Согласно Федеральному закону Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» к пригородным относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно. Такие перевозки, как правило, выполняются маршрутными автобусами общего пользования и частично маршрутными автомобилями-такси, а также автомобилями индивидуальных владельцев. Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов.

В последний период постоянно растет значение пригородных сообщений в общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности, обусловленного расширением сети садоводческих обществ, тягой городского населения к общению с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети. Некоторые пригородные перевозки становятся прямым продолжением городских, при этом используется один и тот же подвижной состав.

Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений показывает уменьшение доли городских и увеличение доли пригородных сообщений, которая в настоящее время достигает 28%.

В крупных городах и городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может приходиться на пригородный электрический железнодорожный транспорт. В большинстве российских городов большую часть пригородных сообщений обеспечивает автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном сообщении не используются вообще, поэтому основным, а часто и единственным, видом транспорта в пригородных сообщениях является автобус.

Планирование, организация работы и управление движением автобусов в пригородном сообщении имеют ряд характерных особенностей. Прежде всего, они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не только трудовые, деловые и культурно-бытовые поездки, но и массовые перевозки населения в целях отдыха. В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскресные дни уменьшаются, в пригородном сообщении они значительно увеличиваются. В связи с дифференцированной по расстоянию оплатой проезда возникают определенные сложности с ее сбором. Имеет место большая неравномерность перевозок по сезонам года: объем перевозок и средняя дальность поездки пассажиров летом резко увеличиваются.

В зависимости от особенностей выделяют следующие пригородные перевозки.

1 пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров постоянно проживающих в пригороде – это пригородные перевозки в чистом виде, осуществляемые в районы с населением, проживающим в пригороде (до 50 км от городской черты). Эти перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год. В подавляющем большинстве поездки этих пассажиров носят трудовой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных остановках метрополитенов. За исключением крупнейших городов и городских агломераций, где большие пассажиропотоки при относительно небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо большой вместимости, подвижной состав пригородных перевозок отличатся от городского увеличенным числом мест для проезда сидя, отсутствием накопительных площадей, более узкими проходами и меньшим числом дверей.

2. Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие садоводческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России широкое распространение получили садово-огородные товарищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств у населения автобус является основным видом транспорта при поездках на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер (с апреля по октябрь) и часто автобусы работают 2-4 дня в неделю (в выходные дни и дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят посадочный материал, инструменты, урожай. Часто багаж по размерам превышает нормы, установленные правилами пользования транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому (с небольшим числом мест для проезда сидя и большими накопительными площадками). Начальная остановка автобусов расположена у края городской черты и большая часть пассажиров-дачников до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.

3. Смешанные перевозки сочетают в себе особенности пригородных перевозок в чистом виде, осуществляемых в районы с населением, проживающем в пригороде (до 50 км от городской черты) и пригородных «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих перевозках часто происходит столкновение их интересов и возникновение конфликтов.

Рассмотренные особенности пригородных перевозок необходимо учитывать при разработке технологического процесса организации работы автобусов на пригородных маршрутах. Использование системного подхода к перевозочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет выделить ход работ:

- изучение временных и пространственных характеристик распределения пассажиропотоков, а также определение фактического спроса на перевозки;

- выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по маршрутам;

- установление структуры парка автобусов для обслуживания пригородной зоны;

- перераспределение автобусов между маршрутами в случае дефицита провозных возможностей;

-выбор рациональных форм организации движения, систем организации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, представляющего собой случайный процесс с независимыми приращениями, для которого функция распределения безгранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летный и осенне-зимний периоды).

Полное и своевременное выявление пассажиропотоков и характер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям следования во многом определяет эффективную работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные автобусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и др. Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20%. Как правило, в пределах города происходит увеличение мощности пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.

В весенне-летний период в связи с массовым выездом городских жителей за свои загородные участки и базы отдыха наблюдаются существенные колебания пассажиропотоков на пригородных маршрутах по дням недели. В летний период при массовых выездах в зоны отдыха и на дачные участки особая неравномерность пассажиропотоков имеет место по направлениям движения. При изучении пассажиропотоков целесообразно устанавливать, кроме их размеров, специфику корреспонденций по целям и периодически пересматривать и корректировать технологию транспортного процесса в пригородном сообщении.

Маршрутная сеть автобусных пригородных сообщений непрерывно расширяется. В общем числе маршрутов пригородные составляют более 50%. В ряде городов отправные пункты этих маршрутов размещаются вблизи железнодорожных вокзалов, речных и морских портов, а также вблизи автовокзалов междугородных перевозок или используются совместно с ними или совместно с автовокзалами междугородных перевозок. Целесообразно в таких случаях перроны посадки и высадки пассажиров пригородных сообщений, а также кассы по продаже билетов отделить от устройств междугородных перевозок. На конечных и промежуточных остановках в зависимости от суточного отправления автобусов размещают автостанции, автопавильоны и кассовые пункты. Линейные пункты должны иметь указатели и станционные расписания.

Пригородные автобусные маршруты могут быть постоянными и временными.

Временные маршруты связаны с колебаниями пассажиропотоков по сезонам года. Так, маршруты, обслуживающие садовые товарищества. Работают только в весенне-летний период и не работают зимой в связи с отсутствием спроса на перевозки. Автобусы на пригородных маршрутах могут работать в обычном, скоростном и экспрессном режимах движения в зависимости от распределения пассажиропотоков. На отдельных, наиболее загруженных участках, могут вводиться укороченные рейсы и маршруты. Маршруты протяженностью более 30 км желательно обслуживать для сокращения нулевых пробегов на паритетных началах двумя автотранспортными организациями, расположенными недалеко от начальной и конечной остановок.

Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому маршруту с учетом объема и неравномерности перевозок по дням недели и часам суток. Автотранспортные организации, обслуживающие маршруты с низкой интенсивностью пассажиропотоков, должны иметь подвижной состав различной вместимости, в то время как маршруты с высокой интенсивностью требуют, как правило, автобусы большой вместимости. Необходимо помнить. Что в настоящее время пригородный автобус не может быть модификацией городского, несмотря на внешнюю схожесть по характеру работы ряда пригородных маршрутов с городскими. Пригородный автобус должен быть самостоятельной базовой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две двери шириной 830 мм. Наличие большого числа их и большей ширины препятствует оптимальной планировке салона. Нужны специальные пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел., мест для проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для проезда сидя 45-50).

На пригородных маршрутах продолжительность периода непредвиденных колебаний пассажиропотоков нередко меньше времени движения автобусов к напряженному участку, вследствие чего становится затруднительным или вообще невозможным оперативное использование резерва подвижного состава. Целесообразно иметь в таких случаях некоторый излишек провозных возможностей непосредственно на маршруте, который и используется в качестве экстренного резерва. Резерв будет менее значительным для автобусов большой вместимости. Введение в пригородном сообщении наряду с обычным экспрессного и скоростного режимов движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в выходные дни, является важным направлением повышения эффективности использования автобусов и качества обслуживания пассажиров.

При значительных пассажиропотоках в часы пик интервал движения составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается, и на маршрутах с малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 мин и более. При массовых выездах населения в загородную зону, особенно в выходные дни, интервал может быть доведен до 2-3 мин. Автотранспортные организации не всегда имеют возможность выделить необходимое число автобусов для полного освоения пассажиропотоков на маршрутах, особенно в периоды наибольшего спроса. Дефицит может возникнуть по одному или нескольким пригородным маршрутам. Тогда должна решаться задача перераспределения имеющегося подвижного состава, включая и городские маршруты.

Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на пригородных маршрутах могут быть возложены на производственные объединения пассажирских автовокзалов и автостанций. Это создает предпосылки ускоренного развития пригородных линейных сооружений. Интерес представляет организация контрольных пунктов на выездах из горда, оборудованных бесконтактной связью с ЦДС, что позволяет регистрировать время прибытия в город. При отсутствии такого контроля водитель может высадить пассажиров у автостанции, а отметить свое прибытие по истечении необходимого времени.