МЕТОДЫ ОТЫСКАНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

ОБСЛУЖИВАНИЕ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ,

МЕТОДЫ ОТЫСКАНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА ТЕПЛОВОЗЕ

СЕРИИ 2ТЭ10М

I. Введение.

Тепловоз, 2ТЭ10м представляет собой магистральный локомотив с электрической передачей постоянного тока.

Тепловоз предназначен для работу с грузовыми поездами в различных климатических условиях с широкими диапазонами (от - 50 до + 40°С) температуры окружающего воздуха.

Тепловоз ТЭ10М выпускается в двухсекционном (2ТЭ10М) и трехсекционном (ЗТЭ10М) исполнении. Секции тепловоза ТЭ10М соединены автосцепкой СА-3, крайние секции одинаковы по конструкции, на средней вместо кабины установлен тамбур, в котором размещено оборудование, необходимое для проведения реостатных испытаний секции и самостоятельного перемещения по деповским путям. Каждая секция тепловоза представляет собой шестиосный двухтележечный экипаж, объединённый главной рамой с кузовом и кабиной машиниста.

Посередине кузова расположена дизель - генераторная группа, состоящая из дизеля и установленного с ним на одной общей раме генератора. Тяговый генератор вырабатывает ток, поступающий к шести тяговым электродвигателям, установленным на тележках. Через зубчатую передачу (пара цилиндрических шестерен) тяговые электродвигатели вращают колёсные пары тепловоза. При пуске дизеля, генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи. Регулирование скорости тепловоза и тягового усилия производится путём изменения возбуждения генератора и частоты вращения вала дизеля.

Регулятор скорости дизеля поддерживает установленную частоту вращения вала дизеля и совместно с тахометрическим блоком заданный по позициям контроллера уровень мощности. Узел обратной связи по току и напряжению тягового генератора состоит из трансформаторов постоянного тока и напряжения, панель выпрямительных мостов, селективного узла и регулировочного сопротивления с выходом на управляющую обмотку амплистата возбуждения. Тепловоз оборудован комплексным противобоксовочным устройством, обеспечивающим получение жестких динамических характеристик генератора, т.е. неизменность его напряжения при боксовании одной или нескольких колёсных пар, а также своевременное обнаружение боксования и его прекращения с наименьшими потерями силы тяги тепловоза. Все вспомогательные механизмы, а также отдельные электрические машины (двухмашинный агрегат и синхронный подвозбудитель) приводятся во вращение от вала дизеля через редуктор и валопроводы. Работа дизеля обеспечивается топливной системой, системами воздухоснабжения, смазки и охлаждения. Кабина машиниста тепловоза защищена щумоизоляцией и оборудована отопительно-вентиляционной установкой. Тепловоз оборудован радиостанцией установкой пожаротушения и автоматической сигнализацией, предупреждающей о возникновении пожара.

2. Параметры, которые рекомендуется проверять каждый час.

1. Уровень воды в расширительном баке не ниже 50мм от нижней шейки водомерного стекла.

2. Слив масла из подшипников в турбокамеры определяется через смотровое стекло маслосборников (при отсутствии слива) работа дизеля запрещена.

3. Течь по соединениям трубопроводов. Течь воды, масла, топлива, не допускается.

4. Уплотнение валов водяных насосов не более 100 капель в минуту.

5. Подача топлива каждым топливным насосом, отсутствие пульсации трубки высокого давления указывает на заклинивание топливного насоса (проверяется на ощупь).

Внимание! При __заклинивании _двух топливных насосов запрещается ра6ота_дизедя на 3-6 позициях контроллера, т.к. дизель попадает в зону крутильных колебаний, и работа дизеля в этой зоне может вызвать поломку вала вертикальной передачи.

6. Нагрев редуктора вентилятора охлаждения ГГ, гидропривода вентилятора охлаждения, корпуса подшипников компрессора не более 70 С (рука не терпит).

Параметры, требующие периодической проверки.

1. Перепад давления масла (по разности давления) до и после фильтра грубой очистки не более 1кгс/см (повышенный перепад указывает на загрязнение фильтра).

2. Давление топлива после фильтра тонкой очистки, не менее 1,5кгс/см..

3. Давление до фильтра топкой очистки топлива 3-3,5кгс/см (при полной мощности дизеля).

4. Давление масла после масляного насоса 3,5-6,8 кгс/см (при 850об\мин).

5. Давление воздуха в воздушном ресивере 1,13атм. (при 850об/мин) и полной мощности дизеля.

6. Давление до фильтра тонкой очистки 1,0-2,2кг/см²(при 850об/мин, температуре масла 60-80° С).

7. Давление масла после фильтров левого и правого турбокомпрессоров - в ТК-34 не менее 2,5 кгс/см (при 850об/мин).

8. Давление масла на передний и задний редуктор при 400 об/мин - 0,3 кгс/см², при 850 об/мин (15 позиция) 0,4-0,7кгс\см.

9. Давление масла поступающее в гидромуфту гидропривода вентилятора холодильника при 850об/мин - 0,7-1,2кгс/см^:; _При 400об/мин. О,1кгс/см²

Внимание! При давлении масла более 1,2кгс/см²может произойти выброс масла из гидропривода.

10. Температура воды поступающей в воздухоохладитель наддувочного воздуха, не более 65 С, при температуре окружающей среды 40-45°С.

11. Температура масла после теплообменника 55-75°С.

12. Давление воздуха в воздуховоде контакторов 5,5- 6,О кгс/см ².

13. Цвет выхлопных газов дизеля должен быть бесцветным, серым при работе под нагрузкой.

14. При работе дизеля не должно быть перебоев в работе, металлического стука, постороннего шума.

15. При работе электрических машин не должно быть постороннего шума, стука.

16. Разрежение в картере 10-60мм водного столба (давление не допускается).

Трогание поезда с места:

Трогание поезда с места производите плавно, не допуская боксования колёсных пар тепловоза.

Наибольший допустимый ток тягового генератора при трогании и разгоне не должен превышать 6000 А.

Время, в течении которого тяговые электродвигатели могут находится под нагрузкой, если тепловоз не трогается с места, не должно превышать 10 секунд.

При неисправности тягового электродвигателя отключите его на нулевой позиции соответствующим отключателем ОМ. При этом обязательно отключите автомат АУР. Не разрешается отключать более одного тягового электродвигателя на секции, длительный ток при этом должен быть не более 3500 А.

Правая аппаратная камера.

Клеммные рейки СК1 - СК8, СК20.

К.юммники №№ 5,31,32,33,34,35,42.

Общий плюс: клеммы 1/1-4.

Общий минус: клеммы 8/1-2.

Левая аппаратная камера.

Клеммные рейки СК9, СК10, СК25.

Клеммники №№ 6,41.

Общий плюс: клемма 6/4 (при включенном автомате «Освещение»).

Общий минус: клеммы 9/1 -2. Кроме того, общие плюс и минус на соответствующих ножах рубильника БА,

Пульт у правления.

Клеммные рейки СК11 - СК17.

Общий плюс: клеммы 1 1/1 - 2.

Общий минус: клемма 13/15.

Кроме того:

Кеммник №5 расположен за дверце в правой аппаратной камеры с кнопкой «Отключение РЗ».

Клемменик №6 расположен над реверсором за самой верхней дверцей.

Клеммники №№31 - 35 задействованы в цепи АУР.

Клеммник №41 расположен за реверсором, рядом с датчиком пожарной сигнализации, имеет две клеммы.

Клеммник №42 расположен на стойке крепления БРН и имеет две клеммы.

Примечание:

СК1 -СК7, СК10 - СК17 - вертикальные клеммные рейки по 20 клемм каждая,

СК8, СК9. СК20 - горизонтальные клеммные рейки по 20 клемм каждая.

СК25 - горизонтальная клеммная рейка с 10 клеммами.

В этом случае необходим вначале обеспечить аварийное возбуждение ГГ от вспомогательного генератора (ВГ) для чего:

В плюсовой цепи:

а) Переключатель аварийного режима (АР) поставить в нейтральное положение, и между силовыми контактами контактора КВ проложить изоляцию;

б) Отсоединить от подвижных силовых контактов КВ провода 483 и 484;

в) Поставить усиленную перемычку из тройного осветительного провода (общим сечением не менее 12 мм) между подвижными силовыми контактами КВ и 125А предохранителем в цепи ВГ.

В минусовой цепи:

провода 482

На двухмашинном агрегате отсоединить от провод Я2В и подключить отсоединённый

провод (482) к выводу Я2 вспомогательного генератора (ВГ).

Для обеспечения плавного трогания тепловоза с места применять прямодействующий тормоз, во время боксования сброса нагрузки не будет (происходит только срабатывание сигнализации).

2) Собрать схему питания независимой обмотки Н1 - Н2 возбуждения ГГ от аккумуляторной батареи (БА), для чего:

а) Отсоединить прокод 744 от подвижных силовых контактов контактора ВВ;

б) На провод 405 от подвижных силовых контактов контактора ВВ поставить перемычку с клеммы КВ на которой находился отсоединённый провод 483;

в) Клемму Я2 возбудителя В соединить с клеммой Я2 ВГ;

г) Отключить АУР;

д) Проложить изоляцию между силовыми контактами контактора КВ. После трогания тепловоза изоляцию между силовыми контактами КВ - снять.