающемся правовом институте, поскольку императивы или, по меньшей мере, диспозитивные ориентиры промышленной политики имеются или устанавливаются, одни в явном, другие в неявном виде в статьях административного, гражданского, антимонопольного, налогового, бюджетного законодательств, а также в программах социально-экономического развития. Отметим Федеральный закон от 26 июля 1995 г. №115-ФЗ «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации», на основании которого разработана и реализуется Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003-2005 годы), утвержденная распоряжением Правительства РФ от 15 августа 2003 г. № 1163-р[12].
В отличие от федерального уровня, субъекты Российской Федерации, по крайней мере, промышленно развитые, уже придали институту промышленной политики законный юридический характер, как скажем, г. Москва и Московская область, где не только действуют титульные законы по этому предмету, но и разрабатываются и осуществляются утверждаемые Постановлениями Правительств соответствующие положения и программы в отношении промышленной политики. В настоящее время 29 субъектов федерации приняли свои законы о промышленной политике, что насчитывает совокупно с актами об изменениях и дополнениях в эти законы 50 документов.
Вводятся примерно одинаковые дефиниции промышленной политики. Промышленная политика города Москвы, скоординированный комплекс - система мер органов власти города, направленных на законодательное, экономическое, информационное, организационно-распорядительное регулирование промышленной деятельности, учитывающее промышленную политику органов федеральных субъектов промышленной деятельности. Это определение - одно из наиболее развитых в стране определений промышленной политики. С другой стороны, это определение слабо юридическое. Юридическое определение должно быть таково, чтобы с помощью такой дефиниции можно было установить факт разработки и исполнения промышленной политики - была реализована политика государственным органом или нет.
В настоящее время в России реализуется федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы».
Модернизация транспортной системы относится к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации и должна в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны.
Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные целевые задачи:
- совершенствование и развитие опорной транспортной сети;
- обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;
- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечение реализации транзитного потенциала страны;
- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.
Данные целевые задачи имеют, в первую очередь, четко выраженную социальную направленность и являются основной отличительной особенностью новой редакции Программы
Реализацию Программы предусматривается осуществить в два этапа. На первом этапе (2002-2007 годы) развитие транспортной системы будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей, приоритетные проекты этого этапа достаточно конкретизированы и должны стать основой для формирования бюджетного доклада на 2006-2008 годы. На втором этапе (2008-2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания, как это предусмотрено "Стратегией развития транспорта до 2010 года".
Указанные выше цели и основные задачи Программы являются общими для всей транспортной системы России.
С учетом специфики подпрограмм они конкретизируются следующим образом.
На железнодорожном транспорте предусматривается:
- поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;
- внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;
- расширение полигона электрификации с доведением доли грузооборота, осуществляемого с применением электротяги, до 83,5 процента;
- увеличение среднего веса и средней участковой скорости грузовых поездов соответственно до 4025 тонн (брутто) и 44,2 км/час;
- усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским портам;
- рационализация взаимодействия с другими видами транспорта, развитие мультимодальных перевозок и совершенствование информационного обеспечения.
Для решения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие основные мероприятия:
- построены или реконструированы 1,7 тыс. км железнодорожных линий, построены 2,7 тыс. км дополнительных главных путей;
- электрифицированы 3,4 тыс. км железнодорожных линий;
- построены или и модернизированы устройства автоблокировки на 1,4 тыс. км железнодорожных линий;
- железнодорожному транспорту общего пользования поставлены более 700 пассажирских и 200 грузовых электровозов, 1120 секций грузовых и маневровых тепловозов, 360 секций пассажирских тепловозов, 170 тыс. грузовых вагонов;
- модернизированы 2000 грузовых и пассажирских электровозов, 4500 секций магистральных и маневровых тепловозов, почти 48 тыс. грузовых вагонов.
Необходимое внимание должно быть уделено развитию высокоскоростного пассажирского движения на направлениях международных транспортных коридоров.
В дорожном хозяйстве предусматривается: - увеличить протяженность автомобильных дорог общего пользования (в действующей классификации) до 611,1 тыс. км и дорог высших (I и II) категорий до 36 тыс. км (соответственно на 12,5 тыс. км. и 2,9 тыс. км. по сравнению с уровнем 2003 года);
- довести удельный вес протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, с 39 до 55 процентов, территориальных дорог - с 20 до 30 процентов;
- снизить количество ДТП из-за дорожных условий по сравнению с уровнем 2000 года на 12 процентов;
- увеличить по сравнению с уровнем 2000 года среднюю скорость движения транспортных потоков на федеральных, территориальных и муниципальных дорогах соответственно на 10 процентов, 7 процентов и 5 процентов;
- обеспечить сохранность существующей дорожной сети, приоритетное выполнение работ по ее содержанию, ремонту и модернизации.
Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:
- построены, реконструированы или модернизированы 6,1 тыс. км федеральных, 43,7 тыс. км территориальных и 8,1 тыс. км муниципальных автомобильных дорог;
- более 3,1 тыс. населенных пунктов должны быть обеспечены постоянной связью по дорогам с твердым покрытием;
- отремонтированы (в том числе капитально) 45,3 тыс. км федеральных, 197 тыс. км территориальных и 137 тыс. км муниципальных автомобильных дорог.
В области гражданской авиации предусматривается: - обеспечение конкурентоспособности российских авиапредприятий на мировом авиатранспортном рынке за счет повышения безопасности, качества и экономической эффективности перевозок в результате модернизации и переоснащения парка воздушных судов их современными типами, развитие на этой основе региональных перевозок и авиации общего назначения, доведение доли современных воздушных судов в структуре реализуемой провозной мощности до 60-65 процентов;
- совершенствование опорной сети аэропортов федерального значения, включая формирование 7-9 межрегиональных аэропортов - хабов, модернизацию крупных пересадочных узлов, внедрение современных технологий и новых типов наземной техники;
- повышение эффективности государственного регулирования деятельности по обеспечению функционирования и развития гражданской авиации.
Для достижения поставленных задач необходимо осуществить следующие основные мероприятия:
- оказание государственной поддержки приобретению и модернизации воздушных судов, в результате которой поставки в авиакомпании России магистральных и региональных самолетов нового поколения и новых вертолетов различных типов, разрабатываемых и производимых в Российской Федерации, составят не менее 563 единиц;
- осуществление модернизации по требованиям Международной организации гражданской авиации парка действующих магистральных самолетов в количестве 600 единиц;
- проведение реконструкции взлетно-посадочных полос, рулёжных дорожек, перронов, мест стоянки в 45 аэропортах, включая аэропорты Московского авиаузла (Домодедово, Шереметьево, Внуково), Пулково, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск и другие;
- осуществление замены светосигнального оборудования на 30 аэродромах;
- обеспечение уровня безопасности полетов и авиационной безопасности функционирования гражданской авиации, в соответствии с мировыми стандартами.
В области организации воздушного движения намечается: - обеспечение заданного уровня безопасности воздушного движения в соответствии с международными требованиями;
- удовлетворение потребностей отечественных и зарубежных авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании и использовании воздушного пространства при увеличении интенсивности полетов на 5 процентов в год;
- снижение экономических потерь пользователей воздушного пространства и эксплуатационных расходов предприятий, обеспечивающих аэронавигационное обслуживание;
- повышение эффективности решения задач национальной безопасности;
- интеграция национальной системы организации воздушного движения в европейскую и мировую аэронавигационные системы.
Для достижения указанных задач необходимо:
- провести модернизацию технического обеспечения воздушных трасс, районов аэродромов и нижнего воздушного пространства, сформировав при этом 7 укрупненных районных центров организации воздушного движения и осуществив плановую замену 324 комплектов технических средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в районе аэродромов;
- модернизировать сеть авиационной электросвязи, в том числе заменить оборудование в 21 центре коммутации сообщений, создать 7 приемо-передающих центров сети передачи данных "воздух-земля" в диапазоне высоких частот и 3 центра обработки данных "воздух-земля";
- создать и внедрить интегрированную многоуровневую систему планирования воздушного движения.
На морском транспорте предусматривается: - улучшение материально-технической базы отрасли, приведение ее в соответствие с требованиями развивающейся российской экономики и внешней торговли, а также мировыми стандартами за счет обновления и пополнения морского торгового флота, атомного ледокольного флота, реконструкции существующих и создания новых перегрузочных мощностей в морских портах, развития систем, обеспечивающих навигационное обслуживание и безопасность судоходства, развития соответствующих учебных заведений;
- увеличение переработки грузов в российских морских портах с 270 до 540 млн. тонн в год и общего тоннажа транспортного флота, контролируемого Россией, с 12 до 17 млн. тонн;
- улучшение взаимодействия морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами;
- повышение доли отечественных морских портов в обеспечении переработки российских внешнеторговых грузов до 90 процентов;
- повышение уровня безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, надежности гидротехнических сооружений в морских портах;
- снижение среднего возраста судов под российским флагом с 20 до 14 лет.
Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:
- суммарная пропускная способность российских морских портов увеличена на 370 млн. тонн в год;
- морской транспортный флот пополнен 167 судами суммарным дедвейтом 7,5 млн. тонн, обеспечивающий флот - 84 судами различного назначения.
На внутреннем водном транспорте намечается:
- улучшение материально-технической базы внутреннего водного транспорта, приведение ее в соответствие с требованиями развивающейся российской экономики и современными стандартами - обновление и пополнение транспортного флота внутреннего и смешанного (река-море) плавания, реконструкция существующих речных и устьевых портов;
- усиление взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами.
Для достижения этих целей предприятиям внутреннего водного транспорта должны быть поставлены 166 грузовых судов общей грузоподъемностью 860 тыс. тонн и 7 скоростных пассажирских судов.
Должно быть также осуществлено строительство и проведена реконструкция перегрузочных комплексов в речных портах общей перегрузочной мощностью 12,3 млн. тонн.
На внутренних водных путях будет осуществлено:
- повышение пропускной способности внутренних водных путей на направлении международного транспортного коридора "Север-Юг" и направлениях завоза грузов на Крайний Север;
- обеспечение стабильного и надежного функционирования внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;
- обновление флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства для проведения путевых работ, обслуживания судоходной обстановки, обеспечения экологических требований и др.;
- развитие инфраструктуры внутренних водных путей в интересах судоходства, энергетики, водоснабжения городов и других населенных пунктов, сельского хозяйства, а также поддержания экологического равновесия;
- проведение реконструкции системы технологической связи.
Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:
- введена в строй вторая нитка Кочетовского шлюза, позволяющая увеличить пропускную способность на тысячекилометровом участке водного пути вдвое;
- введена в строй вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, позволяющая увеличить пропускную способность участка водного пути в 2,5 раза;
- начато строительство нового гидроузла на участке р. Волга Нижний Новгород - Городец;
- реконструированы 3 камеры шлюзов Беломорско-Балтийского канала и 9 агрегатов на насосных станциях Волго-Донского канала;
- построены 4 земснаряда, 21 самоходное судно технического флота и 4 судна экологического назначения.
На пассажирском транспорте общего пользования предусматривается:
- совершенствование структуры парков пассажирских транспортных средств, модернизация и улучшение их технико-эксплуатационных характеристик;
- повышение темпов обновления парков подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта с 8,6 до 10,8 процента, а метрополитенов - с 1,6 до 3,4 процента.
Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:
- с использованием механизмов бюджетного субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей для пассажирского транспорта общего пользования поставлено 7,5 тыс. единиц транспортных средств;
- в общей сложности поставлено 48 тыс. новых автобусов, 4,5 тыс. троллейбусов, 1,3 тыс. трамваев и почти 1,1 тыс. вагонов метро;
- в 68 городах внедрены системы диспетчерского управления движением пассажирским транспортом общего пользования.
В области обеспечения безопасности дорожного движения и экологической безопасности автомобильного транспорта предусматривается:
- реализация мероприятий по предупреждению опасного поведения участников дорожного движения;
- совершенствование требований, касающихся конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств, и механизмов их реализации;
- совершенствование правового, информационного, организационного и технического обеспечения контрольно-надзорной деятельности;
- повышение эффективности аварийно-спасательных работ и оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;
- снижение показателя тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий на 25 процентов и показателя транспортного риска на 7 процентов по сравнению с уровнем 2000 года;
- увеличение протяженности дорог, обустроенных системой обнаружения и оповещения о дорожно-транспортных происшествиях, до 19 тыс. км;
- увеличение доли эксплуатируемого парка автотранспортных средств, соответствующего национальным экологическим требованиям, с 65 до 85 процентов, а соответствующего международным требованиям в части выбросов загрязняющих веществ (EURO 3 и выше) - с 0 до 9-10 процентов;
- увеличение доли моторных топлив, соответствующих международным требованиям, с 0,8 до 10-12 процентов.
В области совершенствования системы информатизации на транспорте предусматривается:
- внедрение единых нормативных правовых и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия участников транспортного процесса и органов государственного управления;
- совершенствование системы информационного взаимодействия видов транспорта;
- обеспечение прозрачной информационной среды для инвесторов и участников транспортного процесса;
- осуществление оперативного контроля параметров состояния и работы транспорта, имеющих государственную и социальную значимость.
В области формирования международных транспортных коридоров предусматривается:
- согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евроазиатских транспортных систем;
- увеличение объемов перевозок транзитных грузов с 39 до 75-84 млн. тонн, в том числе контейнеров - со 110 до 300-400 тыс. TEU;
- увеличение перевозок пассажиров в международном сообщении вне стран СНГ до 34-40 млн. человек в год;
- освоение новых секторов внутреннего и международного рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества;
- гармонизация российских законодательных и нормативных правовых актов с международными нормами.
Для достижения этих целей в рамках реализации соответствующих подпрограмм должны быть осуществлены следующие мероприятия:
- реконструированы 35 международных аэропортов, построены или модернизированы 4,7 тыс. км автомобильных дорог;
- построены или реконструированы 20 железнодорожных станций;
- построены (реконструированы) терминалы в морских и речных портах общей мощностью соответственно 225 и 12 млн. тонн грузов в год.
В рамках реализации подпрограммы "Международные транспортные коридоры" должны быть построены мультимодальные терминальные комплексы мощностью 71 млн. тонн грузов в год.
В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе и районов нового освоения. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор "Транссиб", важную роль играет Северный морской путь.
Приоритет в оценке эффективности Программы отдается показателям общественной эффективности, поскольку они позволяют наиболее полно оценить экономические последствия ее реализации.
Для оценки экономической эффективности используется показатель интегрального эффекта - суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период жизненных циклов всех проектов Программы, начиная с 2002 года.
Общественная эффективность Программы в виде суммарного чистого дисконтированного дохода оценивается в 3,5 трлн. рублей.
Коммерческая эффективность Программы составляет 486 млрд. рублей. Бюджетная эффективность Программы оценивается в размере 225 млрд. рублей.
Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более, чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечить работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики (машиностроении, строительстве и др.).
Таким образом, в настоящее время на основании законодательства РФ субъекты федерации разрабатываются и работают программы, основные направления, положения промышленной политики.
Дата: 2019-04-22, просмотров: 206.