Главный разъединитель подвешен под вагоном к раме кузова слева на трёх ушках, рядом с ящиком ЯП-57. Аппарат НЕ ИЗОЛИРОВАН ОТ КУЗОВА  для обеспечения безопасности персонала при переключении. Вал ручного привода дополнительно соединён с корпусом разъединителя стальным шунтом.

Реверсивная рукоятка контроллера машиниста.

20

ИШ-15. Индуктивный шунт.

Защищает тяговые двигатели в режиме ослабления магнитного поля (Ход-3) от колебаний высокого напряжения на контактном рельсе.

Состоит из стального сердечника (4), на который намотаны шесть катушек (5) с обмоткой из шинной меди. Катушки соединены последовательно в две группы, по три в каждой группе. Сердечник крепится болтами (1) к боковинам (3). Шунт имеет четыре вывода , к которым крепятся болтами силовые кабели, а место соединения надёжно изолируется лакотканью.

Индуктивный шунт расположен по оси вагона за второй колёсной парой.

Индуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения , а его ЭДС направлена всегда против ЭДС обмоток возбуждения (главных полюсов) ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса, ЭДС индуктивного шунта препятствует быстрому снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует его нарастанию, что предотвращает аварийный режим в силовой цепи и образование кругового огня по коллектору ТЭД при колебаниях высокого напряжения. Это свойство всех катушек называется самоиндукция. Сопротивление индуктивного шунта очень мало и составляет 0,0038 Ом. Аппарат расположен под вагоном между ящиком ЯК-37 и 2-й колёсной парой.

Аккумуляторная батарея (АКБ). На раме кузова под вагоном слева закреплён металлический ящик с изолирующим выдвижным поддоном и съёмной передней крышкой. Снаружи на торце ящика с АКБ закреплены два предохранителя ПА (в кожухах), соединённых параллельно (на 30А). На поддоне установлены 13 или 14 модулей, каждый состоит из 4 элементов (банок), всего 52 или 56 элементов. В металлическом корпусе банки (1) находится пластмассовый изолирующий корпус (7), в котором размещены:

•  Два пакета из «+» и «-» стальных никелированных решёток (10, 11)  с активной массой (8) внутри ячеек (9), решётки соединены скобой с соответствующими им клеммами вверху банки « - » или « + » (2, 5).

• Внутри ячеек положительных пластин - гидрат окиси никеля, а отрицательных - губчатый кадмий.

• Отверстие для залива электролита (3), которое закрывается пробкой с резиновым уплотнением, которое выполняет роль сапуна, выпуская газы при увеличении давления внутри  корпуса банки в процессе работы. На вагонах метрополитена применяются только щелочные аккумуляторные батареи. Все  элементы  батареи соединены последовательно. Напряжение

ненагруженной батареи - примерно 70-75В. Электрическая ёмкость одной банки - 80 Ампер-часов.

Запомните !

« -  » Батареи  каждого  вагона  соединён  с  СК-25  («Земляной коробкой»), далее ЗУМ и ходовые рельсы.

« + » Батареи каждого вагона соединён с 10 поездным проводом : +Б--ПА(2 шт)--П1--ВБ--ВБ--А56--10 Ппр.

Таким  образом,  АКБ  всех  вагонов, как и  вагонные  провода,  соединены  между собой  параллельно !

21

ЭКК. Электроконтактная коробка автосцепки. Предназначена для соединения поездных проводов смежных вагонов поезда в непрерывную электрическую цепь. Подвешена к корпусу головки автосцепки на двух подпружиненных болтах. На вагонах метрополитена применяются ЭКК двух типов:

Колодочная ЭКК.

Внутри литого прямоугольного корпуса расположены :

• неподвижная панель (2) на которой смонтированы две колодки со втулками (по 52 втулки в каждой)
• подвижная панель (1) на которой смонтированы две колодки со штырями (также по 52 штыря).

Подвижная панель при помощи двух подпружиненных стержней установлена на каретке, которая через тягу соединена с пневмоприводом, закреплённым на задней крышке. На обеих панелях имеются концевые выключатели и регулирующие упоры. Концевые выключатели связаны с цепью лампы (или светодиода) ЭКК на пульте машиниста (лампа нормально не горит).

• Передняя крышка корпуса - откидная, с резиновым уплотнением,  задняя крепится при помощи болтов.
• Двухпозиционный пневмопривод крепится болтами через отверстия в задней крышке и управляется четырёхходовым краном при помощи реверсивной рукоятки.

Пальцевая ЭКК.

Литой прямоугольный корпус с двумя крышками. Передняя крышка - откидная, с резиновым уплотнением.  Внутри корпуса -   текстолитовые панели, между которыми расположены 32 (72 для 81-717) контактных пальца (по числу поездных проводов). На переднем торце на резиновой прокладке крепится текстолитовая лобовая панель с запрессованными латунными втулками. На каждой текстолитовой панели имеются вырезы и передние и задние клеммы по краям. К каждой клемме подведён свой поездной провод (см. рисунок).

По вырезу с пружинящими контактами («пинцетами») проходит флажковый контакт пальца. Если палец убран, то его флажковый контакт электрически соединён с задней клеммой соответствующего по номеру поездного провода. Если палец выдвинут, то его флажковый контакт соединяется с передней клеммой провода, который расположен «зеркально». То есть, при убранных пальцах нумерация проводов идёт слева - направо. При выдвинутых - наоборот, причём клеммы 4 и 5 (а также 31 и 32) на передней части панели (с ними соединяется флажковый контакт при выдвижении пальца) меняются местами. Это необходимо для того, чтобы обеспечить движение вагона в направлении, заданном машинистом, а также открытие дверей в вагоне со стороны платформы, независимо от того, как расположен вагон - кабиной вперёд или назад. Второе перекрещивание этих проводов осуществляется между СК-1 и СК-2 (рисунок на стр. 23).

На вагонах 81-717 (714) применяются ЭКК с 72 пальцами (4 ряда по 18, по числу поездных проводов). Пальцевые ЭКК имеют механический (только Еж-3 и Ем-508Т) или пневматический привод. Механический привод включается при помощи металлической штанги, а пневматический - четырёхходовым краном, который управляется при помощи реверсивной рукоятки. При включении привода также происходит механическое блокирование сцепного механизма, исключающее возможность расцепа (или саморасцепа).

22