Судноплавні засоби (СЗ) як об’єкт оцінки. Класифікація СЗ. Характеристика ринку СЗ.

Згідно з класифікатором основних засобів, судна відносяться до транспортних засобів. Методика оцінки поширюється на всі судна – ті, що будуються, експлуатуються та виведені з експлуатації.

Судноплавні засоби класифікуються за наступними ознаками:

Ø морські, річкові, змішаного плавання;

Ø самохідні та буксировані;

Ø водотоннажні та нетрадиційні швидкісні (на повітряній подушці, на підводних крилах, швидкісні катамарани, екраноплани, з малою площею ватерлінії, глісери та ін.).

За призначенням всі судна можна розділити на транспортні (для перевезення пасажирів та вантажів), службово-допоміжні (для забезпечення бойової та повсякденної діяльності ВМФ – танкери, буксири, плавбази, аварійно-рятувальні та ін.), технічні (для вирішення спеціальних завдань – гідрографічні, рятувальні, пожежні, кабельні, експедиційні, дебаркадери, земснаряди та ін.), риболовні, спортивні, культурно-побутові, прогулянкові. До транспортних відносять пасажирські, вантажні судна, пороми, ліхтери (несамохідні судна).

Пасажирським вважається судно, призначене для перевезення понад 12 пасажирів – осіб на борту судна, крім капітана, членів екіпажу та інших осіб, пов’язаних з діяльністю цього судна (спеціального персоналу).

Залежно від розміщення на ринку судна діляться на 2 класи: спеціалізоване та неспеціалізоване майно.

Судна використовуються: з комерційною метою, в особистих цілях (відпочинок, проживання), як об’єкт інвестицій (недобудовані судна), як основна діяльність (службово-допоміжні, обслуговуючі); повністю обладнані, що використовуються як окремий бізнес, а також ті, що знаходяться у володінні, але не використовуються.

Порядок віднесення суден до певного класу означає, що судно повністю, частково, або в ступені, визнаній Регістром достатньою, задовольняє тим вимогам Регістру, які до нього висуваються. Основним символом у формулі класу є буквенне позначення, що визначає розряд водного басейну та конструкцію судна. Тип і призначення суден у формулу класу не входять.

На ринку України в основному представлені судна у віці 20 і більше років. В основному продають судна, які вичерпали термін дії документів Регістру, а у власників немає коштів для отримання нових. Такі судна можуть знаходитись як в портах України, так і далеко за її межами.

В основному державні компанії передають судна по бербоут-чартеру (договір фрахтування судна без екіпажу), а приватні компанії – по тайм-чартеру (договір фрахтування судна з екіпажем на певний час).

На вартість суден на ринку впливають техніко-експлуатаційні характеристики (валова і регістрова тоннажність, дедвейт – загальна маса вантажів, які приймає судно, пасажиромісткість, потужність енергетичної установки), технічний стан, зноси, строки служби корпусу судна та його основних елементів, рівень цін, що склався на дату оцінки.

Визначення вартості СЗ за витратним підходом.

Суть витратного підходу полягає в тому, що в якості міри ринкової вартості приймаються витрати на створення оцінюваного об’єкту. При використанні витратного підходу визначається вартість відтворення або вартість заміщення та з неї вираховується загальний знос. Методи визначення вартості відтворення:

ü поелементний аналіз, при якому визначається вартість окремих вузлів та агрегатів і сумуються витрати з урахуванням витрат на транспортування, тару, упаковку, монтаж;

ü кількісний аналіз – сумуються прямі та непрямі витрати;

ü на основі типових контрактних цін на будівництво аналогічних суден, що встановились на момент, максимально наближений до дати оцінки;

ü за даними бухгалтерії – враховуються вартість придбання судна, витрати на капітальні ремонти, ремонти та заміну вузлів і механізмів;

ü методом обліку витрат, необхідних для побудови такого ж судна;

ü на основі проіндексованих цін типових проектів на дату оцінки.

Необхідно визначити зноси суден:

· фізичний знос – зниження вартості за рахунок втрати якості конструктивних елементів. Спочатку розраховується знос окремих деталей корпуса, а потім судна в цілому як середньозважений;

· функціональний знос – обумовлений частковою або повною втратою первісних властивостей (за рахунок появи нових технологій, невідповідності сучасним вимогам, падіння споживчих характеристик). Розраховується за розміром падіння доходів або росту витрат за рахунок функціональних особливостей суден (більш тривале завантаження в портах, нові вимоги по екології);

· зовнішній (економічний) знос – обумовлений впливом соціально-економічних, екологічних та інших факторів на об’єкт оцінки. Визначається за розміром втрат через відсутність замовлень на старі судна (на такі судна більші витрати на страхування, вони перевозять дешевші вантажі).

Витратний підхід найчастіше застосовується для оцінки суден.

Основні вимоги законодавства України та міжнародних конвенцій до суден різного призначення.

Судно – загальна назва всіх плавучих інженерних споруд, на яких можна перевозити людей і вантажі чи здійснювати різні роботи на воді.

Законодавством України передбачене для всіх суден обов’язкове отримання дозвільної документації на експлуатацію. Регістром судноплавства України судну присвоюється клас, який підтверджує можливість його експлуатації в оговорених водних басейнах. Для одержання документів Регістру перед початком експлуатації спеціальними органами нагляду складаються акти дослідження і випробування суден, за якими видаються свідоцтва на експлуатацію радіообладнання, систем забезпечення, безпеки за комплектацією, акт випробування трубопроводів під тиском, котельних установок.

Експлуатація суден дозволяється лише при наявності повного комплекту документів та внесенні в Судновий реєстр і Суднову книгу України. Реєстрації у Державному судновому реєстрі України підлягають:

а) пасажирські, наливні судна, судна, призначені для перевезень небезпечних вантажів, а також буксири незалежно від потужності головних двигунів і валової місткості;

б) самохідні судна, у тому числі риболовні, з потужністю головних двигунів 55 кВт і більше;

в) судна, не зазначені в підпунктах "а" і "б", валовою місткістю 80 одиниць і більше.

Судно набуває права плавання під Державним прапором України після його реєстрації та одержання Свідоцтва про право плавання під Державним прапором України та Свідоцтва про право власності на судно.

У системі державного управління водним транспортом діють спеціалізовані установи та організації: Інспекція Головного державного реєстратора флоту, Головна державна інспекція України з безпеки судноплавства і капітанів портів, Регістр судноплавства України, Держфлотінспекція, Державна морська лоцманська служба, Державне підприємство морських телекомунікацій України, Інспекція державного портового нагляду морських рибних портів України, Інспекція державного портового нагляду морського торговельного порту України. Технічний нагляд за морськими і річковими суднами та їх класифікацію здійснює Регістр судноплавства України.

При використанні суден на міжнародних транспортних лініях вони повинні бути укомплектовані згідно вимог Міжнародної конвенції та Стандартів безпеки ISO 9000, Міжнародного кодексу управління безпекою, а також вимог глобальної морської системи зв’язку і безпеки.

До документів Класифікаційних товариств та документів, регламентованих Міжнародними Конвенціями, що дозволяють експлуатацію судна (документи Регістру), відносяться:

• Класифікаційне свідоцтво;
• Свідоцтво про придатність до плавання;
• Пасажирське свідоцтво або Свідоцтво про вантажну марку та ін.;
• Свідоцтво на обладнання і забезпечення;
• Свідоцтво про мінімальний склад екіпажу;
• Свідоцтво про запобігання забрудненню нафтою, стічними водами, сміттям;
• Акт огляду судна Регістром;
• Акти огляду корпусу, пристроїв, обладнання і забезпечення.

У світі існує Міжнародний морський кодекс, якому повинні підкоряться всі судна і дотримуватись наступних принципів:

• при отриманні сигналу SOS відбувається розвантаження судна для порятунку людей з обов’язковим відхиленням від маршруту;
• екологічна безпека;
• при вході в порт будь-якої країни піднімається прапор цієї країни; це гарантує, що команда на чолі з капітаном визнає всі міжнародні конвенції, підписані країною прийому.

Існує три основних види міжнародних морських перевізників:

1) перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;

2) незалежні перевізники;

3) судна "дикого плавання".

Міжнародні лінійні конвенції – це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією).

Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги: звичайний і контрактний (нижчий від звичайного). Контрактні тарифні ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь термін дії договору.

Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.

Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.

Для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди. Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаaгa-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила). Існує ще цілий ряд міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

· Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;

· Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;

· Митна конвенція 1972 р. про контейнери;

· Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;

· Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;

· Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;

· Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;

· Конвенція ООН 1982 р. про морське право;

· Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.