Российский железнодорожный транспорт во 2-й пол. XIX в

К середине XIX века выявилось отставание России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве. В начале 1850-х гг. в России насчитывалось немногим более 1000 км ж.-д. линий, что составляло лишь 1,5% мировой ж.-д. сети. С конца 1850-х гг. меняется железнодорожная политика государства. При Александре II руководство страны осознает необходимость дальнейшего строительства железных дорог, их важность в политическом, военно-стратегическом и экономическом отношениях.

В конце 50-х –нач. 60-х годов XIX века началось динамическое развитие ж.-д. транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. К строительству железных дорог привлекался иностранный и частный капитал. Правительство заключило концессию на сооружение железных дорог протяженностью 4 тыс. км.

Для реализации планов по строительству сети в 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Возникли и другие отдельные акционерные компании. В 1866 – 1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного строительства в 1867 г. был создан Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства.

Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с 1867 г. страна переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868 – 1872 гг. ежегодный прирост русской ж.-д. сети составлял более 2 тыс. км. Было открыто для движения 9,6 тыс. км ж.-д. линий (это в 3 раза больше, чем за предыдущие 30 лет). В стране действовало 53 железнодорожных акционерных общества, капитал которых составлял 65% общего акционерного капитала в России.

Построенные в 1860 – 70-е гг. магистрали связали Центр с Поволжьем, Черноморскими и Балтийскими портами, западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Благодаря всемирно известной ярмарке Нижний Новгород стал “карманом России”. Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира.

В конце 1860-х гг. линия Москва–Рязань–Козлов–Воронеж соединила Центрально-Чернозёмный район с Москвой, дорога Москва–Курск–Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. Одной из самых протяжённых магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.).

Массовое строительство, эксплуатация тысяч верст новых ж.-д. линий обусловили необходимость изменений отношений между государством и железными дорогами. В 1865 г. было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо- и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы.

Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление строительства (1867 г.), Департамент казенных железных дорог (1880 г.).

В 1870–80-х гг. строительство ж.-д. линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам – в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги (Красноводск – Ташкент).

 

Дата: 2019-02-19, просмотров: 6.