Для уменьшения содержания токсичных веществ в выхлопных газах автомоби­ля возможно использование смешанных топлив. Предполагается, что положитель­ный эффект может дать добавление метанола (метилового спирта) к бензину. Проблема состоит в том, что для поддержания стехиометрического состава бензи­новой и составной (метаноловой) ТВ-смеси требуется разное количество воздуха.

Рисунок А.36 – Определение детонации

ЭБУ двигателя должен работать с обеими этими смесями и их комбина­цией в различных пропорциях. В этом случае необходим датчик, способный определить процентное содержание метанола в топливе.

Один из вариантов реализации дат­чика метанола показан на рис. А.37.

Рисунок А.37 – Датчик метанола

Содержание метанола в топливе здесь определяется по электрической емко­сти, при этом учитывается температура топлива и его электрическое сопротивление. В соответствии с получен­ным сигналом программное обеспечение ЭБУ выбирает стратегию управления подачей топлива мод конкретный состав ТВ-смеси.

Предполагается, что такие датчики найдут в будущем широкое применение в двигателях и с другими альтернативными видами топлива.

А.6.5. Датчики состояния электрических цепей

Состояние электрических цепей современного автомобиля постоянно контро­лируется ЭБУ. Датчиками состояния служат, как правило, резистивные шунты и делители напряжения, обмотки токовых реле. Например, для того чтобы можно было различить закрытое и открытое состояние ключа от неисправностей в про­водке, в его цепь введены дополнительные резисторы (рис. А.38).

На схеме исправной проводке соответствует сопротивление R1 = 1 кОм при ра­зомкнутом ключе и R2 = 39 Ом мри замкнутом. Любые иные значения ЭБУ вос­примет как признак неисправности датчика и занесет в память соответствующий код ошибки.

Рисунок А.38 – Схема контроля

                                                       состояния электрической цепи

На рис. А.39 показана схема конт­роля исправности лампы в фаре.

Рисунок А.39 – Схема контроля исправности цепи лампы

А.6.6. Интеграция датчиков

Имеется тенденция интеграции автомобильных датчиков и увеличения их воз­можностей по переработке информации. По степени интеграции (рис. А.40) дат­чики условно разделяются на следующие уровни.

• Обычный нулевой уровень.

Аналоговый сигнал с датчика передается по ли­нии связи (проводам) в ЭБУ, где и производится вся необходимая обработ­ка. Такой метод наименее помехозащитен.

• Уровень интеграции 1.

В датчик включены цепи предварительной аналого­вой обработки сигнала, улучшена помехозащищенность.

• Уровень интеграции 2.

В датчик помимо аналоговой обработки сигнала встроен аналого-цифровой преобразователь. Датчик может быть подключен к цифровой коммуникационной шине, например CAN, улучшена помехо­защищенность, сигнал датчика становится доступным локальной сети кон­троллеров.

Рисунок А.40 – Интеграция датчиков

АОС — аналоговая обработка сигнала, МП — микропроцессор, АЦП – анало­го-цифровой преобразователь

• Уровень интеграции 3.

Датчики получают интеллектуальные возможности за счет установки в них микропроцессоров. Цифровой сигнал хорошо помехозащищен, имеются возможности программной установки параметров датчиков под конкретную модель автомобиля, расширены диагностические возможности. Например, датчик положения дроссельной заслонки соответ­ствует обычному уровню, интегральный датчик разрежения во впускном коллекторе соответствует первому уровню интеграции, а радарный датчик скорости и расстояния для целей адаптивного круиз-контроля соответству­ет третьему уровню.