Отмена крепостного права в России и окончание военных действий в Закубанье объективно открывали широкие возможности для заселения края русскими переселенцами. Нужен был лишь закон, который бы кардинально изменил строгий порядок колонизации Кубани, когда правительство четко указывало места поселений. В 1868 г. такой закон был опубликован. Он разрешал лицам любых сословий (крестьянам, мещанам, купцам и др.) селиться на казачьих землях, не спрашивая даже согласия местных властей. Началась невиданная в истории Кубани массовая народная колонизация.

За 30 лет (1868-1897 гг.) на Кубань переселилось около 1 млн. человек, абсолютное большинство из которых осели в казачьих станицах. Городов на Кубани было немного, но и в них пришлое население к концу XIX в. стало преобладать. Так, и Екатеринодаре неместные уроженцы в 1897 г. составляли 54 %, в Новороссийске - 83 %. На Кубань шли переселенцы из центральных и южных регионов Европейской России, но особенно много - из Воронежской, Курской, Орловской, Полтавской и Харьковской губерний.

Существенно изменилось и соотношение казачьего и неказачьего населения. Если в 1860-х годах казаки составляли на Кубани более 90 % населения, то к концу века - менее половины. Большинство пришлых, или, как их называли, "иногородних", крестьян покупало на Кубани усадебные участки, занимаясь сельским хозяйством, как правило на арендованной земле, торговлей и ремеслом. Не имевшие собственного дома "квартиранты" чаще всего работали по найму. В юридическом и экономическом отношении иногородние были наиболее бесправной частью кубанского населения. Не случайно среди них был самый большой процент постоянных наемных рабочих (батраков) - до 20 %, в то время как у казаков - 5 %, у горцев - 3 %.

Несмотря на это, поток крестьян, переселяющихся на Кубань из других губерний страны, продолжался. В 1899 г. в области таких было почти 270 тыс. человек. Их появление на Кубани, как и сезонных рабочих, которых ежегодно приходило до 200 тыс. человек, сыграло огромную роль в развитии товарно-капиталистического производства края.

Большое значение для хозяйственного освоения Кубани имело появление и развитие водного и особенно железнодорожного транспорта. В 1850-х годах было обследовано русло реки Кубани и заказан в Англии пароход. В марте 1859 г. он осуществил пробный рейс от Темрюка до станицы Тифлисской. Атаман Черноморского войска Г. И. Филипсон сообщил об этом радостном событии населению Кубани. Но радость оказалась преждевременной. Английская фирма выполнила заказ некачественно - пароход вскоре вышел из строя. В 1860-х годах вновь была предпринята попытка возродить речное пароходство на Кубани, но увенчалась успехом она только в начале 1870-х годов, когда на главной водной артерии Кубани возникло довольно мощное пароходство из 26 судов, 6 из которых были самоходными.

После окончания Кавказской войны в правительстве был поднят вопрос о необходимости связать Северный Кавказ с Россией железной дорогой. Этого требовали военно-стратегические и народнохозяйственные интересы страны. Ценная инициатива долго блуждала по министерским кабинетам и только в 1869 г. была рассмотрена на специальном заседании Совета Министров под председательством самого царя. Был одобрен проект строительства железной дороги Ростов - Владикавказ.

Требовалось найти исполнителей из числа частных лиц и создать акционерное общество, т. е. крупное предприятие, капитал которого должен был образоваться от выпуска и продажи ценных бумаг (акций).

После долгих поисков министр путей сообщения граф А. П. Бобринский предложил возглавить дело малоизвестному в предпринимательских кругах инженеру путей сообщения барону Р. В. Штейнгелю. В 1872 г. было создано акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, и в том же году началось ее строительство. Правительство оказывало ему большую помощь, т. к. через 81 год после начала эксплуатации дороги она должна была перейти в руки государства.

Движение на дороге началось 2 июля 1875 г. Надо отметить, что первые годы она не оправдывала радужных надежд. Учредители общества, стремясь сделать дорогу быстрее и дешевле, построили ее в стороне от таких крупнейших экономических и административных центров Северного Кавказа, как Екатеринодар и Ставрополь, что не замедлило сказаться на рентабельности магистрали. Она оказалась бездоходной и держалась на государственных субсидиях. К 1884 г. долг акционерного общества государству достиг колоссальной цифры - 50 млн. руб. Поэтому с 1884 г. с разрешения правительства акционерное общество начинает строить новые железнодорожные ветки с учетом экономических особенностей районов.

В 1887 г. одна из станций Владикавказской железной дороги - Тихорецкая - соединяется железнодорожным полотном с областным центром Кубани Екатеринодаром. Через год эта линия была доведена до Новороссийска - главного хлебоэкспортного порта края. В 1896 г. строится железнодорожная ветка Кавказская — Ставрополь, продолженная в 1901 г. до Екатеринодара. К началу XX века стальные магистрали Владикавказской железной дороги уже связаны с центром страны, Закавказьем и Поволжьем. Причем на Кубанскую область приходилось почти 900 км. железных дорог, или 73 % всех железнодорожных магистралей Северного Кавказа.

Получив исключительное право на строительство железных дорог и повышенный тариф на перевозки хлебных грузов, общество Владикавказской железной дороги, по определению местных газет, превратилось в хозяина № 1 на Северном Кавказе. В его цепких предпринимательских руках были не только рабочие и служащие дороги, составлявшие вместе с семьями около 200 тыс. человек, многочисленные мелкие хозяева, вынужденные терпеть убытки из-за высокотарифных перевозок Владикавказской железной дороги, но и портовые сооружения, коммерческие агентства, элеваторы. Так, дорога построила и эксплуатировала один из крупнейших хлебных элеваторов в Европе - в Новороссийске. Владикавказское железнодорожное общество построило и железнодорожный мост через реку Кубань в районе Екатеринодара, но в целях экономии и борьбы с развивающимся речным пароходством построило его так низко над водой, что многие речные суда не могли проходить под ним.

Время бездоходности дороги ушло в прошлое, прибыли акционеров росли, в том числе и за счет урезывания расходов на техническое оснащение и совершенствование. Не случайно крушения поездов были частым явлением на железнодорожных магистралях Владикавказской железной дороги (по нескольку десятков в год). Однако хозяев дороги это не смущало. К концу XIX в. Владикавказская железная дорога стала одной из самых доходных частных железных дорог России. Не удивительно, что в списках держателей ее акций можно было встретить представителей крупнейшей знати страны, в том числе и членов царской семьи. Так, великий князь Владимир Александрович имел 1755 акций Владикавказской железной дороги, которые приносили ему прибыль до 100 тыс. руб. в год. Значительно увеличил свой наследственный капитал предприимчивый барон Р. В. Штейнгель. В начале 80-х гг. XIX в. он поселился на Кубани близ Армавира, купил участок земли в 9 тыс. дес. и, соединив его железнодорожной веткой с Владикавказской магистралью, создал одно из крупнейших предпринимательских хозяйств на Северном Кавказе.

Железные дороги не только обогатили их владельцев, дали работу тысячам семей рабочих и служащих, но и способствовали интенсивному заселению края, развитию сельского хозяйства, местной промышленности и торговли. Росла оснащенность местного земледелия сельскохозяйственной техникой. Только за 10 лет (1891—1900 гг.) привоз ее на Кубань по железным дорогам возрос почти вдвое. Большую роль сыграла Владикавказская железная дорога в развитии Новороссийского порта, ставшего одним из крупнейших центров в Черноморском бассейне.

Быстрый экономический подъем края стал возможен благодаря созидающему труду и опыту как издавна живших на Кубани людей, так и пришлых, чьи трудовые усилия и хозяйственно-предпринимательские навыки способствовали общему делу освоения одного из уникальных регионов страны.

Март 1859 г. — начало пароходного движения по р. Кубани (с 1873 г. — начало регулярного движения).

Август 1875 г. — открытие движения по Ростово-Владикавказской железной дороге.