Сказать, что водители пользуются дорогами даром, было бы не совсем верно. В Великобритании запрещено законом водить машину или даже ставить её на улице, если вы не уплатили солидный ежегодный налог — акцизный сбор с транспортного средства. Аналогичный сбор действует и во многих штатах США. Бензин и дизельное топливо также облагаются налогами, и довольно высокими — они вызывают сильнейшее недовольство. Так, осенью 2000 года по Британии прокатилась волна протестов против высоких цен. Подвоз топлива на заправки был блокирован, и страна встала. Британские водители ежегодно платят £20 млрд в виде налогов на автомобили и топливо; в Америке эта сумма составляет около $100 млрд. Вопрос «разве они недостаточно платят?» неверен. Правильный вопрос: а за то ли они платят? Отвечаю: нет, не за то.

Здесь мы имеем дело с двумя понятиями цены, и различие между ними крайне важно. В случае, если водитель платит годовой лицензионный сбор, средняя цена, которую он платит за поездку по городу, довольно высока. Но стоимость каждой новой поездки мала: расход топлива невелик, и платить за дополнительные поездки не надо. Заплатив за само право вывести автомобиль на улицу, вы не получаете скидки, если ездите мало. И вы можете ездить сколько душе угодно, налог не вырастет ни на пенни. В этом разница между средней ценой и маржинальной, то есть ценой за ещё одну поездку.

***

Чтобы понять, почему это различие важно, обратимся к алкоголю. Когда я учился в колледже, разные студенческие клубы и общества имели обыкновение устраивать большие вечеринки, на которых одни люди не употребляли алкоголь вовсе, а другие, что менее удивительно, пили больше, чем следовало. Всё дело в двух типах билетов. «Алкогольные» билеты позволяли после уплаты на входе, скажем, десяти фунтов (по тем временам пятнадцать долларов) пить сколько влезет. Билеты второго типа были намного дешевле, но их обладатели вместо алкоголя весь вечер пили прокисший апельсиновый сок и стояли в уголке, наблюдая, как другие теряют человеческий облик. Приходить, чтобы выпить пару бутылок пива, было весьма дорогим удовольствием, поэтому большинство людей либо пили по максимуму, раз уж можно было это делать без ограничений, либо совсем отказывались от алкоголя. Итогом был, разумеется, полный бардак, хотя некоторые считали, что от этого вечеринки только веселее.

Предположим, руководство университета решит, что столько пить никуда не годится, и задумает на будущее поднять входную плату до, скажем, £20 (около $30). Однако, скорее всего, дело кончится тем, что некоторые пополнят унылые ряды добровольных любителей сока или совсем перестанут бывать в обществе, но большинство пьющих решат, что вечеринка без выпивки — пустая трата времени. Возмущаясь, они всё равно будут опорожнять свои кошельки, а позже вечером — и желудки.

В университете неверно поняли проблему. Там заметили, что люди слишком много пьют и справедливо рассудили, что решение, видимо, как-то связано с ценой на выпивку. Вопрос в том, что считать ценой выпивки. Есть цена за право пить — 10 фунтов. Есть средняя цена выпивки: для типичного студента, выпивающего двадцать порций, она составит 50 пенсов. А есть ещё маржинальная цена порции; она равна нулю. Заплатив за входной билет, вы можете пить до посинения.

Вопрос: если бы вы управляли университетом, как бы вы решили эту проблему: (а) подняли входную плату, (б) закупили более вкусный апельсиновый сок, (в) отменили входную плату и стали брать пропорционально выпитому?

Апельсиновый сок повкуснее не помешал бы, но Экономист под прикрытием всё же скромно посоветовал бы в качестве решения вариант «в».

Теперь вернёмся к заторам на дорогах. Будучи советником министра транспорта, вы могли бы изложить ему аналогию со студенческими вечеринками. Сейчас у водителей два варианта: оторвать от сердца крупную сумму за «входной билет» и ездить сколько захочется или не ездить вовсе. Во втором, «безалкогольном» варианте им пришлось бы пересесть на велосипеды, воспользоваться общественным транспортом или ходить пешком; хотя, как и в случае с вечеринками, чем больше людей выбирают первый вариант, тем менее привлекательным становится второй.

Вы могли бы даже предложить варианты законодательного решения проблемы: (а) поднять цену входного билета, то есть акцизного сбора, (б) закупить более вкусный «апельсиновый сок» (обеспечить автобусы, поезда, велосипедные маршруты, пешеходные дорожки в большем количестве и лучшего качества) или (в) отменить входную плату и брать с людей за то, кто сколько ездит.

Все эти меры, наверное, уменьшили бы заторы на дорогах и, может быть, даже значительно. Но только вариант (в) позволяет бороться с причиной проблемы. Водители не живут в правдивом мире совершенных рынков, то есть не платят истинную цену своих действий, включая «экстерналии» — побочные эффекты для окружающих. Вариант «в» нацелен на то, чтобы они эту цену заплатили; назовём его «экстернальным сбором».

***

Пока что каждому потенциальному водителю предлагается тот же выбор, что и студентам-тусовщикам: выложить кругленькую сумму за неограниченный кутёж или не платить ничего и ничего не получить взамен. Третьего не дано.

Студенческие вечеринки подогревало не то, что напитки выходили по 50 пенсов (менее доллара) в среднем, а то, что каждый следующий глоток всегда был бесплатным. Так и заторы обусловлены не тем, что налог на поездку составляет в среднем 50 центов, а тем, что следующая поездка обходится почти даром.

Нам не нужно забивать себе голову тем, сколько водители платят в среднем. Конечно, средний размер налога на ту или иную группу людей — важный параметр распределения благ. Но хотя распределение важно, оно не оказывает большого влияния на загруженность улиц и загрязнённость городов.

Гораздо важнее маржинальная цена, то есть цена, которую платят водители за ещё одну поездку. В конце концов, ведь не сами машины являются причиной загрязнения и пробок, а поездки на них. Чтобы обеспечить приемлемый уровень потребления алкоголя, университету нужно брать со студентов соответственно количеству выпитого. Точно так же, чтобы добиться приемлемой интенсивности вождения, министерству транспорта следует взимать с водителей плату за каждую поездку.

Цены должны отражать ущерб

Я, как всегда, всё упрощаю. В большинстве европейских стран водители платят налог на километраж в форме высоких налогов на топливо. Но налог на топливо не очень точно отражает затраты, которые водители возлагают друг на друга и на тех, кто машину не водит. Люди в сельской местности платят налоги (как правило, они тратят на бензин на треть или на четверть больше, чем горожане), однако наиболее серьёзные заторы, самое сильное загрязнение воздуха и больше всего шума производят лондонские, нью-йоркские и парижские водители в часы пик. Те же самые поездки очень рано утром не создают заторов, хотя загрязнение и шум остаются. Сопоставимая по дальности поездка между двумя домами на Аляске не приведёт к заторам. Шум услышит разве что какой-нибудь заблудившийся олень. Ущерб от выхлопов намного ниже, так как большая их часть рассеется без вреда. Если идея налога на езду в том, чтобы каждый водитель платил за издержки своих действий, нью-йоркский водитель в час пик должен платить больше — от него окружающим больше вреда. Какой бы уровень экстернального штрафа ни будет сочтён подобающим, этот штраф должен учитывать время и место.

Идея экстернального штрафа не в том, чтобы отбить у людей охоту Делать нечто, что может причинить неудобство другим, а в том, чтобы люди принимали это неудобство в расчёт. Возьмём крайний случай: когда я отправляюсь гулять в район гор Голубой гряды в Вирджинии, мне хочется любоваться природными красотами более или менее в одиночестве, поэтому меня несколько раздражают толпы народа на всех тропинках. Мне это, может, и не по нутру, но было бы нерационально запрещать им здесь гулять, поскольку по сравнению с их удовольствием моё неудобство невелико.

В экстернальном штрафе важен правильный баланс между удовольствием и неприятностями; штраф должен отражать стоимость побочного эффекта, но не более. Надо стремиться сделать наш мир таким, чтобы люди не страшились делать то, что им нравится, даже если другим от этого слегка неудобно, но и таким, чтобы мы воздерживались от причинения вреда другим, если этот вред нетрудно предотвратить. В третьей главе мы обнаружили, что такой мир получается в результате работы совершенного рынка, по крайней мере — в сфере его действия. Совершенный рынок не может заставить нас улыбаться прохожим или любить свои семьи. Но он гарантирует, что мы получим капучино тогда и только тогда, когда будем готовы заплатить за него больше его истинной стоимости, включающей время и хлопоты бариста, сборщиков зёрен, предпринимателей, производителей оборудования и всех остальных. Другими словами, совершенный рынок позволяет нам чувствовать себя свободно, делая то, что нам нравится, но только если наше удовольствие перевешивает причинённые другим неудобства. Вот почему экономисты могут немного расслабиться, когда рынки работают хорошо. Но мы также бдительны к многочисленным сбоям рыночного механизма. Как же сделать, чтобы решая, ехать или не ехать, я был уверен, что мои выгоды от поездки перевесят издержки всех остальных? Нет нужды волноваться об издержках и выгодах, которые являются частью эффективных рыночных операций. То есть, если рынки нефтепереработки и розничной торговли бензином эффективны (а в противовес расхожему мнению, они не так уж от этого далеки), то все хлопоты по переработке и дистрибуции бензина полностью отражены в цене. Я стану покупать бензин, только если выгоды от него для меня больше, чем хлопоты по его производству и дистрибуции.

Вместо этого нам следует беспокоиться об издержках и выгодах, не учтённых в рыночной трансакции. Выхлопы бензина отравляют окружающую местность и вызывают глобальное потепление, но большая часть ущерба от того, что я сжёг бак бензина, ложится не на меня и не на нефтяную компанию. Вопрос в том, как сымитировать совершенный рынок, заставив водителей оплачивать все издержки своих действий: они уже компенсировали нефтяной компании все рыночные затраты, но сверх того они должны возместить ещё и экстернальные затраты, то есть издержки, понесённые другими людьми и не покрытые ни водителем, ни нефтяной компанией.

Теперь у нас есть все необходимые детали для разработки экстернального сбора. Мы знаем, что есть затраты и выгоды и за рамками индивидуального выбора или рыночного обмена, и раз так, это нерационально (читай: можно улучшить жизнь хотя бы одного человека, и при этом никому не станет хуже). Также ясно, что для изменения поведения и устранения неэффективности нужно корректировать маржинальные, а не средние цены. Далее, мы должны рассмотреть затраты, неучтённые в трансакции хорошо функционирующего рынка. Наконец, маржинальная цена должна точно отражать экстернальные затраты. Недостаточно просто запретить поведение, которое нам не нравится. Нужно разобраться со случаями, когда человек действует, получая небольшие выгоды, но создавая серьёзные издержки для других.