При переводе главной рукоятки КВ с любых тормозных позиций в нулевое положение отключается контактор ЛК2, затем с выдержкой 0,5-0,7с отключаются контакторы ЛК3 и ЛК4, отключающие нерегулируемую часть тормозных резисторов, что способствует плавному сбросу схемы с тормозного режима.

Аппарат ПМТ остается в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС. РК возвращается на первую позицию.

3. Авторежимное устройство. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР. Возможные неисправности.

Электропневматический авторежим № 260.001

Электропневматический авторежим предназначен, для сохранения расчетной длинны тормозного пути состава независимо от его загрузки, путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ и изменения тока уставки РУТ. Эффективно работает при максимальной загрузке 16 тонн (на каждый вагон). По конструкции является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором работающим совместно с ВР № 337.004.

Устройство:

1. Буфер авторежима.

Включает в себя 2 стакана (внешний и внутренний). Внешний стакан взаимодействует с приводом авторежима. Внутренний стакан взаимодействует со штоком поршня-демпфера.

Буферные пружины.

В количестве 2 штук установлены внутри буфера авторежима.

3. Поршень-демпфер.

Предназначен для компенсации реакции авторежима на кратковременные просадки кузова (например при прохождении составом стрелочных переводов). На поршне имеется шток, который взаимодействует с внутренним стаканом буфера авторежима, а так же возвратная пружина, опирающаяся на шток пневмореле и возвращающая поршень в крайне-верхнее положение при отсутствии нагрузки. В поршне высверлено калиброванное отверстие d = 0,8 мм., которое предназначено для сообщения надпоршневой и подпоршневой камеры при перемещении поршня.   Поршень имеет 2 уплотнительных, резиновых кольца. Его ход вниз составляет 30 мм. Это расстояние поршень проходит за 7 – 17 сек. Пройти это расстояние поршень может только при длительной загрузке вагона т.к. в этом случае, воздух из подпоршневой камеры, через отверстие 0,8 мм. в поршне, должен перетечь в надпоршневую камеру, а для этого необходимо определенное время. Поэтому при кратковременных просадках кузова будут работать (на сжатие) только буферные пружины.

1. Шток пневмореле.

На шток пневмореле, сверху упирается возвратная пружина поршня-демпфера. Так же шток имеет свою возвратную пружину и упорную регулировочную гайку, которой он воздействует на диафрагму пневмореле сверху. На гайке снизу, сделана поперечная проточка, для сообщения через нее, полого толкателя пневмореле с атмосферой.

1. Пневмореле .

Представляет собой комплексное устройство благодаря которому при увеличении нагрузки, увеличивается давление в ТЦ, а следовательно и тормозная сила.

Пневмореле состоит:

- диафрагма пневмореле

- полый толкатель установленный в центре диафрагмы пневмореле. Канал полого толкателя сообщается с атмосферой, а его нижний торец является внутренним седлом КГР.

- нагрузочная пружина диафрагмы пневмореле (установлена снизу)

- клапан груженого режима пневмореле (КГР) Имеет 2 седла. Внутренним седлом является нижний торец полого толкателя диафрагмы пневмореле. Внешнее седло выполнено в корпусе пневмореле.

- возвратная пружина КГР воздействует на КГР снизу.

- обратный клапан пневмореле. Создает импульс для отпуска тормоза при средних загрузках вагона. Установлен в приливе расположенном на корпусе пневмореле.

-.возвратная пружина обратного клапана воздействует на обратный клапан сверху.

Камеры авторежима:

1. Камера под диафрагмой пневмореле.

По каналу АР, через 3-х ходовой разобщительный кран АР, сообщается с авторежимной камерой главной части ВР, а так же с камерой под обратным клапаном пневмореле.

2. Камера под КГР

Через разобщительный кран АР сообщается с тормозными цилиндрами, а так же с камерой над обратным клапаном пневмореле.