а) отсутствие контакта 9-го или 2-го проводов на РУМе;
б) перегорание сопротивления (Р-32— Р-33) в цепи катушки реле напряжения или отсутствие контакта 2-го провода на блокировке реле напряжения (2В-2Г). При перегорании сопротивления РН пли отсутствии контакта 2-го провода на блокировке РН линейный контактор будет работать нормально при включении кноп--ки «Проверка схемы»;
в) обрыв провода катушки вентиля ЛК;
г) отсутствие контакта на нормально разомкнутой блокировке 2Б-2В быстродействующего выключателя (БВ);
д) обрыв 2-го провода на одном из участков цепи в наконечниках
В пункте оборота машинист должен установить и устранить причину невключения линейного контактора на неисправном моторном вагоне.
Отыскание неисправности лучше всего производить при включенном контроллере машиниста на 4-е положение, включенной кнопке «проверка схемы», включенном БВ, ВУ, локомотивной сигнализации и заряженной тормозной магистрали до 4,5 атм, т. е. подготовленной схеме цепи управления к работе.
Осмотр начинать с ящика пневматических контакторов ЯК-115А в следующей последовательности:
1. Включить ЛК вручную нажатием иа грибок электромагнитного вентиля. Включение линейного контактора укажет на наличие сжатого воздуха и отсутствие механических заеданий в приводе ЛК. При обнаружении заеданий залить в цилиндр ЛК несколько капель смазки МВП и произвести несколько включений ЛК вручную.
Если при включении ЛК вручную мостовой пли переходной контактор включится самостоятельно — это укажет на неисправность всех цепей управления, кроме цепи включения линейного контактора и цепи питания привода силового контроллера КСП или КСМ.
2. Проверить исправность цепи возврата кулачкового вала КСП (КСМ) на первую позицию. Для этого замкнуть пальцы блокировки 22Б-1Е линейного контактора или 20и-20м у моторных вагонов, оборудованных силовым контроллером с моторным приводом КСМ. Если при замыкании указанных пальцев кулачковый вал КСП (КСМ) начнет поворачиваться, то причина неисправности в отсутствии контакта на этой блокировке. В этом случае зачистить блокировку шкуркой, проверить давление блокировочных пальцев
(давление пальцев должно быть не менее 1,5—2 кг) и смазать сегмент тонким слоем смазки МЗП;
3. Включить вручную нажатием на грибок вентиля мостовой контактор. Если при этом линейный контактор включился самостоятельно, то это укажет на то, что кулачковый вал КСП "(КСМ) находится не на первой позиции или губки блокировочного контактора РК1 не имеют контакта;
4. Далее необходимо производить осмотр силового контроллера.
Если кулачковый вал КСП находится на первой позиции (блокировочый контактор РК1 замкнут), то проверить контакт на губках РК1 замыканием его при помощи отвертки или другого металлического предмета. Включение линейного контактора при замыкании губок РК1 укажет на отсутствие контакта в данном месте. Наиболее часто встречающейся причиной отсутствия контакта на блокировочных контакторах КСП зимой является появление инея на губках. Губки контакторов очистить от инея и грязи и смазать тонким слоем смазки МВП
Если кулачковый вал КСП находится на промежуточной позиции, то и в этом случае наиболее часто встречающейся неисправностью является отсутствие контакта на блокировочных контакторах переключателя вентилей (ПВ) или отсутствие контакта на губках блокировочного контактора РК2-18. Проверять контакты так же, как указано для РК-1, т. е. путем замыкания металлическим предметом губок того контактора переключателя вентилей, который в данный момент замкнут.
Для проверки наличия контакта на губках блокировочного контактора РК2-18 замкнуть его губки металлическим предметом. Срабатывание привода КСП в это время укажет на неисправность РК2-18.
Выявленный неисправный блокировочный контактор очистить от грязи или инея и смазать тонким слоем смазки МВП.
49. При переводе Г.Р. из 4 положения в 0, реостатный контроллер не возвращается в 1-е положение. Причина. Выход.
50. Неисправности в цепях управления ручного пуска. Причина, выход.
51. При переводе Г.Р. в положение «М» электропоезд не трогается с места. Лампа «ЛК» загорается и гаснет. Причина. Выход.
После постановки рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение, состав электропоезда в движение не приходит.
Лампы пульта управления сигнализируют нормально: лампа БВ не горит, лампа «ЛК» загорается и гаснет. Проверка схемы при опущенных пантографах подтверждает нормальную работу силовых контроллеров на всех моторных вагонах.
Причины неисправности:
А) Попадание постороннего питания на 7-й поездной провод. Все катушки включающих вентилей быстродействующих выключателей (БВ) на поезде при этом находятся под напряжением и не дают возможности притирающему механизму произвести окончательное включение силовой цепи быстродействующих выключателей (разрыв силовых контактов БВ сохраняется в пределах 6—7 мм).
Попадание постороннего питания на 7-й провод возможно по следующим причинам:
а) заедание кнопки «Возврат БВ и РП» во включенном положении в одной из кабин управления;
б) выпадание гибкого шунта и касание корпуса кнопочного выключателя при наличии на поезде «земли» плюсового провода ;
в) наличие в составе электропоезда «земли» 7-го провода и одновременно одного из плюсовых проводов (15; 16; 22; 36 и др.);
г) непосредственное замыкание 7-го провода с другим плюсовым проводом.
Порядок устранения неисправности следующий:
Касаясь концами проводов прозвоночной лампы клеммовых зажимов 7-го и 30-го проводов клеммовой рейки, на одном из вагонов поезда убедиться, что 7-й проездной провод под напряжением.
Осмотреть кнопки «Возврат БВ и РП» в обоих кабинах управления поезда.
Если после указанной проверки причину попадания постороннего питания на 7-й провод ликвидировать не удастся, необходимо разъединить межвагонные соединения в середине поезда, и управляя из кабины исправной части поезда, довести его до пункта назначения.
При наличии времени приступить к поочередному разъединению межвагонных соединений неисправной части электропоезда с целью более точного определения участка повреждения, на который укажет потухание прозвоночной лампы, подсоединенной на зажимы 7-го и 30-го проводов клеммовой рейки.
На клеммовой рейке в середине состава отсоединить 7-й провод и на исправных эл. секциях довести поезд до пункта назначения.
Б) Обрыв 11 провода на электропоезде ЭР-2
52. Контроль неисправности электропневматических тормозов.
75.1 При включении электропневматического тормоза лампа «К» на пульте управления не загорается:
а) сгорел предохранитель П9, в;
б) переключатель эл/тормоза в хвостовом вагоне не поставлен в положение «включено; концевой»;
в) нет эл/контакта в проводах 15-15Т, нет контакта в пальцах лроводов 43-30 в хвостовом вагоне;
г) сгорела 'Контрольная лампа.
75.2 При поставке ручки крана машиниста в положение II сгорает предохранитель П9:
а) короткое замыкание в цени 49 провода;
б) до устранения КЗ перейти на пневматические тормоза.
75.3 При постановке ручки крана машиниста в положение IV сгорает предохранитель П9:
а) короткое замыкание в проводах 47 или 45, перейти на пневматические тормоза.
75.4. При нахождении ручки крана машиниста в положении II или III происходит полное торможение по всему составу:
а) постороннее метание 47;
б) пробой конденсатора С4;
в) в хвостовой кабине ручки крана машиниста находится в положении IV или V;
г) перекрытие изоляционной колодки крана.
До устранения неисправности перейти на пневматические тормоза.
75.5 При торможении срабатывают электровоздухораспределители 305 головных вагонов, в хвостовой части поезда срабатывают воздухораспределители 292.
Нарушена цепь тормозного провода 47.
75.6 При торможении сигнальная лампа «Т» не загорается, электрогшевматический вентиль «ВП» не срабатывает, происходит разрядка магистрали;
а) нет контакта в блокировке РПТ в цени провода 47-45;
б) обрыв провода 47. {до выяснения причины перейти на пневматические тормоза, выключив электропневматические);
75.7. При включении электропневматических тормозов загораются лампы «К» и «О».
Пробой конденсатора С3.
Отсоединить провод, идущий к конденсатору, и продолжать следовать на электропневматических тормозах.
75.8 При поставке ручки крана машиниста в положение IV происходит слабое торможение, а при последующей поставке ручки крана в положение II или III — самопроизвольный отпуск. Сигнальные лампы «О», «Т» не загораются, вентиль ВП не срабатывает, происходит разрядка тормозной магистрали.
Причина: отсутствует питание отпускного провода 49 или 49А.
В пункте оборота найти неисправность. До устранения неисправности вести поезд на пневматических тормозах.
75.9. При постановке крана машиниста в положение I и ПА после торможения не происходит отпуска тормозов.
Причина: постороннее питание отпускного провода 49.
Отыскать место постороннего питания.
75.10. Самопроизвольное торможение всего поезда. При этом происходит дутье в атмосферные отверстия отпускных вентилей.
Причина: постороннее питание тормозного провода 47. Это может быть из-за омеднения изоляционной колодки крана машиниста или пробоя изоляционного промежутка.
Довести поезд на пневматических тормозах, если в пункте оборота есть время, то снять колодочку и очистить ее от медных опилок.
Неисправность реле давления вызывает самоторможение или невыполнение отпуска.
53. При переводе Г.Р. из « II » в « III » положение неоднократно загорается лампа «ЛК»на 3-4 секунды и гаснет. Причина. Выход.
При включении контроллера машиниста на маневровое, 1-е, 2-е положения схема цепи управления работает нормально, а при переводе рукоятки на 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (1,5-2 сек.) гаснет и вновь загорается (на 2,5-3 сек.).
Это — признак неисправности блокировки 9А-9Б переходного контактора П 1-2.
В пути следования, если позволяет расписание движения, вести поезд на последовательном соединении тяговых двигателей.
Если ведение поезда на последовательном соединении приведет к опозданию, то необходимо подложить изоляцию под контакты 3-го провода па РУМе на неисправном моторном вагоне и поезд вести на всех соединениях тяговых двигателей.
В это время неисправный моторный вагон будет работать только на последовательном соединении тяговых двигателей с ослабленным полем возбуждения.
Примечание. При переходе со 2-го на 3-е положение контроллера машиниста срабатывает БВ и РП2 на одном из моторных вагонов.
Причина неисправности:
Замедленное выключение мостового контактора или износ (неправильная установка) блокировочного пальца 11Ж переходного контактора П1-2.
В том и другом случае наблюдается явление, когда мостовой и переходной контакторы остаются одновременно замкнуты, а кулачковый вал силового контроллера продолжает поворачиваться с 11 до 16 позиции.
На 16-й позиции произойдет полное короткое замыкание в силовой цепи по контуру: пантограф — главный разъединитель — быстродействующий выключатель — линейный контактор — реле перегрузки 2-е — переходной контактор 1-й—контакторы 8-10 силового контроллера — мостовой контактор — контакторы 7-9 силового контроллера переходной контактор П-2 заземляющее устройство.
Для устранения неисправности необходимо добиться четкой работы мостового контактора смазкой его привода МВП (кожаная манжета), спирт с глицерином (резиновая манжета) и отрегулировать блокировочный палец 11Ж с таким расчетом, чтобы он полностью сходил на изоляцию в момент окончания притирания силовых контактов при включении переходного контактора П1-2
В пути следования, до устранения неисправности, переход со2-го на 3-е положение контроллера машиниста можно осуществлять ручным пуском с выдержкой времени между положениями 2А и 3А в 1,5-2сек..
54. При переводе Г.Р. в «1» положение возникают оттяжки в поезде. Причина. Действия машиниста.
При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1-е происходят оттяжки, поезд развивает скорость замедленно. Па маневровом положении рукоятки контроллера машиниста схема работает нормально.
Это указывает на то, что на одном или нескольких моторных вагонах не выводятся пусковые сопротивления. Неисправный моторный вагон можно выявить по показанию силового амперметра, который при разгоне поезда будет показывать значительно меньший ток по сравнению с исправными вагонами.
На неисправном моторном вагоне проверить правильность включения РУМа, контакт 10 и 22-го проводов и давление воздуха в резервуарах управления.
Если неисправный вагон находится в хвосте поезда, то причиной неисправности может быть обрыв или потеря контакта 10-го провода в межвагонных соединениях. В этом случае установить временную перемычку на клеммовой рейке в служебном помещении (радиорубке) хвостового вагона с четвертого на 10-й провод и разгон поезда осуществить с включенной кнопкой «пониженное ускорение» или поставить перемычку в хвостовой части с 1 на 10провод.
Исправная работа цепи управления с установленной перемычкой с 4-го на 10-й провод укажет на неисправность в межвагонных соединениях.
Если в пути следования неисправность устранить не удалось, то поезд довести до пункта оборота. Отключать разъединитель цепей управления (РУМ) не следует.
В пункте оборота выявить и устранить причину неисправности. Отыскивать причину необходимо при подготовленной схеме цепи управления к работе.
Наиболее часто встречающиеся неисправности на моторных вагонах, оборудованных силовыми контроллерами КСП:
а) отсутствие контакта или излом пальца на нормально разомкнутой блокировке мостового контактора 1Е-1Г;
б) механическое заедание в приводе КСП или недостаточный доступ сжатого воздуха к приводу;
в) отсутствие контакта на губках блокировочного контактора РК-1-8;
г) отсутствие контакта на нормально замкнутой блокировке БР-1 (1В-Д);
д) перегорание (обрыв) 75-омного сопротивления Р40-Р-41;
е) неисправная работа электромагнитных вентилей РК1, РК2.
Указанные места в первую очередь необходимо проверить. Если установить причину не удастся, то в этом случае па-до проверить по участкам цепь питания электромагнитных вентилей привода силового контроллера КСП.
При обнаружении обрыва сопротивления Р40-Р41 его можно временно до заезда на ремонт закоротить, но в этом случае необходимо иметь в виду, что реле ускорения будет работать нечетко, поэтому при разгоне возможно срабатывание реле перегрузки.
Чтобы избежать срабатывания РП, необходимо перейти на ручной пуск. Если будет обнаружено механическое заедание в приводе силового контроллера КСП, необходимо увеличить доступ воздуха электромагнитным вентилем через регулировочные отверстия. Проверить наличие смазки в приводе и, если необходимо, добавить смазки МВП.
55. Неисправности силового контроллера на ЭР-2. Причина. Выход.
56. В работе электропоезда отключается БВ. Причина. Действия машиниста.
В пути следования загорается лампа БВ и ЛК при включенном контроллере машиниста.
Это свидетельствует о срабатывании БВ или неисправности генератора управления и аккумуляторной батареи одновременно на одной секции в поезде. По сигнальной лампе БВ в моторных вагонах и по работе вспомогательных машин определить, на каком моторном вагоне отключена защита.
Допускается двукратное восстановление защиты силовой цепи тяговых двигателей без их предварительного осмотра.
Если двукратное отключение защиты произошло при переходе на параллельно-последовательное соединение двигателей или при езде на нем, то на неисправном моторном вагоне заизолировать контакт 3-го провода на РУМе.
После 3-го отключения защиты, восстановление БВ без выявления причины отключения запрещается. В пути следования на неисправном моторном вагоне отключить кнопку БВ и заизолировать провод 61 на РУМе.
В пункте оборота выявить причину срабатывания защиты. Осмотр начинать с проверки положения дифреле. Проверить состояние тяговых двигателей, силового контроллера, реверсора, мостового, переходного и линейного контакторов, пусковых сопротивлений.
При осмотре учитывать, что при последовательном соединении тяговых двигателей БВ будет срабатывать только при коротком замыкании в начале цепи, в дифреле будет срабатывать при коротком замыкании в конце цепи (например, в 3-м или 4-м тяговых двигателях).
Если при осмотре тяговых двигателей и аппаратов повреждений выявлено не будет, то причина срабатывания в неисправной работе БВ или дифреле.
Причинами в этом случае могут быть:
а) загрязнение якоря механизма возврата КВ;
б) неисправная регулировка БВ (ток уставки ниже 500-550 алгпер);
в) ослабление пружины дифреле, удер-жииающей якорь в среднем положении.
При ослаблении пружины наблюдаются случаи срабатывания дифреле и БВ в момент трогания поезда с места, так как толчок вагонов заставляет смещаться якорь дифреле, что приводит к нарушению магнитных зазоров дифреле (якорь дифреле работает в направлении вдоль вагона);
г) неправильная регулировка дифреле, то есть нарушена установка якоря, когда при его среднем положении магнитные зазоры не равны. Протереть якорь механизма возврата БВ чистой ветошью, не применяя металлических предметов (например, отвертки), так как можно повредить поверхность якоря.
Следить за тем, чтобы на поверхности якоря не осталось ниток. При выявлении ослабления пружины якоря дифреле усилить ее способом, описанным в предыдущем случае, то есть путем подкладки шайбы.
Если при осмотре не будет выявлена причина срабатывания БВ и дифреле, а срабатывание будет продолжаться, это свидетельствует о неправильной регулировке БВ или дифреле.
Такой моторный вагон отключить выключением РУМа. Но целесообразнее отключение цепей моторного вагона производить не РУМом, а выключением кнопки БВ с заизолированием провода 61 на РУМе, так как выключение РУМа полностью отключает все цепи, в том числе и цепь сигнальной лампы «напряжение сети».
Ни в коем случае нельзя заколачивать нормально замкнутую блокировку дифреле 20А-20Б, так как этим дифреле выводится из строя, а это может привести к тяжелым повреждениям в силовой цепи.
При выключении контроллера машиниста с маневрового, 1-го или 2-го положения происходит отключение БВ, РП.
Причиной неисправности является замедленное отключение линейных контакторов, поэтому мостовой контактор рвет дугу силовой цепи один.
Следовать при 2 или 3-ем положении главной рукоятки. При наличии времени осмотреть линейный контактор, смазать манжету в цилиндре и проверить исправную работу.
57. Действия машиниста при повреждении тягового двигателя.
Обнаружив во время осмотра неисправные тяговые двигатели, машинист отключает их, обязательно убедившись, что повреждение не создает препятствий для движения электропоезда. Угроза безопасности движения создается, например, при обрыве полюсных болтов, когда сердечники полюсов касаются якоря двигателя, при размотке бандажа и выходе из пазов обмотки якоря и т д.
Во время осмотра тягового двигателя проверяют нагрев его буксовых щитов, так как их чрезмерный нагрев свидетельствует о возможном разрушении подшипников, что в свою очередь приводит к заклиниванию вала якоря и срабатыванию защиты. Последнее также может произойти в результате излома вала якоря или разрушения упругой муфты. При этом в момент включения такого двигателя слышен характерный шум.
58. На головном вагоне поезда неисправна аккумуляторная батарея. Выход из положения.
59. На головном вагоне поезда неисправен генератор управления. Выход.
В головном вагоне электропоезда не работает генератор цепи управления.
В этом случае при следовании с поездом во избежание сильной разрядки аккумуляторной батареи необходимо держать включенными оба ВУ и провод 22 запараллелить с запасным.
Для отопления пассажирских помещений остальных вагонов в поезде до заезда в депо пользоваться кнопками отопления кабины управления вагона с исправным генератором управления.
На одной из секций электропоезда не работает генератор цепи управлен.
При следовании с поездом на этой секции следует дополнительно включить кнопку «управление».
60. Неисправности в цепях регулятора напряжения генератора управления. Выход.
61. Проверка состояния изоляции цепей управления при помощи мегометра и схема контроля.
62. Неисправности в цепях управления вентиляцией и отоплением поезда. Причина. Выход.
В случаях когда при замыкании кнопки «Отопление» калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны: обрыв цепи высокого напряжения в контакторе, проводах, печах, калориферах, междувагонных соединениях; перегорание предохранителей в цепи низкого напряжения; обрывы и замыкания цепей управления контакторами и их включающих катушек.
Рис. 69. Принципиальные схемы высоковольтных цепей отопления одной секции электропоездов ЭР2 (а) и ЭТ,ЭД (б)
Электропоезд ЭТ,ЭД . На вагонах этого электропоезда принята схема отопления, аналогичная схеме отопления электропоезда ЭР2, отличающаяся нумерацией и обозначением контакторов и предохранителей (рис. 69, б).
63. Отключает защита РПО. Действие машиниста.
64. Неисправности в цепях управления автоматическими дверями. Выход.
А) Не открываются, не закрываются с обеих сторон поезда.
Причины неисправности:
Перегорание низковольтного предохранителя П-20 головного вагона;
или на пульте управления хвостового вагона остались включенными кнопки «питание дверей».
Устранить путем непосредственного осмотра.
Б) не открываются, не закрываются с одной стороны поезда.
Причины неисправности:
Потеря контакта на кнопке выключателя «правые, левые двери» в кабине головного вагона или на кнопке, расположенной в коридоре;
осталась включенной кнопка или включатель питания дверей в хвостовой кабине управления;
попадание постороннего питания на один из проводов 52 (53) или 54 (55) непосредственно или через «землю» другого плюсового провода.
Порядок действия машиниста при неисправности:
1. Переход на питание правых (левых) дверей и управление ими с пульта машиниста;
2. Проверить выключение соответствующих кнопок на пульте управления машиниста в хвостовом вагоне.
Если указанные действия не дадут результата, установить причину неоткрывания (незакрывания) дверей путем проверки наличия напряжения на проводах 52 (53) или 54 (55) прозвоночной лампой.
При отсутствии питания, впредь до отыскания и устранения неисправности, перейти на управление дверьми из хвостового вагона помощником машиниста.
При наличии постороннего питания на одном из вышеуказанных проводов необходимо:
а) проверить состояние и исправность кнопок питания и управления дверьми головного и хвостового вагонов;
б) при невозможности отыскания и ликвидации постороннего питания произвести разъединение межвагонных соединений (Б) проводов 35—68 и продолжать следование с поездом до 1-го захода в депо с управлением дверьми с головы и хвоста поезда. В случае необнаружения неисправности вообще поезд должен быть снят с линии. Во избежание несчастных случаев с пассажирами в данном случае необходимо особенно тщательно следить за посадкой и высадкой пассажиров.
65. Не закрываются двери с автоматическим управлением. Причина. Выход из положения.
Не открываются, не закрываются с обеих сторон поезда.
Причины неисправности:
а) перегорание низковольтного предохранителя П-20 головного вагона или на пульте управления хвостового вагона остались включенными кнопки «питание дверей». Устранить путем непосредственного осмотра.
б) не открываются, не закрываются с одной стороны поезда.
Причины неисправности:
Потеря контакта на кнопке выключателя «правые, левые двери» в кабине головного вагона или на кнопке, расположенной в коридоре, осталась включенной кнопка или включатель питания дверей в хвостовой кабине управления; попадание постороннего питания на один из проводов 52 (53) или 54 (55) непосредственно или через «землю» другого плюсового провода.
Порядок действия машиниста при неисправности:
1. Переход на питание правых (левых) дверей и управление ими с пульта машиниста;
2. Проверить выключение соответствущих кнопок на пульте управления машиниста в хвостовом вагоне.
Если указанные действия не дадут результата, установить причину неоткрывания (незакрывания) дверей путем проверки наличия напряжения на проводах 52 (53) или 54 (55) прозвоночной лампой.
При отсутствии питания, впредь до отыскания и устранения неисправности, перейти на управление дверьми из хвостового вагона помощником машиниста.
При наличии постороннего питания на одном из вышеуказанных проводов необходимо:
а) проверить состояние и исправность кнопок питания и управления дверьми головного и хвостового вагонов;
б) при невозможности отыскания и ликвидации постороннего питания произвести разъединение межвагонных соединений (Б) проводов 35—68 и продолжать следование с поездом до 1-го захода в депо с управлением дверьми с головы и хвоста поезда. В случае необнаружения неисправности вообще поезд должен быть снят с линии. Во избежание несчастных случаев с пассажирами в данном случае необходимо особенно тщательно следить
66. Неисправности в цепях освещения. Назначение блокировки ОС в проводах 15Г-15Д.
Дата: 2019-05-29, просмотров: 369.
