Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Лекция № 1: «ИСТОРИЯ ЗАРОЖДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

План лекции

Исторические и технические предпосылки создания железнодорожного транспорта

Строительство железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон

Основные этапы развития мирового железнодорожного транспорта

Строительство первых железных дорог, выход железнодорожного транспорта на все континенты

История мирового железнодорожного транспорта в его современном понимании начинается с 1825 года – с открытия первой железной дороги Стоктон – Дарлингтон в Великобритании. За многолетнюю историю железнодорожный транспорт, став основным видом путей сообщения во многих странах, оказал неоценимые услуги человечеству в развитии цивилизации. Изучение истории железнодорожного транспорта позволяет сегодня глубже осознать роль железных дорог и дает возможность принимать правильные и обоснованные решения по их развитию.

Строительство железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон

Великобритания начала XIX века была страной, где особенно ощущалась необходимость в строительстве первых железных дорог. Бурно развивавшаяся промышленность страны требовала перевозки громадных объемов товаров, сырья и топлива. Население Англии было сосредоточено в городах, людей хватало для строительства и обслуживания дорог, в то же время было много свободного места для их прокладки. В результате нескольких лет борьбы с противниками строительства железных дорог победило мнение людей с деньгами, которые подсчитали выгоды от применения новой техники.

В 1823 г. Дж. Стефенсон вместе с сыном Робертом основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Здесь по проекту Стефенсона в 1825 г. был изготовлен паровоз «Актив» - «Локомоушн» («Locomotion”). Со скоростью 18-25 км/час этот паровоз мог перевезти 38 вагонов с углем. Название этого паровоза «Локомотив» (фр.) стало нарицательным и послужило наименованием всех тяговых машин на железнодорожном транспорте. Дж. Стефенсон первым обратил внимание на рельсовый путь, усовершенствовал соединение рельсов. Для достижения горизонтального профиля пути он предложил устройство насыпей и выемок, других искусственных сооружений.

Весь опыт и знания Дж. Стефенсон использовал при постройке первой железной дороги в мире Стоктон–Дарлингтон. Строительство дороги длиной 21 км началось в 1823 г. Дж. Стефенсон был главным инженером строительства дороги, провел все изыскательские работы, спроектировал трассу. На дороге был построен первый в истории железнодорожный мост (конструкции Стефенсона). Строительство дороги велось два года с участием 700 рабочих и инженеров. Ширина колеи дороги была приспособлена к ширине колейных дорог с конной тягой, равнялась 1372 мм.

25 сентября 1825 года в Великобритании была открыта первая железнодорожная линия общего пользования. На первом поезде проехались почти 600 человек, включая множество приглашенных гостей и представителей прессы. Началась регулярная перевозка грузов, пассажирские перевозки были незначительными; для пассажирских вагонов, изготовленных на каретном дворе, в основном использовалась конная тяга. Так была построена железная дорога – это рельсовый путь с механической тягой. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона "Локомоушн". С пуском паровозной железной дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 году начинается история мирового железнодорожного транспорта.

Таким образом, технические достижения, деятельность талантливых изобретателей, инженеров и техников, сделали возможным сооружение и открытие первой железнодорожной линии, создание железнодорожного транспорта, превращение рельсового пути в особое и специфическое предприятие – железную дорогу.

 

Механизация путевых работ

Для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех работ при их текущем содержании и ремонте применяются путевые машины.

Первые путевые машины начали использоваться в XVIII в., в России – при строительстве и обслуживании первых рудничных рельсовых дорог. Развитие механизации путевых работ началось с организации снегоборьбы и контроля за состоянием рельсовой колеи. В 1834 г. на Нижнетагильской чугунной дороге Е. и М. Черепановы впервые механизировали очистку пути от снега, использовав плуг с конной тягой. С конца 1840-х гг. на железной дороге Петербург – Москва для этого использовали паровоз, оборудованный плугом. В 1879 г. был построен первый таранный снегоочиститель для борьбы с глубокими заносами. В 1880 г. на Закаспийской железной дороге были механизированы путеукладочные работы. В 1887 г. русский инженер И.Н. Ливчак создал вагон-путеизмеритель с механической записью состояния пути. В 1930-е гг. на отечественных дорогах были созданы первые балластеры, путевые струги, снегоуборочные машины, путеукладчики на железнодорожном ходу. В 1940–1950-е гг. был спроектирован ряд новых машин: путеукладчик на тракторном ходу, электробалластер, хоппер-дозатор, щебнеочистительная машина. Большинство путевых машин могут использоваться как при строительстве новых железных дорог, так и во время их ремонта и текущего содержания.

Различают автономные путевые машины, имеющие энергетическую базу, к которой подключаются все двигатели машины (путеукладчик, дрезина, шпалоподбивочная машина и др.), и неавтономные путевые машины, у которых электрическая энергия или энергия сжатого воздуха поступает к рабочим органам машины от локомотива (роторный снегоочиститель, щебнеочистительная машина, путевой струг и др.). Большинство путевых машин имеют железнодорожный ход, внедрен также комбинированный пневмоколесный ход, когда машина снабжена роликами, которые поднимаются при движении по автомобильной дороге и опускаются при перемещении машины по рельсам.

Для обеспечения строительных и ремонтных участков материалами и инструментами, доставки рабочих к месту работ служат транспортные и погрузо-разгрузочные средства: саморазгружающиеся и специализированные вагоны, дрезины, хоппер-дозаторы.

 

Подготовка инженеров путей сообщения в железнодорожных вузах

 

Петербургский университет путей сообщения–первый транспортный вуз России

История высшего образования на отечественном транспорте начинается в 1809 г. Именно тогда манифестом Александра II были учреждены Корпус и Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений, переименованный в 1810 г. в Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС).

Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалось в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов.

Институт разместился в С.-Петербурге в бывшем Юсуповском дворце, построенному по проекту архитектора Д. Кваренги. Организатором и первым директором института был Августин Августинович Бетанкур (1758–1824 гг.), известный ученый и инженер в области механики строительства, приглашенный в 1808 г. на русскую службу из Испании.

ИКИПС был одним из первых в мире инженерно-путейских высших учебных заведений, занял ведущее положение в становлении и развитии транспортной науки и системы русского инженерного образования.

В первые годы институт был открытым учебным заведением с 4-летним сроком обучения. К вступительным испытаниям допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15 – 23 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. Первоначально лекции читались на французском языке. В 1823 г. институт преобразовали в закрытое учебное заведение военного типа, его выпускники получали офицерские чины.

Высокий уровень организации учебного процесса обеспечивался фундаментальным изучением общенаучных и инженерных дисциплин, высокой требовательностью к подбору профессорско-преподавательского состава. В институте трудились известные ученые – профессора М.С. Волков, Н.И. Липин, Н.О. Крафт, С.В. Кербедз, Д.И. Журавский, П.П. Мельников, Д.И. Менделеев и многие другие.

За первые 10 лет институт выпустил 97 инженеров, что было недостаточно. Ведомство нуждалось также в специалистах среднего уровня – мастерах и техниках. Для их подготовки в 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с 3-летним сроком обучения. Выпускники школы получали звание прапорщика (техника) и направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения, особо отличившиеся принимались в институт на старшие курсы. В 1829 г. школа вошла в состав института, стала важным звеном 2-х ступенчатой системы подготовки специалистов-путейцев.

За первые 50 лет институт выпустил 969 инженеров и 650 техников. В числе первых его выпускников были П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, М.С. Волков, Я.А. Севастьянов, Н.А. Белелюбский, Я.Н. Гордиенко, С.Д. Карейша, Л.Ф. Николаи и многие другие ставшие преподавателями института, впоследствии – основоположниками русской школы строительных и транспортных наук.

В 1864 г. институт стал гражданским и был переименован в Институт путей сообщения. В нем могли учиться не только дворяне, но и представители других сословий. В период с 1882 по 1890 г. институт практически стал академией инженерного дела с 3-х летним сроком обучения, куда поступали только лица, окончившие университеты по физико-математическому отделению.

Институт быстро превратился в самое престижное инженерное высшее учебное заведение России, обеспечивал европейский уровень подготовки специалистов, с основательной физико-механико-математической базой. Об этом говорит и круг изучаемых дисциплин. Помимо математики, физики, геодезии, механики, гидравлики, гидродинамики, минералогии, начертательной геометрии, статистики преподавались химия, архитектура, а также курсы «Железные дороги», «Каналы и шлюзы», «Основания и фундаменты», «Строительные материалы» и др. Кстати, курс электрических железных дорог был введен в институте инженеров путей сообщения еще в 1904 г.

В 80-е годы XIX века интенсивное строительство железных дорог потребовало увеличения числа инженеров путей сообщения. Несмотря на то, что с 1892 г. прием в Петербургский институт увеличился и выпуск инженеров был доведен до 100 человек в год, потребности транспорта в специалистах не были удовлетворены. Поэтому в конце XIX и начале XX века инженеров для железнодорожного хозяйства стали готовить также Петербургский, Харьковский и Томский технологические институты, Московское высшее техническое училище, политехнический институт.

Московское инженерное училище – институт инженеров путей сообщения.

В 1890-е годы в связи с интенсивным строительством железных дорог, в т.ч. Транссибирской магистрали, требовалось большое количество изыскателей, строителей. эксплуатационников. С этой целью в сентябре 1896 г . в Москве было учреждено Императорское Московское инженерное училище МПС (ИМИУ).

Училище располагалось в трехэтажном здании на Бахметьевской улице, имело первоклассную по тому времени учебно-лабораторную базу, в т.ч. уникальную гидравлическую и механическую лаборатории. В отличие от С.-Петербургского института в Московском училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2 –летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчет по ней. Выпускникам училища присваивалось звание инженера-строителя, а также разрешалось после сдачи дополнительного экзамена в Петербургском институте получить звание инженера путей сообщения.

Инженеры, вышедшие из ИМИУ, показали себя подготовленными не только для практической работы, но и для научной деятельности. Среди выпускников ИМИУ заметно выделялись ученые Г.В. Ульянинский, И.П. Прокофьев, Б.Н. Веденисов, П.Я. Каменцев, И.Г. Александров, Д.В. Шумский, Д.С. Дурново и многие другие.

 В 1913 г. училище было реорганизовано в Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС). На трех факультетах вуза готовили специалистов для железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. Впоследствии МИИПС вместе с Петербургским институтом стал ведущим вузом, выпускавшим инженеров по всем основным специальностям. В 1916/17 учебном году в России в двух вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов.

Транспортные вузы страны в советский период

В труднейших условиях 1917 – 1920-х годов Петроградский институт инженеров путей сообщения не прерывал подготовку специалистов и выпускал в среднем 90 инженеров в год. Если в прошлом в институте обучались в основном представители привилегированных слоев общества, то после революции основную часть принимаемых в вуз составляли рабочие и крестьяне. Вуз выпускал специалистов широкого профиля – инженеров путей сообщения, а с 1924 г. началась специализация подготовки инженеров на двух факультетах: сухопутных сообщений (отделения: мостовое, дорожное и эксплуатационное) и водных сообщений (отделение водного и воздушного транспорта) В начале 1928/29 учебного года в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИИПС) стало уже три факультета: сухопутных, водяных и воздушных сообщений, а также отделение военных сообщений.

В 1930 г. подготовка инженерных кадров расширилась. На базе факультетов ЛИИПСа в Ленинграде были созданы институты инженеров гражданского флота (ЛИИВФ) и Автодорожный (ЛАДИ).

Кроме того, на базе факультетов водных путей сообщений Ленинградского и Московского транспортных вузов открылся Институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), в 1932 г. военное отделение ЛИИПСа было преобразовано в Военно-транспортную академию (ВТА) с местом дислокации в Москве. В 1938 г. академия была переведена в Ленинград.

В 1937 г. создан Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). Основой его послужили существовавший с 1930 г. одноименный факультет ЛИИПСа и Московский институт инженеров связи и сигнализации образованный в 1932 г. В целях ускоренной подготовки командных кадров транспорта в 1929 г. в Ленинграде была организованна Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около 100 специалистов в год.

После революции Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) также подвергся преобразованиям. После объединения с Высшими техническими курсами НКПС в 1924 г. МИИПС переименовали в МИИТ. Сюда же влился существовавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).

В 30-е годы факультет автомобильного транспорта выделился в самостоятельный институт (МАДИ), тяговый факультет был преобразован вначале в Механический, затем – в Электромеханический (МЭМИИТ). В 1931 г. в этом вузе было 5 факультетов: паровозный, вагонный, инженерно-педагогический, теплоэнергетический и новых локомотивов. В дальнейшем в связи с укрупнением вузов этот институт вновь вошел в состав МИИТа. Сюда же влился работавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).

В 1918 – 1928 гг. институты, готовившие инженеров путей сообщения, находились в ведении комиссариата просвещения. В 1929 г. ЛИИПС и МИИТ были переданы в НКПС. Инженеров подобного профиля в небольшом количестве готовили также в Московском высшем техническом училище, Ленинградском электротехническом, Харьковском технологическом институтах, Киевском институте народного хозяйства.

В связи с развитием экономики в годы первой пятилетки резко возросла потребность в инженерных кадрах для транспорта. В 1934 г. в ведении НКПС находилось уже 11 вузов, а к 1940 г. открылось еще два транспортных вуза. В системе НКПС обучалось более 18 тысяч студентов, а выпуск составил 3965 инженеров. Новые вузы создавались в тех регионах страны, где велись широкое строительство и реконструкция железных дорог.

В 1929 г. был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). В 1930 г. образовались Харьковский, Закавказский (Тбилисский), Днепропетровский, Киевский, Уральский, Иркутский, Среднеазиатский (с 1937 г. Ташкентский), Сибирский (в Томске), в 1939 г. – Хабаровский институты инженеров железнодорожного транспорта.

Проводимая работа по подготовке и воспитанию кадров давала положительные результаты. Страна ежегодно получала все больше инженеров. Они приходили на транспорт, где вместе со старыми и опытными кадрами проектировали и строили новые железнодорожные магистрали, осуществляли реконструкцию, совершенствовали методы эксплуатации линий. Многие из питомцев транспортных вузов стали впоследствии крупными инженерами и организаторами на железных дорогах и в транспортном строительстве.

Во многом благодаря им страна сумела победить в Великой Отечественной войне. Построенные к 1941 году железнодорожные линии обеспечивали своевременную поставку к линии фронта боевой техники, боеприпасов, новых частей и др. После войны выпускники институтов инженеров железнодорожного транспорта в кратчайшие сроки восстановили разрушенные железные дороги и тем самым внесли свой вклад в поднятие экономики разрушенной страны.

В послевоенный период для восстановления и развития, а затем модернизации железнодорожного транспорта потребовалось много инженеров путей сообщения разных специальностей. Их подготовка (с 3-летним сроком обучения) проводилась из дипломированных техников с 5-летним опытом работы по специальности в течение 12 лет. В 1948 г. прием в вузы составил 4 тыс. человек.

В 1950-е гг. продолжали создавать институты инженеров железнодорожного транспорта. Для подготовки специалистов без отрыва от производства в 1951 г. был организован Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ), с 1995 г. – Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), с 2009 г. – Российская открытая академия транспорта (РОАТ). В 1953 г. был создан Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле (БелИИЖТ); в 1956 г. – Уральский электромеханический в Свердловске (УрЭМИИТ). В 1973 г. был открыт Куйбышевский (Самарский – СамИИТ), в 1975 г. – Иркутский (ИрИИТ), в 1976 г. – Алма-Атинский (АлИИТ – 1976 г.) институты.

 Всего в 1991/92 учебном году в СССР в 15 железнодорожных вузах с филиалами и учебно-консультативными пунктами обучалось около 120 тыс. студентов.

Железнодорожные вузы в современной России

После распада СССР в систему транспортного образования России вошли 10 высших учебных заведений, к середине 1990-х гг. преобразованные в университеты: Петербургский (ПГУПС), Московский (МГУПС), Самарский (СамГУПС), Ростовский (РГУПС), Дальневосточный (ДДГУПС), Сибирский (СГУПС), Уральский (УрГУПС), Омский государственные университеты путей сообщения, Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), Иркутский институт инженеров путей сообщения (ИрИИТ). В состав научно-технического комплекса входят 6 научно-исследовательских институтов, 6 проектно-конструкторских бюро.

Потребность в кадрах для железнодорожного транспорта поставила перед Министерством транспорта задачу по созданию крупных университетских комплексов. В 2005 г. было издано распоряжение Правительства РФ, которым техникумы и колледжи переданы в ведение Росжелдора с условием их реорганизации. В том же, 2005 г., было принято распоряжение правительства РФ образовании университетских комплексов на базе Уральского, Сибирского, Иркутского и Дальневосточного университетов путей сообщения путем присоединения к ним техникумов и колледжей. В 2007 г. вышли распоряжения Правительства РФ о создании университетских комплексов на базе МГУПСа, ПГУПСа и СамГУПСа.

В настоящее время на транспорте в России действуют 6 университетских комплексов, которые представляют мощную научную структуру по подготовке и переподготовке кадров для отрасли, по развитию научных исследований. Железнодорожный транспорт современной России располагает мощным научно-техническим потенциалом, способным создавать новую транспортную технику, технологии работы железных дорог, готовить специалистов, отвечающих современным требованиям.

 

Подготовка специалистов среднего звена и массовых профессий для железнодорожного транспорта

Наряду с высшей школой в России действовал и целый ряд учебных заведений, готовящих специалистов среднего звена и квалифицированных рабочих для железнодорожного транспорта.

До появления железных дорог осуществлялась подготовка технического персонала для строительства шоссейных дорог и гидротехнических сооружений на водных путях сообщения.

В 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с 3-летним сроком обучения, в 1829 г. присоединенная к Петербургскому институту.

Выпускники школы направлялись в Строительный отряд Военно-рабочей бригады с чином прапорщика. Лучшие из них переводились в институт путей сообщения. Среди первых семи воспитанников, допущенных к слушанию лекций в институте, был П.П. Мельников, впоследствии первый министр путей сообщения. В 1832 г. школа стала называться училищем гражданских инженеров, а в 1865 г. оно было преобразовано в институт гражданских инженеров. Это учебное заведение выпускало хорошо зарекомендовавших себя специалистов. Существовали также так называемые кондукторские школы. Кондукторами именовались в то время чертежники и техники в унтер-офицерских чинах по военному, инженерному и иным ведомствам. Первая кондукторская школа на 300 человек была открыта в 1826 г. в С.-Петербурге. Учебный план ее содержал общеобразовательные и специальные предметы: техническое черчение, практические занятия по съемкам планов, работы по металлу, камню, дереву. Однако специальные предметы преподавались на невысоком уровне, и практическая подготовка выпускников являлась недостаточной, так как ограничивалась работой в мастерских школы, а практики на производстве не было. Поэтому выпускники плохо справлялись с обязанностями мастера и техника, особенно на первых порах. В 1840 г. появились окружные школы кондукторов в Шлиссельбурге, Вышнем Волочке, Вытегре, Лепете, Телеханах.

Опыт Петербургской школы подсказывал изменения в учебном процессе: увеличивалась доля практических занятий по специальности. Воспитанники, наряду с практическими занятиями в мастерских, стали работать в качестве учеников на производстве. Кроме этого, производились практические работы по специальным предметам, совершались экскурсии на производство, после которых ученики должны были описать наблюдаемое и приложить выполненные чертежи машин, оборудования и т.д. В 1853 г. подобная школа была открыта во Владикавказе. А к 1856 г. в России их насчитывалось уже семь, в которых обучались 600 учащихся. К началу 1880 г. осталось только пять кондукторских школ, а в 1881 г. все эти школы были закрыты, т.к. давали слабую профессиональную подготовку.

Железнодорожные технические училища.

Во второй половине XIX века темп развития учебных заведений железнодорожного транспорта значительно ускорился. Этому способствовало бурное железнодорожное строительство. Так, с 1866 – 1875 гг. в России ежегодно строилось до 1500 верст железнодорожных путей, усложнилось их техническое оснащение.

В 1865 – 1879 гг. в 6 раз увеличилось количество рабочих на транспорте. Нужны были специалисты с более высокой подготовкой, чем давали кондукторские школы. Это вызвало к жизни новый тип учебных заведений – железнодорожные технические училища, которые готовили специалистов для организации строительства железных дорог и эксплуатации транспорта: паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и т.п. Содержались они за счет фонда поверстного отчисления от доходов казенных и частных дорог и других поступлений.

Первое железнодорожное училище – Александровское ремесленное – было открыто в 1869 г. в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги. В училище принимались представители всех сословий в возрасте 14 – 17 лет, окончившие уездные школы. В первые годы обучение было бесплатным, но с ростом популярности училища ввели плату в размере 140 рублей в год.

В мае 1870 г. общее собрание акционеров Главного общества российских железных дорог решило открыть технические железнодорожные училища при станции Нижний Новгород и Ковровских мастерских Нижегородской дороги. В том же году создается училище в Харькове, в 1871 – 1872 гг. – в Одессе, Белгороде, Москве. К 1877 г. действовало 14 железнодорожных училищ, их число с каждым годом увеличивалось, а с 1877 по 1890 г. было открыто еще 19, а к 1914 г. в стране их насчитывалось уже 45. Этому в немалой степени способствовало то, что еще в 1870 г. владельцами железных дорог было принято решение о ежегодном отчислении от доходов по 15 руб. с версты на устройство и содержание технических училищ.

В целом, в отличие от кондукторских школ, железнодорожные училища давали лучшую как общеобразовательную, так и ремесленную подготовку. Преподавание в них общеобразовательных и специальных дисциплин носило ярко выраженный практический прикладной характер, поэтому выпускники получали достаточную ремесленную выучку. Изучалось слесарное, токарное и столярное дело.

В 1879 г. МПС утвердило структуру и программы железнодорожных училищ. В состав училища входили подготовительный и три технических класса, последний из них (выпускной) делился по специальностям. В училищах изучались следующие предметы: закон Божий, русский язык и русская словесность, география, математика, физика, чистописание, черчение и рисование, железнодорожное дело, механика, технология металлов и дерева, телеграфия, пение и гимнастика.

До 80-х годов XIX века училища открывались по частной инициативе на средства городов, частных лиц, общественных организаций. Это приводило к различным подходам в организации обучения. В 1886 г. было утверждено «Положение о технических железнодорожных училищах» и с 1887 г. введены единые программы по специальным предметам. МПС предприняло координационные меры по преодолению разнобоя в подготовке своих специалистов, усилив тем самым и контроль за качеством их подготовки. Согласно «Положению» в училища принимались юноши в возрасте 14-18 лет, преимущественно дети железнодорожников. В 1904 г. таковых было 65,9% от общего числа учащихся. Примечателен факт, подтверждающий престижность этих учебных заведений среди специалистов транспорта высокой квалификации: только 18% учащихся из числа детей железнодорожников были из семей мастеров и рабочих, остальные – дети служащих и инженерно-технического персонала.

После 1886 г. претерпело значительные изменения и содержание обучения: изымались почти все общеобразовательные дисциплины, кроме закона божьего; до 14 часов в неделю увеличивались занятия в мастерских. Таким образом, теоретические курсы были сведены к минимуму, а само преподавание стало носить еще больший прикладной характер.

Авторитет учащихся был достаточно высок. Поступающие в них были хорошо подготовлены, ибо значительная часть абитуриентов была выпускниками городских, уездных, сельских двухклассных школ. Интересен опыт дальнейшего профессионального становления выпускников: после окончания обучения они должны были отработать в качестве практикантов на предприятиях транспорта в течение двух лет, совершенствуя умение и навыки по избранной специальности. И только тогда, представив в училище характеристики с места работы и подробные отчеты, получали право на аттестат об окончании учебного заведения, дающее право на занятие должностей второстепенных техников железнодорожной службы. После 1917 г. многие технические училища послужили базой для формирования на их основе современных техникумов.

Следует отметить роль Русского технического общества в подготовке кадров для железнодорожного транспорта, открывшего в 1902 г. в Петербурге железнодорожные курсы. К 1914 г. в стране было около 50 таких специальных курсов. Они готовили специалистов для работы в службах технического и коммерческого движения, на телеграфе, станционных работников.

Таким образом, подготовка кадров для транспорта в России XIX и начала XX века была многоступенчатой. Имелась довольно широкая и разветвленная по тем временам сеть учебных заведений, в которых накоплен определенный опыт, представляющий интерес и сегодня.

Подготовка специалистов со среднетехническим образованием.

В первые годы Советской власти остро ощущалась нехватка специалистов со среднетехническим образованием. В 1917 – 1922 гг. на базе бывших технических железнодорожных училищ были открыты профессиональные школы. В 1920 г. многие училища и профессиональные школы были переименованы в техникумы. К 1921 г. число учебных заведений, готовивших техников, выросло до 71. Их выпускники главным образом трудились на восстанавливаемых объектах железных дорог.

К середине 1920-х гг. в программы подготовки специалистов среднего звена были включены общеобразовательные дисциплины и предметы, относившиеся непосредственно к специальности. Изучались также такие предметы, как «История путей сообщения» и «Начала железнодорожного права». В первой пятилетке сеть техникумов значительно расширилась. В 1932 г. их стало уже 135. В 1940 г. было подготовлено более 3 тыс. специалистов со среднетехническим образованием.

В конце 80-х гг. ежегодный выпуск техникумов железнодорожного транспорта составлял около 15 тыс. специалистов. Учебные планы техникумов железнодорожного транспорта включают предметы по общеобразовательной и профессиональной подготовке. Наряду со специальной подготовкой учащиеся техникумов за время обучения получают квалификацию рабочих по одной – двум профессиям, близким их специальности. В техникумах железнодорожного транспорта осуществляется дневное, заочное и вечернее обучение со сроками при дневной форме – 3 года 10 месяцев для лиц с неполным средним образованием и 2 года 10 месяцев для лиц со среднем образованием. Подготовка осуществляется по 19 специальностям. В 1991 г. в системе МПС действовал 91 техникум, где работало около 4500 педагогических работников.

Сегодня специалистов со средним профессиональным образованием для ОАО «РЖД» осуществляется более чем по 20 специальностям в техникумах и колледжах железнодорожного транспорта. Всего в средних специальных учебных заведениях отрасли обучается более 74 тыс. студентов. Их ежегодный выпуск составляет более 17,5 тыс. человек.

Таким образом, система подготовки кадров способна обеспечивать квалифицированными специалистами российский железнодорожный транспорт.

Железнодорожные профессиональные и общеобразовательные школы

Целенаправленная подготовка квалифицированных рабочих для транспорта началась в 1921 г., когда были созданы школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). На железнодорожный транспорт приходила трудиться молодежь, часто не имевшая знаний даже в объеме начальной школы. Для такой категории рабочих устраивались школы ликвидации неграмотности, выпускники могли поступать в школы ФЗУ и на различные профессиональные курсы. В 1928 г. уже функционировало 173 железнодорожные школы. Продолжительность обучения в школах ФЗУ составляла вначале 3 года, затем, для ускорения выпуска – 2 года. Всего в конце первой пятилетки к 1932 г. было подготовлено для железных дорог около 55 тыс. квалифицированных рабочих.

Во второй пятилетке на транспорте происходили качественные изменения технических средств, появились новые профессии – машинистов электровозов, тепловозов, путевых машин и др. Для подготовки кадров массовых профессий, повышения технической квалификации железнодорожников были созданы технические школы с 3-годичным сроком обучения профессиям машинистов, диспетчеров, дорожных мастеров и др. В 1933 г. ввели обязательный технический минимум для работников железнодорожного транспорта. Обучение проводилось также непосредственно на рабочих местах.

В 1940 г. была создана новая государственная система трудовых резервов – ремесленные и железнодорожные училища. За этот год было выпущено более 22 тыс. квалифицированных работников основных профессий для железнодорожного транспорта.

В 1936 г. в ведение НКПС были переданы начальные и средние общеобразовательные школы, обслуживающие детей железнодорожников. В 2 тыс. таких школ училось около миллиона детей. Перед школами была поставлена задача – привить учащимся интерес к железнодорожному делу и стремление продолжать образование в техникумах и вузах путей сообщения. Это обеспечивало надежное пополнение трудовых коллективов железных дорог.

Система профессионального обучения в ОАО «РЖД»

В настоящее время для подготовки рабочих кадров в компании «РЖД» сформирована система профессионального обучения, которая включает в себя 15 учебных центров профессиональных квалификаций железных дорог. Ежегодно на их базе обучение проходят около 80 тыс. человек, что составляет около 80% общего объема подготовки рабочих для ОАО «РЖД».

Так, на Московской железной дороге подготовка квалифицированных рабочих проходит в специализированных центрах, например, в центре технического обучения для локомотивных бригад на ст. Пресня. В составе Московского учебного центра профессиональных квалификаций действует учебный центр подготовки работников инфраструктурного блока – путейцев, вагонников, энергетиков, персонала хозяйства автоматики и телемеханики. Учебный центр рассчитан на обучение 7350 человек в год. Это осмотрщики и ремонтники вагонов, электромонтеры и электромеханики тяговых подстанций, контактной сети и воздушных линий электропередачи, дежурные по переезду, ремонтники искусственных сооружений, монтеры и бригадиры пути, машинисты железнодорожно-строительных машин. В Перовском подразделении Московского учебного центра проходят обучение работники Московской дирекции управления движением – дежурные по станции, по сортировочной горке, диспетчеры, составители поездов, начальники станций. 

Подготовка рабочих осуществляется также на базе техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, что составляет 17% общего объема подготовки рабочих (около 20 тыс. человек), и на базе профессионально-технических училищ и лицеев (3% общего объема подготовки – около 3 тыс. человек). Обучение представителей всех основных железнодорожных профессий позволяет качественно обеспечивать производственный процесс, стабильную и эффективную работу железных дорог.

История создания и развития ВЗИИТа

История Российской открытой академии транспорта (РОАТ) начинается с образования в 1951 году в Москве Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ) со своей спецификой – подготовкой инженерных кадров по заочной форме обучения без отрыва от основной деятельности.

Необходимость создания института определялась огромными масштабами работ по техническому перевооружению железнодорожного транспорта в послевоенный период – электрификации железных дорог, внедрению на них новых видов тяги и подвижного состава, автоматизации и механизации производственных процессов. На новой технической основе осуществлялось строительство железных дорог. Для выполнения этих задач требовались специалисты, способные грамотно эксплуатировать новую технику, создавать и внедрять новые технологии. Нехватка квалифицированных инженерных кадров была в то время одной из основных проблем железнодорожного транспорта. В 1951 г. практики, не имевшие высшего и среднего специального образования, составили 50% инженерно-технического состава.

Необходимо было организовать подготовку высококвалифицированных инженерных кадров без отрыва от производства. Эту задачу решала система заочного и вечернего образования. По инициативе министра путей сообщения Б.П. Бещева в 1951 году правительство приняло решение об организации Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта. Институт был образован на базе Московского электромеханического института инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского (МЭМИИТа).

Первым начальником института был назначен генерал-директор тяги III ранга Н.Ф. Бочаров. Среди преподавателей были крупные ученые-транспортники, в том числе член-корреспондент Академии наук СССР Б.Н. Ведерников. Кафедру «Путь и путевое хозяйство» возглавил видный ученый, профессор П.С. Дурново. Обучение осуществлялось по 8 железнодорожным специальностям на трех факультетах: «Электромеханическом», Эксплуатационном» и «Строительном».

Интересными и насыщенными были годы становления ВЗИИТа, заочного образования на транспорте.

Институт в момент его организации не имел своей учебно-материальной базы. Занятия проводились на базе МИИТа, МЭМИИТа, на заводах МПС, в депо. Организация учебного процесса требовала создания необходимых условий для успешной учебы железнодорожников с учетом местных условий, оказания помощи студентам выполнении учебных планов. Именно для проведения занятий по месту жительства студентов ВЗИИТ начал создавать учебно-консультационные пункты (УКП). В 1953 г. было открыто 9 УКП ВЗИИТа – в Москве, Ленинграде, Харькове, Львове, Куйбышеве, Свердловске, Тбилиси, Киеве, Воронеже. В 1956 г. создано еще 14 УКП – в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Количество студентов приблизилось к 10 тыс. человек.

В конце 1950-х гг. было принято решение о создании при кафедрах передвижных учебных лабораторий на базе пассажирских вагонов для проведения в них учебной работы на линии. Это был первый и единственный опыт в стране по использованию вагонов-лабораторий в учебном процессе. Передвижные лаборатории позволили приблизить обучение непосредственно к местам производственной деятельности студентов, активизировать их учебную работу, регулярно получать консультации, своевременно сдавать экзамены и зачеты. Оценивая работу передвижных лабораторий с позиций сегодняшнего дня, можно отметить, что они явились одной из составляющих дистанционного образования.

Этапным в жизни ВЗИИТа был 1958 год, когда вузу было передано здание бывшего Московского транспортно-экономического института, в котором и сегодня располагается академия.

За короткий срок ВЗИИТ на деле показал не только жизнеспособность и полноценность заочной подготовки кадров, но я ряд ее преимуществ. Знания, получаемые студентами в процессе учебы, сразу же использовались ими на производстве. Многие студенты осуществляли реальное курсовое и дипломное проектирование, решая тем самым практические задачи производства.

В 60-е – 70-е годы продолжалась реорганизация ВЗИИТа, создавались филиалы института, имевшие собственные учебные помещения, лаборатории, общежития, штат преподавателей, специализированных на заочной форме обучения. Организация филиалов позволила повысить качество подготовки специалистов. В 1961 г. были созданы филиалы в Челябинске и Иркутске, в 1962 г. – в Куйбышеве (позднее на их базе образовались самостоятельные институты инженеров железнодорожного транспорта). На базе УКП были созданы Горьковский (1963 г.), Ярославский (1973 г.) и Воронежский (1977 г.) филиалы ВЗИИТ. В 1980-е гг. продолжалось дальнейшее развитие вуза: расширилась сеть УКП и филиалов, были созданы новые кафедры, вечерний факультет. В учебном процессе стали применять вычислительную технику и технические средства обучения.

Ежегодно для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства ВЗИИТ готовил без отрыва от производства свыше 1 тыс. инженеров и экономистов.

Подготовка кадров для железнодорожного транспорта по заочной форме обучения практически охватила всю территорию Советского Союза. ВЗИИТ возглавил работу среди транспортных вузов страны, в 1984 г. в соответствии с Указанием МПС СССР был преобразован в Научно-методический центр подготовки специалистов с высшим образованием без отрыва от производства. Вуз координировал работу заочных факультетов и отделений транспортных вузов, обеспечивал их методической документацией по всем специальности подготовки кадров для транспорта, проводил научно-методические конференции, стал крупнейшим центром по заочной форме обучения. По итогам работы за 1990 г. по итогам социалистического соревнования среди 15 вузов МПС ВЗИИТу было присуждено первое место и переходящее Красное знамя.

Создание РГОТУПСа

К середине 1990-х годов ВЗИИТ накопил значительный учебный и научный потенциал. В институте функционировало 12 факультетов, 25 кафедр, 3 филиала и 20 УКП. Контингент студентов составлял более 13 тыс. человек. Штат профессорско-преподавательского состава насчитывал 332 человека, из них 217 преподавателей с учеными степенями и званиями. Подготовка специалистов осуществлялась по 16 специальностям. За 40 лет ВЗИИТ подготовил 44 тысячи специалистов с высшим образованием для железнодорожной отрасли. Многие из них занимали ответственные посты на транспорте. Под руководством ведущих ученых ВЗИИТа сформированы научные направления, в рамках которых осуществлялись перспективные исследования, велась подготовка высококвалифицированных специалистов и научно-педагогических кадров.

 В 1995 г. за многолетнюю, целенаправленную работу коллектива по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров ВЗИИТ получил статус Университета и стал Российским государственным открытым техническим университетом путей сообщения (РГОТУПС). Перед университетом была поставлена задача дальнейшего совершенствования накопленного опыта целевой подготовки специалистов без отрыва от производства, в первую очередь специалистов-эксплуатационников, имеющих производственный опыт и знающих нужды, проблемы и специфику своих железных дорог и конкретных предприятий.

За годы деятельности вуза в статусе университета РГОТУПС и его филиалы успешно прошли государственную аттестацию и аккредитацию. В целях дальнейшего повышения качества подготовки специалистов в 1997 г. на базе общетехнических линейных факультетов были образованы два новых филиала – Поволжский и Смоленский. В 1999 г. проведено структурное преобразование УКП университета в филиалы и представительства. Университет вел подготовку по 23 специальностям по очной, очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения. Число студентов насчитывалось свыше 16 тысяч человек.

РГОТУПС принял самое активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений МПС России, возглавил работу и стал лидером по разработке новых информационных технологий в образовательном процессе. В университете разрабатывалось аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и формировалась база данных электронных версий учебно-методических материалов.

Профессорско-преподавательский коллектив, ученые вуза продолжали развивать отраслевую науку. В университете развивалась научно-исследовательская деятельность студентов. С 1998 г. университет принимал участие в открытом конкурсе на лучшую научную работу студентов вузов России, проводимом Министерством образования РФ. В университете проходили конкурсы дипломных проектов, всероссийские студенческие конференции по естественно-научной проблематике (на базе Нижегородского филиала).

Продолжая традиции первого заочного транспортного вуза СССР, РГОТУПС превратился в уникальный комплекс непрерывного образования специалистов железнодорожного транспорта.

Образование РОАТа

В 2007 г. в соответствии с распоряжением Правительства РФ РГОТУПС был реорганизован путем присоединения к Московскому государственному университету путей сообщения (МИИТ) с образованием на его основе структурного подразделения университета – Российской открытой академии транспорта (РОАТ МИИТ).

В сентябре 2009 г . был организован университетский комплекс МГУПС (МИИТ), в который вошла РОАТ, филиалы РГОТУПС (в настоящее время – филиалы МИИТ) и техникумы.

В настоящее время РОАТ готовит кадры по 25 специальностям. Учитывая потребности отрасли, в вузе открыта подготовка кадров по ряду новых специальностей, таких, как «Безопасность жизнедеятельности в техносфере», «Инженерная защита окружающей среды», «Маркетинг», «Менеджмент организации», «Государственное и муниципальное управление», «Экономическая безопасность».

Важным направлением деятельности коллектива РОАТ является информатизация учебного процесса, отвечающая требованиям подготовки современных кадров, способных работать в новом информационном поле и применять в системе управления новые технологии. РОАТ приняла самое активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений, в разработке новых информационных технологий в образовательном процессе. В соответствии с требованиями нового государственного стандарта в академии разработано аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и база электронных версий учебно-методических комплексов, включая курсы лекций, электронные учебники, практикумы и обучающие программы. Все они доступны для студентов в системе «Космос» по сетям передачи или непосредственно на рабочих местах в ВЦ, на кафедрах и в филиалах.

Процесс подготовки квалифицированных специалистов для железнодорожного транспорта не отделим от науки. Немалый вклад в отраслевую науку вносят ученые вуза. Многие научные разработки, созданные в вузе, хорошо известны и успешно внедряются на сети железных дорог. Среди них автоматизированная система «Тест» для измерения и контроля параметров блоков электрической и горочной централизации и другой аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики, пространственно-ромбовидная автокомпенсированная контактная сеть для скоростных и высокоскоростных участков движения поездов. Разработаны и внедрены телевизионно-цифровая система осмотра движущихся поездов, система и комплекс приборов технического диагностирования электрооборудования электроподвижного состава и др.

Ряд научных направлений, разрабатываемых в вузе, получил широкое признание среди специалистов. Это автоматизация измерений аппаратуры устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (д.т.н., профессор И.Е. Дмитренко), технология упрочнения крестовин стрелочных переводов методом науглероживания (д.т.н., профессор И.Д. Кулагин), качественная теория дифференциальных уравнений и теория устойчивости динамических процессов (д.ф.-м.н., профессор А.А. Шестаков), современные технологии перевозочного процесса (д.т.н., профессор В.Е. Козлов), техническая диагностика электрооборудования электроподвижного состава (д.т.н., профессор Н.А. Ротанов), оптимизация параметров режимов взаимодействия колес локомотивов с рельсами (д.т.н., профессор Г.В. Самме) и др.

Студенты РОАТ проявляют большой интерес к гуманитарной подготовке. С 2004 г. на кафедре «Философия, социология и история» в рамках социально-философских исследований сформирована научная школа «Социальная философия. Современные концепции общества как организационной формы социума и отдельной личности» (руководитель – д.ф.н., профессор С.Н.Климов).

Студенты и преподаватели принимают активное участие в международных научных, научно-практических конференциях, организуемых кафедрами РОАТ. Студенты РОАТ проявляют большой интерес к гуманитарной подготовке. С 2004 г. на кафедре «Философия, социология и история» в рамках социально-философских исследований сформирована научная школа «Социальная философия. Современные концепции общества как организационной формы социума и отдельной личности» (руководитель – д.ф.н., профессор С.Н.Климов). Студенты и преподаватели принимают активное участие в международных научных, научно-практических конференциях, организуемых кафедрами РОАТ.

Одним из важнейших условий, обуславливающих качественную подготовку специалистов для отрасли, является тесное взаимодействие вузов с железными дорогами и другими предприятиями железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество включает все направления деятельности учебного заведения: учебный процесс, практику, проведение научных исследований, совершенствование учебно-материальной базы, повышение квалификации специалистов и профессорско-преподавательского состава, нравственно-патриотическое воспитание.

На всех этапах истории вуз – ВЗИИТ-РГОТУПС-РОАТ вносил существенный вклад в подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства, выпустив за эти годы свыше 90 тысяч инженеров. Задача современного транспортного вуза состоит в том, чтобы обеспечить выполнение единых отраслевых требований к уровню и квалификации специалистов в области безопасности, эффективности и технологии перевозочного процесса. Система подготовки специалистов для железнодорожного транспорта имеет хорошие и давние традиции. Главной задачей сегодня является необходимость их сохранения и развития применительно к современным условиям.

 

Уставы железных дорог СССР

После Октябрьской революции на железнодорожное законодательство заметное влияние оказали нормативные акты, изданные для мобилизации сил страны в чрезвычайных условиях гражданской войны и военной интервенции. В 1920 г . был написан и утвержден Советом Народных Комиссаров Общий Устав железных дорог РСФСР . Назывался он «общим» по причине распада унитарного государства Российской империи и незавершенности национализации ж.-д. транспорта. Текст был небольшим по объему, 4-я глава – без названия.

Впервые в истории России появилось федеративное законодательство, к которому относился и новый устав. Его положения отражали экономику периода «военного коммунизма», были рассчитаны на перевозки грузов и пассажиров без оплаты. Ответственность перевозчика за бесплатные перевозки была определена в трех статьях и трех видах: списание, уголовное наказание и компенсация до 100 тыс. руб.

В 1920-е годы – в начале нэпа Гражданским кодексом РСФСР 1922 г. были установлены три формы собственности: государственная, кооперативная и частная. Восстанавливались товарно-денежное обращение и оплата перевозок железнодорожным транспортом.

В 1922 г. Правительством страны на основе Конституции и Гражданского кодекса был создан и утвержден Устав железных дорог РСФСР . Устав регулировал взаимоотношения железных дорог, лиц и предприятий, пользовавшихся их услугами. На основе принципов железнодорожного права были изложены нормы перевозочного процесса в рыночных условиях. Например, в ст. 41 восстанавливалась ссудно-складочно-коммерческая деятельность дорог. Действующий текст состоит из единственного раздела. В нем отсутствует раздел, устанавливающий полицейские железнодорожные правила (его нормы впоследствии перейдут в ведомственные инструкции).

В 1924 г. вступила в действие Конституция СССР, и на ее основе начали разрабатывать общесоюзное законодательство. Железнодорожный транспорт вошел тогда в собственность государства. Текст существовавшего республиканского железнодорожного устава (1922 г.) был приведен в терминологическое и нормативное соответствие с новой Конституцией. В 1927 г. Правительство СССР утвердило и ввело в действие первый общесоюзный Устав железных дорог СССР . В этот устав без изменений перешли основные нормы, регулировавшие перевозки, а также объем текста, структура и оглавление прежнего устава 1922 г.

Конституция СССР 1936 г. законодательно закрепила социалистическую систему хозяйствования и социалистическую собственность на орудия и средства производства. Соответственно следующие три устава – 1935, 1954, 1964 годов – в основном определяли задачи и обязанности железных дорог по выполнению государственного плана перевозок при одной форме собственности – государственной и при наличии лишь элементов товарно-денежных отношений.

В 1935 г . вступил в действие второй Устав железных дорог СССР , созданный для нормативного регулирования выполнения государственного плана перевозок. В главы устава были введены и развиты понятия принятия грузов к перевозке по плану. Годовой, квартальный и месячный планы перевозок разделились на две категории. Были сохранены и развивались прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта, а также перевозки грузов и пассажиров. Была включена новая глава «Акты, претензии и иски», в которой записаны предупреждения об ответственности за нарушения уставного перевозочного процесса. Только уголовной ответственности посвящены 11 статей из 100.

В годы Великой Отечественной войны работа железных дорог подпадала под действие нормативных актов таких правовых режимов, как военное и осадное положение. Потребовалось иное государственное управление. Функциональное управление сменилось на отраслевое. Каждая четвертая статья Устава предусматривала полномочия Наркомата путей сообщения по изменению условий перевозок.

С апреля 1955 г. был введен в действие новый послевоенный Устав железных дорог СССР (1954 г.) . От предыдущего он отличался лучшей юридической проработкой. Устав определял задачи и обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и взаимоотношения с другими отраслями экономики и видами транспорта. В отличие от отмененного устава в нем отсутствовали меры репрессивного характера, предупреждения об уголовной ответственности за неисполнение уставных норм. В этом Уставе была сужена монопольная компетенция МПС по изменению элементов перевозочного процесса. Вместо Тарифного комитета тарифы утверждались Правительством. В Уставе семь разделов и 228 статей четко определяли направления регулирования. Отдельные разделы регламентировали: порядок составления и выполнения плана перевозок; эксплуатацию железнодорожных подъездных путей; взаимоотношения железнодорожного транспорта с другими видами.

В 1960-е гг. во времена «хрущевской оттепели» в пределах Конституции СССР 1936 г. проводилась либерализация хозяйственного права. В 1961 г. был введен в действие Закон СССР «Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик», регулировавший отношения организаций железнодорожного и других видов транспорта с клиентурой и между собой. В соответствии с новым гражданским законодательством был переработан Устав железных дорог.

Новый Устав железных дорог СССР был введен в 1964 г . Изменения в его структуре, тексте и оглавлении по сравнению с Уставом 1955 г. были небольшие, но в правовом значении они представляли шаг вперед. Устав определял обязанности, права и ответственность дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользовавшихся железнодорожным транспортом. Расширились права начальников дорог, отделений и станций по ходатайству грузоотправителей принимать решения по перевозочной деятельности в пределах этих подразделений. Введение в действие Конституции СССР 1977 г. не повлекло изменений или отмены устава 1964 г., поскольку природа экономической среды не изменялась.

В целом в уставах железных дорог СССР (1935, 1954, 1964 гг.) нашли отражение такие вопросы, как рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных издержек, координация работы различных видов транспорта, планирование и рационализация перевозок, обеспечение сохранности грузов и безопасности перевозок пассажиров и грузов.

На первой в России Царскосельской железной дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако, уже в 1838 году, после несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь». Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещивание происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.

Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз "Богатырь", который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом "Лев". На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.

Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь поезда отправлялись со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.

Первое упоминание о ПТЭ засвидетельствовано в постановлении министра путей сообщения России генерал-адъютанта Константина Посьета № 5900 от 27 июня 1883 года. История российских железных дорог тогда насчитывала всего три с небольшим десятилетия. Первый поезд из Петербурга в Москву проследовал по вновь построенной Санкт-Петербурго-Московской дороге, позднее переименованной в Николаевскую, 18 августа 1851 года. Накануне её открытия было введено положение о движении по ней. Состоящее из 128 параграфов, оно содержало также и правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов.

В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, разработавшего проект железной дороги Санкт-Петербург - Москва и возглавившего её строительство, был учреждён комитет для разработки "Положения об эксплуатации паровозных железных дорог".

Проект положения был составлен и в 1865 году вышел отдельной книгой. В нём определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава.

Но отдельно ПТЭ до конца XIX века не издавались. Требования безопасной эксплуатации постоянно излагались в постановлениях, распоряжениях, указаниях МПС, в циркулярах техническо-инспекторского комитета дорог.

Однако, крушение императорского поезда, произошедшее в 1888 г. на участке Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороги у станции Борки под Харьковом, определило насущную необходимость систематизации различных нормативных документов железных дорог общего пользования.

Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова. Император Александр III с семьей ехал из Крыма в Санкт-Петербург. Несмотря на заявления железнодорожных чиновников об отличном техническом состоянии вагонов, которые проработали 10 лет без аварий, есть и свидетельства о нарушениях в поддержании их нормативного технического состояния. Были выявлены неисправности тормозного оборудования. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда соответствовал нормам, установленным для грузового, но скорость движения превышала установленную для грузовых поездов более чем в три раза. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч., что оказало негативное влияние на целостность пути. При таких условиях произошёл сход локомотивов и 10 вагонов.

В 1890 году вышел "Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год". В него вошли три тома. Первый - "Общий Устав Российских железных дорог. Особые условия, правила и положения о перевозках". Второй - "Тарифные и коммерческие узаконения. Вопросы хозяйственных и внутренних порядков на дорогах". Наконец, третий - "Технические условия строительства дорог, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной состав, движение поездов, положение о сигналах, положение о телеграфе, учебно-воспитательные и благотворительные учреждения".

В 90-е годы XIX века в связи с подъёмом железнодорожного строительства в России и накопленным эксплуатационным опытом назрела необходимость в единых ПТЭ железных дорог, открытых для общего пользования. К этому времени уже были разработаны и опубликованы "Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования", "Положение по сигналам", "Правила по службе подвижного состава и тяга", "Временные положения по заведыванию эксплуатацией железных дорог". Общий свод правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 году под названием "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования".

Постановлением министра путей сообщения России Михаила Хилкова от 19 марта 1898 года № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. Согласно документу всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования предлагалось "принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов". При этом уточнялось, что остаётся в силе "Положение о сигналах", введённое постановлением министра путей сообщения в 1873 году и ставшее впоследствии основой Инструкции по сигнализации.

Состояние железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава после Гражданской войны, необходимость наращивания объемов перевозок определили необходимость введения новых нормативных документов. Техническим комитетом НКПС были разработаны Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утверждённые 2 марта 1921 года народным комиссаром путей сообщения Александром Емшановым. Структура правил в основном осталась прежней, как и в ПТЭ, которые действовали до 1917 года. Но появились и различия. Был введён раздел "Содержание устройств связи и пользование ими".

Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов - наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах. Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким.

Такое положение с безопасностью движения поездов и развитием технологий потребовали разработки новых Правил технической эксплуатации. Новые ПТЭ железных дорог Союза ССР были утверждены наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем 15 июня 1936 года. Они были значительно переработаны, введена новая структура, сохранившаяся до введения новой редакции в 1979 году.

По новой классификации происшествий, надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:

- сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;

- все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжении часа и более.

К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.

В ПТЭ 1936 года были чётко установлены требования к ширине колеи 1524 мм с отклонениями по уширению 6 мм и по сужению 2 мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1530 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчёркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку. Кроме того, были установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках. Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введён новый раздел - приём на работу и техническая проверка знаний работников.

Министром путей сообщения СССР Борисом Бещевым 19 марта 1952 года были утверждены, а в 1955 году изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Они пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 годах.

И особо отметим ПТЭ, утверждённые 5 ноября 1970 года и введённые в 1972 году, которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития.

К этому времени на главных ходах были уложены тяжёлые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путём и на основаниях из тяжёлых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, с меньшим сопротивлением движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015.

Для повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, а также для уменьшения износа рельсов и колёсных пар был изменён один из важнейших нормативных параметров - ширина колеи. Вместо нормы 1524 мм устанавливается 1520 мм. Предполагалось, это позволит сократить зазор между ребордами колёс и рельсами. Что уменьшит колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колёс на рельсы при движении поезда на прямых участках, особенно при высоких скоростях.

Учитывались и крушения пассажирских поездов прошлых лет. В новой редакции ПТЭ вводилось новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные.

В новой редакции ПТЭ, утверждённой министром путей сообщения СССР Иваном Павловским 5 июля 1979 года, впервые вводятся требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями. А именно пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

В связи с этим усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряжённости, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.

Впервые предусматривается автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приёмо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.

В январе 1986 года министром путей сообщения Николаем Конаревым утверждены новые ПТЭ. В 1987 году впервые введены в действие одновременно с ПТЭ, Инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР новые инструкции: по обеспечению безопасности движения поездов при путевых работах, техобслуживании и ремонте устройств СЦБ, работах на контактной сети с изолирующих съёмных вышек и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч.

Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, были введены постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900от 27 июня 1883 г. В дальнейшем они пересматривались и утверждались вновь в феврале 1889 и июне 1891 г.

19 марта 1898 г. постановлением министра путей сообщения России № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. При этом было подчеркнуто следующее: «Утвердив «Правила ... » предлагаю:

На основании статьи 166 Общего Устава Российских железных дорог и пункта 20 приложения к дорог и пункта 20 приложения к статье 180 того же Устава всем казенным и частным паровозным железным дорогам общего пользования принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования, взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов».

В постановлении министра было также сказано, что эти Правила вводятся взамен соответствующих положений. При этом уточнено, что «Положение о сигналах», введенное постановлением министра путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г., остается в силе (это Положение стало основой Инструкции по сигнализации на железных дорогах).

В связи с подъемом в те годы железнодорожного строительства в России и накопленным на железных дорогах опытом назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования. Эти правила, под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». утвержденные министром путей сообщения М.И. Хилковым 8 февраля 1898, состояли из четырех разделов: общие основания для технической эксплуатации железных дорог, содержание и охранение пути и сооружений, содержание подвижного состава и пользование им, движение поездов. Были означены только три службы: пути, подвижного состава и движения.

Большое внимание уделялось разработке основных руководящих и нормативных документов на железнодорожном транспорте уже в первые годы Советской власти. В 1920 г. Совет народных комиссаров утвердил Общий устав железных дорог РСФСР, а далее впервые при Советской власти были пересмотрены Техническим комитетом НКПС и утверждены 2 марта 1921г. народным комиссаром путей сообщения А.И. Емшановым Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.

Июня 1936 г. народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Они были значительно переработаны, введена новая структура, которая сохранилась до утверждения в 1979 г. новых ПТЭ.

Структура ПТЭ 1936 г. следующая: введение и далее четыре раздела - железнодорожные сооружения и их содержание; подвижной состав и его содержание; организация движения поездов; прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что в данных ПТЭ четко установлены требования к ширине колеи, которая должна быть 1524 мм с отклонениями по уширению + 6мм, по сужению - 2мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1546 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчеркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения поездов и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением поездов и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку.

Отмечено, что локомотивы являются основной двигательной силой железнодорожного транспорта, обеспечивающей ведение поездов по графику. И уже здесь локомотивы делятся на паровозы, электровозы, тепловозы и по роду обслуживания поездов: пассажирские, товарные и смешанные.

Кроме того, установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках.

Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введен новый - четвертый раздел - прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Во время Великой Отечественной войны, когда железнодорожный транспорт осуществлял основную массу перевозок, Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные в 1936 г. печатались ежегодно с 1941 по 1945г. и выпускались тиражом до 750 тыс. экз. Они продолжали действовать и в послевоенное время - до 1952 г.

Марта 1952 г. министром путей сообщения СССР Б.П. Вещевым были утверждены, а в 1955 г. изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Эти Правила пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 гг.

И особо необходимо отметить ПТЭ, утвержденные 5 ноября 1970 г. и введенные в 1972 г., которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития. К этому времени в главные пути были уложены тяжелые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путем и на основаниях из тяжелых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, имеющих меньшее сопротивление движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015 и лишь в трудных условиях допускаются уклоны не более, чем 0,0025.

В целях повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, и уменьшения износа рельсов и колесных пар был изменен один из важнейших нормативных параметров железнодорожного транспорта - ширина рельсовой колеи: вместо действующей нормы 1524 мм устанавливается ширина колеи 1520 мм. Предполагалось на основе научных исследований, что эта мера позволит сократить зазор между ребордами колес и рельсами и в результате уменьшить колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колес на рельсы при движении поезда на прямых участках, что имеет особое значение при высоких скоростях.

Частичное уменьшение зазора было достигнуто в 1964 г. за счет проведения другой меры - некоторого увеличения минимальных размеров толщины гребня колеса (28 мм вместо действовавшей до 1964 г. нормы 25 мм).

Изменению ширины рельсовой колеи предшествовали многолетние научные исследования и наблюдения в эксплуатационных условиях, проведенные на железных дорогах сети. Они полностью подтвердили, что сужение колеи благотворно действует на состояние верхнего строения пути и подвижного состава.

Повышены требования к техническому оснащению участков, оборудованных автоматической блокировкой, которые должны обязательно оборудоваться автоматической локомотивной сигнализацией, а главные пути станций, а также боковые пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, - путевыми устройствами.

Из перечня средств сигнализации и связи при движении поездов исключена - как устаревший способ - телеграфная связь и в тоже время предусмотрена возможность организации движения поездов по сигналам локомотивных светофоров при следовании по неправильному пути в период производства ремонтных и строительных работ в «окно». Включено требование об оборудовании устройств автоматической локомотивной сигнализации автостопом с устройством контроля скорости движения поездов.

В целях повышения устойчивости и надежности действия всех устройств сигнализации, централизации и блокировки включено требование к устройствам энергоснабжения, которые должны обеспечивать надежное энергопитание устройств СЦБ, как энергоприемников 1 категории. Кроме того, введенные нормативы по обеспечению постоянства напряжения переменного тока, подаваемого на устройства СЦБ, позволили повысить требования к видимости основных сигнальных огней светофоров - до 1000 м на прямых участках против прежней нормы - не менее 400 м.

С учетом возрастающих размеров и скоростей движения на линиях с новыми видами тяги и необходимости более оперативного регулирования движением поездов установлены требования к устройствам поездной радиосвязи и об оборудовании ею всех участков с электрической и тепловозной тягой.

Введено новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные. Исключена категория поезда - курьерский - в соответствии с Уставом железных дорог СССР, утвержденным в 1964 г. В связи с отменой сопровождения поездов главным кондуктором обязанности по производству сокращенного опробования тормозов были возложены на других работников, а при ведении пассажирского поезда предусмотрено привлечение механика-бригадира и проводников вагонов.

В новой редакции ПТЭ, утвержденной министром путей сообщения СССР И.Г. Павловским 5 июля 1979 г., в связи с бурным развитием экономики страны, требующим повышения скоростей, впервые были введены требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями, а именно: пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

В связи с повышением максимальных скоростей движения пассажирских поездов усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.

Предусмотрено оборудование участков специальными устройствами для автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и на впередилежащую станцию. Усилено требование к сохранению габаритных размеров при ремонте пути и платформ; при этом запрещено изменять расстояние от оси пути до края платформы. Из перечня сигнальных приборов, применяемых на железнодорожном транспорте, исключены семафоры.

В целях увеличения пропускной способности участков разрешена установка светофоров с левой стороны по направлению движения при отсутствии габаритного расстояния для установки их с правой стороны. Разрешено для отправления поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, устанавливать на обратной стороне сигнала повторительную головку светофора. Повышены требования к устройствам автоматической и полуавтоматической блокировки, которые не должны допускать самопроизвольного закрытия светофора при переходе с основного питания на резервное и обратно. Время перехода не должно превышать 1,3 сек.

Впервые предусмотрено применение автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи. Дополнено, что при движении поездов только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости и свободности впереди лежащих блок-участков. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приемоотправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.

В Правилах учтено применение поездной радиосвязи на всех участках железных дорог, а также введение информационной связи и передачи данных в вычислительные центры дорог и МПС. Установлено, что энергодиспетчерская связь должна быть не только на электрифицированных, но и на всех участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой.

Дополнены требования к сооружениям и устройствам электроснабжения. Для обеспечения безопасной работы устройств СЦБ и переездной сигнализации в случае отключения питания переменного тока предусмотрено поддержание в постоянной готовности аккумуляторного резервного источника питания при его наличии.

Установлены конкретные допустимые нормы износа колесных пар в зависимости от скорости движения поездов. Четко изложено, что при величине ползуна 2-6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне более 6 мм порядок следования устанавливается начальником дороги.

Для сокращения времени формирования поездов и ликвидации задержек при отправлении конкретно установлено предельное несоответствие между продольными осями автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм, между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм, между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100мм. Ответственность за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в поезде возлагалась на осмотрщиков вагонов.

Дополнительно было установлено, что локомотивы, занятые на поездной работе, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения, что должно способствовать улучшению технического состояния локомотивного парка.

В целях улучшения использования приемоотправочных путей Правилами было разрешено разделять путь маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься мотор-вагонные поезда. Для этого на входном (маршрутном) светофоре предусматривалась установка специального сигнала, показания которого должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего путь приема.

Установлен новый порядок навешивания и снятия сигнальных приборов в хвосте грузовых поездов, при этом техническое обслуживание, навешивание и снятие сигнальных приборов должны производятся работниками службы вагонного хозяйства. Установлен единый порядок осигнализирования хвоста грузовых и грузопассажирских поездов - днем и ночью хвост поезда обозначается красным диском со светоотражателем.

В частности, широкие возможности предусмотрены для АЛС в качестве не только дополнительного устройства, повышающего безопасность движения поездов, но и средства сигнализации и связи по движению поездов, при котором поезда на перегоне следуют по сигналам локомотивных светофоров. Введена при этом и единая сигнализация, при которой разрешающее показание выходного светофора дополняется лунно-белым огнем, который указывает на следование по сигналам локомотивных светофоров. Все технические средства, которыми оборудуются локомотивы и мотор-вагонные поезда для повышения безопасности движения, объединены под общим названием - устройства безопасности, которые машинисту поезда запрещается при их исправном действии отключать или вмешиваться в их работу.

Продолжена работа по совершенствованию нормативных требований к организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, переработана и 19 июля 1996 г. министром путей сообщения Г.М. Фадеевым утверждена новая Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов № ЦРБ-393, в которую распоряжением МПС России от 30 апреля 2003 г. внесены дополнительные требования к сооружениям и устройствам и новому пассажирскому подвижному составу.

25 мая 2000 г. министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е.Аксененко были утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, которые включили в себя ряд новых требований и положений, направленных на внедрение и использование новых технических средств, способствующих повышению безопасности движения поездов в условиях реорганизации системы управления процессом перевозок. Практически внесенные изменения были разработаны в период с 1995 по 1999 г., когда на российских железных дорогах наряду с решением вопросов обеспечения безопасности движения поездов и особенно пассажирских, проводились и структурные преобразования, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, а нормативные требования приводились в соответствие с законодательством Российской Федерации.

4. История создания ИСИ

Первые железные дороги в Англии не имели никаких сигналов. В Германии на железной дороге Лейпциг-Дрезден в 1838 г. было издано первое печатное положение о сигналах. Это положение предвидело 24 различных сигнальных показаний. Однако все эти показания подавались одним цветным флагом днем и одним цветным огнем ночью; что, конечно, обусловливало сложность и сбивчивость показаний. В 1840 г. эти сигналы были заменены акустическими, что также оказалось неудачным.

Сигнализация на российских железных дорогах во многом шла самобытным путем. Вопросом сигнализации на железных дорогах России занимались с постройкой первой железной дороги. Владельцам первой построенной Царскосельской железной дороги была вменена обязанность «иметь на паровых экипажах колокольчики».

Учредителями общества Царскосельской дороги А. Бобринским, В. Крамером, Ф. Герстнером была дана подписка следующего содержания: «Мы, нижеподписавшиеся учредители Высочайше утвержденной компании железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, обязуемся иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки и не допускать приезжающим в С.-Петербург на железной дороге выходить из экипажей на расстоянии между заставою сего города и конторой, где будут осматриваться их виды».

Главною мерою предосторожности при движении служило время. Этому способствовали прямолинейность пути и только дневное движение поездов. Кондукторы снабжались верными часами, которые шли одинаково с часами в конторах. Часы в конторах заводились еженедельно и ключи от них хранились под замком; кроме того, на станциях были поставлены башенные часы. Но это не уберегло от крушения поездов 11 августа 1841 года.

Первые годы движение поездов на только что сооруженных Варшаво-Венской, С.-Петербурго-Московской и С.-Петербурго-Варшавской железных дорогах было весьма редкое и регулировалось расписанием и часами, которыми снабжались агенты, на основе разграничения поездов промежутками времени.

Так, из Положения о движении поездов следует, что в 1851 г. на С-Петербурго-Московской дороге предвиделось 2 пары пассажирских и 4 пары товарных поездов. Фактически в 1853 г. на дороге обращалось уже 2 пары пассажирских, 1 пара товаропассажирских и 6 пар товарных.

Вопросы сигнализации упоминаются в различных инструкциях того времени.

В 1852 г. было издано Положение о сигналах по С.-Петербурго-Московской железной дороге. Параграф первый Положения о сигналах по С.-Петербурго-Московской железной дороге говорил, что никакие другие сигналы, кроме предусмотренных положением, не допускаются и строго запрещаются. Но эта практика сигнализации на железных дорогах в дореволюционное время не смогла стать единой по всей стране. Различные железные дороги употребляли сигналы предусмотренные своими местными положениями.

Согласно этому же Положению на С.-Петербурго-Московской железной дороге сигналы делились на:

Сигналы машиниста,

Сигналы обер-кондуктора,

Сигналы кондукторов,

Сигналы дорожной стражи.

Вводились также стрелочные сигналы. Указание, что стрелка поставлена но прямому пути, подавалось щитом у стрелочного перевода, поставленным ребром по направлению к поезду, а ночью фонарем с белым светом. Указание, «что стрелка переведена с прямого пути на косой», подавалось площадью щита, а ночью фонарем с синим светом.

В целом первая сигнализация на будущей Октябрьской железной дороге была весьма примитивна и не достаточно ясна. А если ее тщательно изучить, что можно увидеть, что на дороге допускалось применение разных цветов для подачи одинаковых показаний.

В 1853 г. выходит Положения о поездах С.-Петербурго-Московской железной дороги. Параграф 9 этого документа гласил: "По прибытии каждого поезда на станцию, местное начальство дает немедленно о том знать по телеграфу на заднюю станцию, и по этому извещению на последней станции тотчас выставляется сигнал; снимается сигнал тотчас по отходе со станции находящегося на оной поезда".

Следует отметить, что этого прообраз будущего выходного сигнала выставлялся над рельсовым путем у станционного здания и представлял собою красный круг с белою серединой, ночью заменяемый красным фонарем.

То же Положение о поездах предвидело (§ 5), что "пассажирский поезд, обгоняющий другой, отправляется после того, как обгоняемый прибыл на следующую станцию и стал на боковой путь. Что касается товаропассажирских и товарных, то те отправляются после того, как предшествующие им отправились со следующей станции согласно расписанию". Этот пункт говорит, что разграничения поездов производилось временем, а не пространством.

Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога самая первая в России активно вводит систему сигнализации. На этой дороге вводятся первые виды сигналов, создаются первые положения о сигнализации. Здесь впервые появились красные диски, сигнальные флаги и фонари, петарды, сигнальная веревка. Эти сигнальные приборы и правила пользования ими распространились и на остальных российских железных дорогах. Само Положение о сигналах, просуществует на дороге около пятидесяти лет.

В «общем приказе по дороге № 3» от 22 июля 1857 г. читаем:

«Ст. 1. Отсутствие всякого на дороге сигнала означает, что путь свободен.

Так со статьей 1 этого приказа несмотря на продолжающуюся практику разграничения поездов временем на железные дороги России вошел принцип нормально открытых перегонов. Путь во все время (нормально) объявлялся свободным.

Позже на этой дороге появляются сигнальные щиты. В «общем приказе № 37» от 31 марта 1860 г вводятся «Правила, определяющие употребление и управление сигнальными щитами». Из ст. 3 и 4 это приказа следует, что на двухпутных линиях применялся принцип нормально открытых сигналов (красные щиты должны показывать остановку, когда пути не свободны), а на однопутных линиях принцип нормально закрытых сигналов (красные щиты должны всегда показывать остановку).

В это же время на дорогах были введены так называемые распорядительные сигналы: сигнал о приведении в действие ручных тормозов - три коротких свистка, сигнал «отпустить тормоза» - - два протяжных свистка, сигнал об отправлении поезда, подаваемый главным кондуктором карманным свистком, и ответный сигнал машиниста паровозными свистками.

Инструкция для сторожей (§ 14) говорила: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по тому же направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». И далее (§ 15): «Время для поднятия сигнала на следующем столбе не должно быть более 10 минут. В противном случае сторож того участка штрафуется за промедление».

Таким образом, к 1860-м годам на железных дорогах России были заложены основные принципы сигнализации, сохранившиеся до настоящего времени. Вместе с тем сравнительно незначительные размеры движения поездов позволяли применять систему разграничения поездов временем, а не пространством, а небольшие скорости допускали употребление таких примитивных сигнальных приборов, как сигнальные шары и щиты.

Положение 1852г.

Появившиеся впервые в 1859-1860 гг. красные диски надолго утверждаются на наших железных дорогах как основной вид входных станционных сигналов. Но на железных дорогах уже имелись и семафоры и в целом входные семафоры вместо красных дисков применялись в 1870-х годах в довольно значительных размерах.

Разноголосица в сигнализации при усиленном строительстве новых дорог и увеличении густоты движения поездов вызвала вмешательство министерства. В целях однообразия сигнализации циркуляром Департамента железных дорог от 11 июня 1870 г. было предложено на всех дорогах установить входные поворотные красные диски, а перед ними неподвижные зеленые диски.

Московско-Рязанской и Ряжско-Моршанской железным дорогам было разрешено «в виде исключения, впредь до утверждения министерством однообразного для всех дорог положения о сигналах, сохранить существующие у них вместо красных дисков на станциях и полустанциях, семафоры, с тем, однако же, чтобы они были установлены не посередине станции или полустанции, а непременно у входных стрелок».

Некоторые дороги мотивировали просьбы о применении деревянных семафоров вместо металлических дисков тем, что первые могут быть изготовлены самой дорогой и, следовательно, дешевле дисков, выписываемых из-за границы.

Но данное Положение было составлено плохо. И.И. Рихтер, один из видных железнодорожных специалистов того времени говорил о новых правилах: «Положение о сигналах 1873 г., построенное на принципе открытых пунктов опасности и перегонов и условного или дозволительного блока, не отвечает интенсивности движения, требующей перехода к принципу закрытых пунктов опасности и перегонов или абсолютного блока».

До 1883 г. движение поездов регулировалось, согласно Правилам движения по железным дорогам 1874 г., посредством расписания и телеграфных сношений (§ 43 указанных Правил). При перерыве действия телеграфа на однопутных линиях переходили на письменные сношения, а на двухпутных линиях движение поездов переводилось на расписание с разграничением поездов временем. Для установления связи поезда, остановившегося в пути, со станцией поезда снабжались переносными телеграфными аппаратами.

В 1883 г. на железных дорогах России были введены Правила движения по железным дорогам. Эти Правила движения 1883 года учитывали применение блок-системы (§ 107 этих Правил). Для осуществления блокировки правила предусматривали:

а) оптические сигнальные аппараты на постах для сохранения определенного расстояния между поездами;

б) соединение сигнальных постов между собою;

в) блок-сигналы.

Согласно § 130-133 Правил порядок движения на однопутных дорогах мог осуществляться кроме телеграфных сношений:

а) одним паровозом,

б) посредством поездного проводника,

в) посредством поездного жезла.

Комиссия, подготавливавшая правила движения 1883 г., рассматривала также проект нового Положения о сигналах на железных дорогах (паровозных), открытых для общего пользования, разработанный ее подкомиссией. Этот проект в жизнь не был введен, главным образом по финансовым соображениям.

Проектом предвиделись «предельные» сигналы, устанавливаемые перед станциями, разветвлениями, пересечениями, мостами. Эти сигналы должны были осуществляться семафорами на три показания:

а) остановка, крыло горизонтально, ночью красный огонь;

б) уменьшение скорости, крыло наклонно вниз под углом 45°, ночью зеленый огонь;

в) путь свободен, крыло вертикально вниз, ночью белый огонь.

Если «предельный» сигнал не обладал достаточной видимостью за 300 сажень (640 м), то перед ним на таком же расстоянии должен быть установлен «входной дальний» сигнал, связанный с «предельным». Этот сигнал в виде диска или семафора давал два показания:

а) уменьшение скорости, ночью зеленый огонь, если «предельный» сигнал закрыт,

б) въезд дозволен, ночью белый огонь, если «предельный» сигнал открыт.

Таким образом, по принятой в настоящее время терминологии предвиделись входные (предельные) и предупредительные (входные дальние) сигналы. Сигналы аналогичные «предельным» намечались для блок-постов; в качестве выходных сигналов предполагались семафоры на два показания. Если исключить применение белого огня как сигнального, в остальном проект был несомненно прогрессивный, он предвидел скоростную трехзначную сигнализацию, осуществленную на наших дорогах лишь после Великой Октябрьской революции. Может быть смелость и прогрессивность предлагаемой сигнализации испугала чиновников, что также явилось одной из причин отклонения проекта. Однако на некоторых дорогах новая сигнализация частично осуществлялась, положение же о сигналах 1873 г. официально сохранялось в течение 36 лет.

Несмотря на то, что Положение о сигналах 1873 г. пересмотрено не было, но некоторые новые указания по сигнализации все-таки появились. Их дали в Правилах содержания и охранения паровозных железных дорог 1883 г. Так, § 146 этих правил требовал ограждения станций сигналами остановки и предупредительными сигналами; § 149 устанавливал минимальную видимость сигнала остановки в 300 сажень (640 м); § 152 требовал установки повторителей сигналов или звонков.

В 1898 г. были изданы Правила технической эксплуатации, отразившие происшедшие на железных дорогах изменения в организации движения и заменившие Правила содержания и охранения паровозных железных дорог 1883 г.

Правила технической эксплуатации 1898 г. содержали весьма общие указания и отражали ту пестроту, которая являлась характерной для устройств сигнализации, блокировки и централизации на железных дорогах царской России.

Однообразия сигнализации требовало военное ведомство, считая, что отсутствие таковой в военное время, когда возможны переброски машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам.

Этого же требовало и общественное мнение железнодорожников. На страницах железнодорожных журналов «Железнодорожное дело», «Инженер», «Известия собрания инженеров путей сообщения» появлялись ряд статей, требующих создания теоретически правильной системы сигнализации на русских железных дорогах.

К чему приводило разнообразие сигналов, можно видеть из следующей выдержки из статьи инженера В. Соколовского: «Машинист ездил более года с пассажирскими поездами, не отдавая себе отчета в том, какое именно крыло блокировочного семафора служит указателем свободное или несвободности блок-участка. Оказалось, что машинист этот был переведен с дороги, где таким указателем служит правое крыло семафора, на дорогу, где для той же цели служит левое крыло семафора».

В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия из видных специалистов того времени: профессоров Я.Н. Гордеенко и С.Д. Карейша, инженеров И.И. Рихтера и Л.Д. Вурцеля под председательством В.Э. Кетрица, разработавшая проект новых правил сигнализации. Проект сочли не достаточно проработанным потому, что допускал белый огонь как разрешающий (полемику о применении белого огня читайте ниже).

В 1902 г. проект общих правил сигнализации был разработан инженерным советом при Министерстве путей сообщения. В качестве разрешительного огня проектом предлагался синий. Предложение было неудачным, так как в керосиновом пламени (в семафорах применялись керосиновые лампы) весьма мало синих лучей, и коэффициент пропускания синих стекол очень низок.

Инженер А. Радциг в 1903 году предложил осуществить такой выбор сигнальных огней: зеленый огонь - для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - - желтым огонь. Это применяется в настоящее время, но в те годы было не принято.

В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. С другой стороны, в отличие от Положения 1873 г., основным путеводным сигнальным прибором принимался семафор, красные же диски лишь допускались для однопутных линий второстепенного значения. Это отражало действительное положение на дорогах. Запрещалось для правопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагаемых с разных сторон мачты и разрешающих движение в противоположных направлениях. Правила предвидели поворотные предупредительные диски и электрические семафорные повторители у дежурного по станции.

В 1909 г. состоялось соединенное заседание представителей движения и службы тяги и подвижного состава. «Правила» обсуждались на XXVI и XXVII совещательных съездах инженеров службы пути. Наибольшие споры вызывал вопрос о выборе разрешительного огня между белым и зеленым на семафорах и сигнальных дисках.

Активно доказывалось, что применение белого огня вообще не может быть допущено в интересах обеспечения безопасности движения и что белый огонь в этих сигналах должен быть заменен зеленым. На XXVII совещательном съезде за белый огонь высказалось 24; за зеленый 19 и не голосовало 8 человек. Съезд составил также открытым вопрос о предупредительных дисках и высказался за поворотные маневровые сигналы, но без применения на них красного и зеленого огней. Если бы знали депутаты тех съездов, что через 50 лет по белому сигналу светофора будут осуществляться все маневры на железнодорожных станциях!

А тем временем, Общие правила сигнализации, изданные в 1912 г., продолжали отражать разноголосицу относительно белого и зеленого огней. В §7 говорилось об основных сигнальных цветах: красном и зеленом. Об этом же говорил §18, а выше в §17 указывалось, что сигнал «стой» подается красным сигналом, а сигнал «путь свободен» - белым. Параграф 23 предвидел на предупредительных дисках зеленый и белый огонь, причем первый указывал, что входной семафор закрыт, а белый - что семафор открыт.

Настоящая цветовая неразбериха в сигнальных показаний семафорах дополнялась обилием конструкций сигнальных приборов, многие из которых были неудовлетворительными. В докладе управления железных дорог инженерному совету 10 июня-1910 г. указывалось, «что для вновь строящихся линий, а также для вновь заказываемых семафоров вообще введение однообразия для элементов их конструкций не только желательно в техническом отношении, но может также содействовать удешевлению производства...». В связи с этим предлагалось применять:

а) однокрылые семафоры металлические, решетчатые, высотой 8 м от головки рельса до оси крыла, а многокрылые выше на 2 метра для каждого добавочного крыла;

б) сигнальные стекла с впаянной сеткой и опускные вместе с фонарем очки;

в) двойную проволочную передачу с установкой компенсаторов.

Однако упорядочение сигнализации и ее устройств двигалось очень медленно. В 1912 г. «особое совещание при управлении железных дорог по вопросам безопасности движения» вновь дает ряд указаний по этому вопросу. На совещании констатируется медленность введения на железных дорогах общих правил сигнализации (1909 г.) и предлагается ряд мер:

а) замена решетчатых крыльев на семафорах сплошными;

б) установка в семафорных фонарях горелок не менее 14 .пиши;

в) замена линз, дающих плохую видимость на кривых, рефлекторами;

г) устройство связи между входными семафорами на однопутных линиях, с целью исключения их одновременного открытия и т.п.

По всем этим причинам правила сигнализации на железных дорогах России фактически большей частью устанавливались дополнительными указаниями, которые давались отдельными распоряжениями центрального управления железных дорог Министерства путей сообщения.

Циркуляр управления железных дорог от 12 марта 1915 г. указывал, что «появление белого огня на постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние этих сигналов и требует остановки поезда».

Еще ранее были введены как необязательные сигнальные приборы, диски сквозного прохода. Сигнализация этими дисками была неудачна, сквозной пропуск сигнализировали ночью белым огнем, а при необходимости остановки на станции огонь на диске отсутствовал.

Правила 1909 г. дополнились также решениями "Московского совещания", происходившего в 1911 году под председательством инспектора путей сообщения Муяки.

В марте 1915 г. управление железных дорог ввело в действие правила инженерного совета в развитие § 23 и 24 общих правил 1909 г. для применения в случаях, когда по атмосферным условиям видимость путевых сигналов будет меньше установленной за 200 сажен (425 м).

Партия большевиков, спасая родину, вооружила массы идеей социалистической революции, организовала их на борьбу за свержение власти буржуазии и помещиков. Под руководством коммунистической партии и её гениальных вождей Ленина и Сталина рабочий класс нашей страны в союзе с беднейшим крестьянством совершил Великую Октябрьскую социалистическую революцию.

Но несмотря на все трудности в основном восстановление ранее существовавших устройств СЦБ завершилось уже к 1924 году. Очень усложнялось обслуживание и ремонт устройств в связи с их разнообразием: на железных дорогах Советской России существовало более десяти конструкций семафоров, систем механической централизации, других устройств.

По предложению начальника службы Юго-Западной железной дороги М.И. Вахнина было принято решение об унификации устройств СЦБ, для этого выбрали наиболее удачные конструкции блок-механизмов, рычагов, шкивов и др., которые начали изготавливать централизованно.

В 1924 году издаются первые после Октябрьской революции «Общие правила сигнализации», которыми предусматривалась необходимость установки предупредительных дисков во всех случаях, когда хорошая видимость входных сигналов не обеспечена, что способствовало предотвращению проезда сигналов из-за их недостаточной видимости. Наряду с дисками механического действия, управляемыми при помощи гибких тяг, начали применять электрозаводные диски, которые управлялись посылкой тока по проводам, не требующие регулярного ручного завода.

Руководитель Томских электротехнических мастерских Ф.Г. Матросов изобрел конструкцию педали механического действия, работавшую от прогиба рельса. Эта педаль долго применялась для контроля фактического прибытия поезда вместо ртутных педалей Сименса, которые при низких температурах часто выходили из строя.

В 1929 году был принят XVI партконференцией первый сталинский пятилетний план, предусматривавший значительные капиталовложения в реконструкцию транспорта. Железнодорожный транспорт за первые два года первой пятилетки значительно увеличил погрузку и перевозки пассажиров. В 1930 году железные дороги СССР по своей грузовой работе занимали второе место в мире, а грузонапряжённость дорог была выше, чем в США.

Несмотря на успехи транспорта, темпы роста его не соответствовали темпам развития социалистического строительства страны. Отсталость техники, изношенность основного капитала, вредительство, крупные организационные недостатки системы управления транспортом, - всё это привело к общему ухудшению работы транспорта.

Состоявшийся в Москве летом 1931 года пленум Центрального Комитета ВКП(б) принял решение начать реконструкцию железнодорожного транспорта, электрифицировать ряд линий с наиболее густым пассажирским и грузовым движением, ввести автоблокировку, мощный подвижной состав, автосцепку, автотормоза.

Приказом № 95/Ц от 15 июня 1936 г. введены Правила технической эксплуатации железных дорог СССР. В них указывалось "Показание сигнала является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Все работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать немедленное выполнение требований сигнала всеми возможными средствами. Каждый работник железнодорожного транспорта, связанный с движением поездов, обязан твердо и отчетливо знать Инструкцию по сигнализации" (§ 280 ПТЭ).

"Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подать сигнал остановки во всех случаях, явно угрожающих безопасности движения поездов, или жизни людей" (§ 165 ПТЭ).

Инструкция содержит 8 глав.

Во второй главе определяются значения каждого вида показания светофоров, семафоров, предупредительных дисков, дисков сквозного прохода, постоянных дисков уменьшения скорости и оповестительных щитов. Дается описание дополнений входных и проходных семафоров петардами, ограждение испорченного светофора, семафора и предупредительного диска, обозначение недействующих сигналов.

В третьей главе даются указания по ограждению на железнодорожных путях: мест с препятствием для движения поездов, подвижного состава на станционных путях, поезда, при его вынужденной остановке на перегоне.

В седьмой главе дается описание поездных сигналов при движении поезда и одиночного паровоза на однопутных и на двухпутных участках по правильному и неправильному пути. Сигналы поезда при движении вслед, сигналы при движении съемных дрезин и путевых вагончиков

В 1946 году на совещании в Центральном Управлении сигнализации и связи НКПС была принята конкретная техническая политика, основанная на большом накопленном опыте и во многом изменившая ранее проводившийся курс.

Современная Инструкция по сигнализации на железных дорогах устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.

Вопросы для самоподготовки

Этапы развития.

 

1865 год - ходатайство к правительству Российской империи о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

1868 год - концессия на строительство магистрали выдана коммерции советнику С.С.Полякову

1870 год, 5 января[2] (по старому стилю 1869 год, 23 декабря) - дата основания Донецкой Железной Дороги. В этот день была введена в эксплуатацию Курско-Харьковско-Азовская магистраль (332 версты). Она сыграла важную роль в развитии экономики Донбасса - началось строительство доменных и сталеплавильных печей, заводов. Также, эта магистраль давала выход к Азовскому морю

1872 год - сдан в эксплуатацию участок Константиновка - Еленовка

1872 год - Горнопромышленное общество на Юге России приступило к строительству подъездного пути от ст.Рудничная к каменноугольному руднику близ с.Кураховка (район п.Острое) - 24 версты.

1875 год - Министерством путей сообщения принято решение о строительстве Донецкой Каменноугольной железой дороги. Концессию на строительство получил промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога»

1876 год - завершено строительство подъездного пути от ст. Рудничная, однако энергетический уголь, добываемый на руднике, оказался низкого качества и был не востребован на рынке.

1878 год - торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги (общая протяженность - 389 верст). Открыты участки Никитовка - Дебальцево - Должанская, Дебальцево - Попасная - Краматорск, Дебальцево - Луганский завод. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. Станция Краматорская получила второе рождение, которая до этого была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым

1879 год - построены участки Попасная-Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск)-Ясиноватая, и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст. На железной дороге работало 92 паровоза и 2.223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тыс. пудов

(ок. 350 т), скорость - не больше 14 верст в час.

1880 год - к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская железная дорога.

1882 год - открытие участков Должанская-Зверево и Еленовка-Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю.

1888 год - разработки на руднике около с.Кураховка прекратились, демонтирован подъездной путь от ст. Рудничная, но продолжает считаться действующим.

1889 год - строительство глубоководного порта в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход. Открыты участки Никитовка-Попасная, Колпаково-Первозвановка.

1890 год - С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу.

1935 год - Донецкая Железная Дорога перевыполнила задание по погрузке и намного увеличила выгрузку (по размерам погрузки - первое место в стране). Так, на Донецкой Железной Дороге осуществлялось 42% общей погрузки угля и 15% черных металлов.

1936 год - впервые начали оформление билетов транзитным пассажирам

1937 год, май - из Донецкой и Приднепровской Железных Дорог выделена новая дорога - Южно-Донецкая (управление - г. Ясиноватая)

1941-1945 годы - Великая Отечественная Война: Донецкая железная дорога переведена (как и все другие железные дороги СССР) на военное положение. Во время войны разрушено 8000 км путей, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 400 вокзалов и станционных зданий.

1953 год, май - по решению Совета Министров СССР была создана Донецкая железная дорога, как единая дорога, обслуживающая Донецкий бассейн

 

Лекция № 1: «ИСТОРИЯ ЗАРОЖДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

План лекции