Заметив по манометру резкое снижение давления в тормозной магистрали, машинист немедленно выключает контроллер; ставит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения и оставляет ее в этом положении до полной остановки электропоезда;
снимает питание с цепей управления дверями вагонов; убедившись в нормальном давлении сжатого воздуха в питательной магистрали, переводит ручку крана в положение I (отпуск). Нормальная полная зарядка тормозной магистрали позволяет сделать вывод, что резкое падение давления в ней было вызвано кратковременным открытием стоп-крана.
Если же при отпускном положении ручки крана машиниста давлениз в тормозной магистрали возрастает медленно или вообще не повышается, то причиной может быть открытое положение стоп-крана, разъединение или разрыв труб, соединительных рукавов или неисправность тормозных приборов.
Тогда устанавливают место повреждения и принимают меры, обеспечивающие дальнейшее следование электропоезда: отключают неисправный прибор, заменяют порванный рукав и т. д. После устранения повреждений полностью заряжают тормозную магистраль сжатым воздухом и проводят сокращенное опробование тормозов.
Трогание с места электропоезда после остановки экстренным торможением проводят кратковременной установкой рукоятки контроллера машиниста в маневровое или первое положение.
Замедленный разгон поезда и быстрое снижение скорости при выключении линейных контакторов свидетельствуют о повышенном сопротивлении движению состава. Это может быть следствием прижатия отдельных тормозных колодок к бандажам колесных пар или неисправности других узлов электропоезда. В этом случае его осматривают и принимают меры к устранению неисправности.
8. Контроль работы электрооборудования поезда.
После трехкратного срабатывания защиты машинист определяет неисправный вагон и принимает меры к устранению повреждений.
О характере неисправности машинист судит по показаниям сигнальных ламп в кабине управления головного вагона
«БВ», «ЛК», «РБ», «РП», «РПД и К», «РПО», «СОТ», «Напряжение сети»—на электропоезде ЭР2;
ламп «ЛК и Т», «БВ», «РБ», «РН», «СОТ», «Преобразователь», «Вспомогательные цепи», «Пожароопасно»—на электропоезде ЭТ, ЭД.
На электропоездах всех серий горение лампы «К» (контроль тормозов) указывает на наличие питания и целость цепи электропневматического тормоза, ламп «О» (отпуск тормозов) и «Т» (торможение)—на исправное действие тормозов при торможении и отпуске, лампы «Двери»—на закрытое положение всех наружных раздвижных дверей в поезде.
На линии машинист часто не имеет достаточного времени на отыскание и устранение неисправности, поэтому основная его задача состоит в том, чтобы определить поврежденный вагон; установить, что дефектное оборудование не создает угрозы безопасности движения и позволяет беспрепятственно вести электропоезд до пункта оборота или депо; отключить при необходимости это оборудование или вагон в целом.
Для определения неисправного вагона машинист или помощник проходит вдоль электропоезда и проверяет показания местных сигналов (опознавательных ламп) СНВ.
На электропоезде ЭР2 сигналом неисправности служит горение ламп на моторных вагонах: быстродействующего выключателя (желтая), реле перегрузки силовой цепи (красная) и цепи вспомогательных машин (синяя).
На электропоезде ЭТ, ЭД неисправный моторный вагон опознают по горению сигнальных ламп СНВ.
Поломанный токоприемник можно опустить, если детали не касаются контактной сети. Для этого вручную переключают клапан токоприемника и перекрывают воздухопроводный кран. Необходимо также выключить разъединитель цепи управления РУМ, предварительно убедившись в том, что вал реверсора на данном вагоне находится в положении, соответствующем направлению предстоящего движения электропоезда.
Повреждения (перекрытия и пробои изоляции) высоковольтных предохранителей, высоковольтных вводов, разрядников, вводных кабелей, быстродействующих выключателей, линейных и переходных контакторов, реостатных контроллеров и других узлов, вызывающие срабатывание защиты и снятие напряжения с контактного провода, также обычно требуют отключения моторного вагона. Так же поступают и при тяжелых повреждениях тяговых двигателей.
При работе электропоезда с уменьшенным количеством токоприемников, когда высоковольтные цепи соседних моторных вагонов связаны крышевыми перемычками, в случае неисправности одного из таких вагонов нередко приходится выключать всю группу (два-три вагона), чтобы не допустить подачи высокого напряжения на дефектный узел.
Необходимо всегда помнить, что поднятие токоприемника при наличии на электропоезде короткого замыкания токоведущих частей может привести к пережогу контактного провода.
На электропоезде с отключенным моторным вагоном пуск целесообразно осуществлять при пониженном ускорении, задерживая рукоятку контроллера в промежуточных положениях. Это предотвратит перегрузку тяговых двигателей оставшихся в работе моторных вагонов.
В ряде случаев машинисту удается устранить неисправность на линии или отключить какой-либо дефектный узел или агрегат на одном вагоне (например, преобразователь, группу отопления, мотор-компрессор, делитель напряжения и т. д.). Тогда нет необходимости выключать целиком вагон.
9. Порядок опробования тормозов на электропоезде.
Сокращенное – перед выездом из пункта отстоя или депо при смене бригад, при смене кабины управления, после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевого крана., стоянка более 20 минут. Заряжают тормозную магистраль 4,5-4,8атм.
Сначала проверяется действие ЭПТ. По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист кратковременно устанавливает ручку крана машиниста в положение «Vа» (торможение без разрядки тормозной магистрали) до повышения давления в ТЦ головного вагона 1-1,5атм. На пульте загорится лампа «Тормоз». Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист выключает питание ЭПТ и по лампе СОТ убеждается в полном отпуске тормозов всех вагонов. Затем ручку крана переводят во «II» положение.
Действие автоматических тормозов. По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение «V» - торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,5-0,6атм.. Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист ручку крана переводит в «I» положение, а затем во «II»
Полное – перед выдачей из депо после ремонта или ТО, после отстоя без локомотивных бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги.
ЭПТ проверяют при выключенном ВУ (генератор управления не работает). Включают прожектор, световые сигналы, дежурное освещение (чтобы создать максимальную нагрузку на АБ). Напряжение АБ должно быть не ниже 45..50В. В кабине должна гореть лампа «Контроль тормозов» (ППТ в хвостовом в положении « III», в головном в положении «I»).
По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение «Vа» - торможение без разрядки тормозной магистрали до повышения давления в ТЦ 3,8атм.. Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок у всех вагонов. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист ручку ППТ переводит во II положение (выключает ЭПТ) – происходит полный отпуск. Лампа СОТ погасла . Ручку крана переводит во «II» положение/
Действие автоматических тормозов. Проверяют плотность УР (ручка крана в IY, не более 0,1атм. за 3мин). Плотность ТМ (перекрывают кран двойной тяги, не более 0,2атм. за 1мин.).
По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение «V» -снижает давление на 0,5-0,6атм. Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок у всех вагонов. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист ручку крана машиниста переводит во II положение (происходит повышение давления в ТМ) – происходит полный отпуск.
Из другой (хвостовой) кабины выполняют сокращенное опробывание автоматических и ЭПТ по манометру ТЦ хвостового вагона.
Делают отметку в Журнале ТУ-152. (номер поезда, дату и время опробывания, диапазоны давления в ГР, давление в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста, а также плотность ТМ. Подписывается машинист и п/м (сокращенное) , машинист и мастер (полное).
10. Действия машиниста при изломе токоприемника на линии.
Во время следования (или на стоянке поезда с поднятыми пантографами и включенными БВ) загорелась лампа «напряжение сети».
Причины неисправности:
а) срабатывание РБЛ из-за открытия лестницы на одном из моторных вагонов или неплотного закрытия и постороннее питание на проводе 28;
б) поломка пантографа;
в) перегорание 35-амперного высоковольтного предохранителя вспомогательных машин и отопления;
г) перегорание столбика сопротивления реле напряжения на одном из моторных вагонов;
д) снятие напряжения с контактной сети из-за срабатывания автомата подстанции или поста секционирования.
Порядок действия машиниста:
Если при загорании лампы «напряжение сети» стрелка киловольтметра падает на нуль, то необходимо немедленно выключить БВ в поезде выключателем управления ВУ и его вновь включить]
Причем, если при загорании лампы «напряжение сети» есть признаки поломки пантографа (сильное качание контактного провода, искрение в ночное время), то следует немедленно после выключения ВУ опустить пантографы и остановить поезд.
При отсутствии признаков поломки пантографов, проверить их состояние, работу вспомогательных машин на всех секциях поезда. Если вспомогательные машины работают на части электросекций, то это указывает на наличие напряжения в контактной сети и машинист должен выявить возможность следования с поездом.
Если после выключения БВ напряжение в контактную сеть подано, а при включения его напряжение вновь снимается, то это свидетельствует о неисправности БВ в поезде.
Для выявления неисправного БВ необходимо пантографы оставить поднятыми. ВУ включить, кнопки БВ на всех моторных вагонах выключить. После этого включать БВ на каждом моторном вагоне поочередно, включая кнопку БВ и кратковременно соединяя перемычкой 15-й и 7-й провода на клеммовой рейке в низковольтном шкафу моторного вагона. Все это производить при остановленном поезде, причем остановку в пути следует делать только в том случае, если неисправность выявилась в месте, не позволяющем довести поезд на выбеге до остановочного пункта.
На неисправном моторном вагоне отключить РУМ и кнопку БВ, поезд довести до пункта оборота. В пункте оборота на неисправном моторном вагоне осмотреть БВ. Перекрытый или пробитый воздушный рукав БВ заменить запасным. Если БВ поврежден, имеется пробой его изолированных частей, то отсоединить и надежно заизолировать кабель главного разъединителя ГР.
Если после загорания лампы «напряжение сети» и выключение БВ на всех моторных вагонах напряжение в контактную сеть длительное время (1,5—2 минуты) не подается, то это может быть от короткого замыкания на одном из моторных вагонов. Наиболее вероятными местами неисправности в этом случае могут быть: пробой изолятора или воздушного рукава пантографа, пробой изоляции главного разъединителя или пробой изоляции БВ.
Необходимо опустить пантографы на всех моторных вагонах, не ожидая остановочного пункта. На остановке для выявления неисправного моторного вагона поочередно поднять пантографы. На выявленном неисправном моторном вагоне опустить пантограф и выключить РУМ.
При наличии перемычки, соединяющей пантограф разных секций, — отсоединить ее.
В случае самопроизвольного опускания всех пантографов проверить закрытие лестниц. При плотном закрытии лестниц и замкнутом реле РБЛ по причине постороннего питания на 28 проводе отсоединить и заизолировать этот провод.
11. Действия машиниста при повреждении контактной сети.
Признаки: ненормальное колебание контактного провода, ночью сильное искрение, броски напряжения, загорание лампы «РН».
Немедленно: выключает контроллер машиниста, ВУ, опускает токоприемники и принимает меры к остановке поезда. Дальнейшее следование только после осмотра контактной сети и токоприемников.
При обнаружении неисправностей контактной сети извещает энергодиспетчера по поездной радиосвязи или по телефону через помощника.
Машинист остановившегося на перегоне электропоезда из-за повреждения токоприемников или контактной сети обязан сообщить по радиосвязи по форме:
«Внимание все! Я, машинист (фамилия). Поезд №___остановился на___км нечетного (четного) пути перегона (наименование перегона) вследствие повреждения контактной сети».
Если имеется нарушение габарита подвижного состава и опускание элементов контактной подвески, дополнительно должен сообщить: «Габарит нарушен. Будьте бдительны!».
В случае обрыва сети требует снятия напряжения с контактной сети. К оборванным проводам приближаться запрещено. Закрепить состав тормозными башмаками. Приступать к работам можно только после заземления контактной сети работниками дистанции контактной сети.
12. Действия машиниста при снятии напряжения в контактной сети.
Немедленно выключить контроллер машиниста, не останавливая электропоезд.
Если не появится напряжение в течение 2 минут, опустить токоприемники и остановить электропоезд.
При восстановлении напряжения и последующего его снятия, если неисправность возникла на электропоезде, опустить токоприемники и сообщить энергодиспетчеру через дежурного по станции об имеющейся неисправности на электропоезде и принимаемых мерах.
При отсутствии напряжения в контактной сети более двух минут и несостоявшейся радиосвязи машиниста с энергодиспетчером, через дежурного по станции или поездного диспетчера (на участке с диспетчерской централизацией) машинист может самостоятельно, при исправных электрических цепях, поднять поочередно токоприемники в интервале времени между пятой и седьмой минутами с момента снятия напряжения. Привести электропоезд в рабочее положение и продолжить движение, если появилось напряжение в контактной сети.
После первичного снятия напряжения в контактной сети и отсутствия срабатывания токовой защиты на электропоезде машинист обязан выключить контроллер машиниста и ожидать подачу напряжения в пределах 6—7 секунд от начала его отключения. Вместе с помощником машиниста вести наблюдение через зеркала заднего обзора за возможным появлением электрической дуги между полозом токоприемника и контактным проводом, и электрическими аппаратами и крышей вагона.
При восстановлении напряжения в контактной сети и повторном его снятии, (если при этом было кратковременное или продолжительное более 5 секунд возникновение электрической дуги большой силы), машинист должен опустить токоприемники и дать указание помощнику машиниста на неисправном моторном вагоне установить краны на воздухопроводе к цилиндру токоприемника из положения «Автомат» в положение «Ручное» и выключить РУМ. Повторная подача напряжения в этом случае произойдет в интервале 1—1,5 минуты.
Получив информацию от помощника машиниста о выполнении указания, машинист выключает ВУ (выключатель управления) и поднимает токоприемники на исправных вагонах на ходу электропоезда, делает запуск вспомогательных машин, восстанавливает быстродействующие выключатели (БВ) и продолжает управление электропоездом.
В случае, если у машиниста нет уверенности в точном определении неисправного моторного вагона, то машинист должен дать указание помощнику машиниста о закрытии кранов на воздухопроводе к цилиндрам токоприемников на тех моторных вагонах, исправность которых вызывает сомнение.
Выявление неисправного вагона машинист должен сделать на другом впередилежащем участке контактной сети путем поочередного поднятия токоприемников, которые были ранее опущены и краны на воздухопроводах к их цилиндрам находились в закрытом положении.
При снятии напряжения в контактной сети с одновременным срабатыванием быстродействующего выключателя на электропоезде, машинист и помощник машиниста перед подачей напряжения должны наблюдать в зеркала заднего вида за возможным появлением электрической дуги большой силы между полозом токоприемника и контактным проводом.
Если при подаче напряжения в контактную сеть возникает электрическая дуга и происходит повторное снятие напряжения, машинист должен опустить токоприемники, не выключая ВУ.
13. Действия машиниста при снижении напряжения в контактной сети.
При снижении напряжения в контактной сети переходят на более низкую скорость движения, а при следовании по уклону вообще выключают тяговые двигатели до тех пор, пока напряжение вновь не станет нормальным.
14. Действия машиниста при наличии выбоин колесных пар.
При обнаружении ползуна (выбоины) на поверхности катания бандажа моторного вагона более 1 мм, но не более 2 мм, электропоезд следует до депо или пункта оборота со скоростью не выше 15 км/ч (моторного вагона), 100км/ч (прицепного вагона).
При глубине выбоин на поверхности катания колес от 2 до 6 мм поезд самостоятельно следует только до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч. После высадки пассажиров состав направляют в депо резервом или неисправный вагон отцепляют.
15. Подготовка электропоезда к работе в зимних условиях.
Заглушают выходные вентиляционные отверстия в тяговых двигателях (предварительно тщательно продувают остовы электрических машин, очищают их от пыли и смазки, верхнее боковое отверстие оставляют открытым), остова двигателя преобразователя.
Проверяют плотность прилегания крышек коллекторных люков (заменяют затвердевшие или порванные уплотнения), ремонтируют и смазывают замки. Протертые места изоляции проводов дополнительно изолируют, порванные чехлы для проводов заменяют или ремонтируют. Проверяют состояние и крепление токоотводящих устройств и подходящих к ним проводов. Восстанавливают поврежденную кабельную массу около панелей выводных проводов (при необходимости провода около выхода их из остова дополнительно изолируют несколькими слоями смоляной ленты, после чего покрывают пропиточным лаком). Места прохода через клицы проводов уплотняют накладыванием одного-двух слоев смоляной ленты. Заменяют негодные деревянные колодки, а годные пропитывают лаком. Проверяют заливку головок болтов и при необходимости восстанавливают ее добавлением кабельной массы.
Поврежденные и ветхие вентиляционные патрубки тяговых двигателей и их уплотнения заменяют. На жалюзи двигателя преобразователя ставят матерчатый фильтр из паковочной ткани или прокладки из синтетических материалов (вазопрон, силон и др.). Мегомметром контролируют сопротивление изоляции цепей высокого и низкого напряжения.
Уплотняют изоляционной и смоляной лентой места входа проводов в штепсели, после чего их покрывают изоляционным лаком. Проводят тщательную ревизию пневматических приводов с их разборкой и заменой манжет. Для кожанных манжет – смазка ЖТКЗ-65, или ЦИАТИМ-201. Для резиновых ЖТ-79Л. Регулируют нажатие полоза токоприемника по верхнему пределу. Повышают плотность электролита в аккумуляторных батареях до 1,25-1,27гр/см3.
Внутренние поверхности корпусов штепселей междувагонных соединений высоковольтных цепей покрывают изоляционной эмалью, изоляторы протирают, зачищают сегменты барабанчика и блокировочные пальцы, проверяют прочность закрепления проводов. Промазывают морозостойкой смазкой замки розеток. Проверяют и при необходимости регулируют терморегуляторы на температуру от 110С до 150С, в кабине от 150С до190С. Заменяют негодные термоконтакты.
Устанавливают брезентовые чехлы на регулировочные чехлы авторегуляторов рычажной тормозной передачи моторных тележек. Продувают змеевики компрессоров. При сильном загрязнении их снимают, промывают горячей водой, просушивают и продувают сжатым воздухом. Выполняют ревизию маслоотделителей и фильтров пневматического оборудования.
Устанавливают утеплительные чехлы на пульты машиниста и проверяют обогреватели под пультом. Проверяют действие пленочных обогревателей лобовых и боковых окон. Утепляют особенно тщательно проход колонки ручного тормоза, труб воздушной магистрали и кондуитов.
Вентиляционную систему вагонов переводят на зимний режим работы. Проверяют исправность оконных рам, плотность прилегания подъемной форточки к нижней части окна, ремонтируют и смазывают дверные и оконные замки. Выполнение работ записывают в Книге ремонта данного поезда.
16. Смазка тягового редуктора. .
Подшипники малой шестерни и опоры редуктора заправляют смазкой ЖРО по 1,9 кг. Добавляют смазку в эти узлы при ТР-2 и полностью заменяют во время текущего ремонта ТР-3.
Для заправки редуктора применяют осерненную смазку марки ОС (летом — ОСЛ и зимой ОСЗ, по 2,6 кг); при ТР-1 добавляют ее до требуемого уровня и заменяют при ТР-3. Проводятся испытания других, более эффективных смазок, обеспечивающих продление срока службы зубчатой передачи.
Резьбовые соединения подвески редуктора обмазывают смазкой ЖРО.
17. Расход электроэнергии на тягу электропоезда.
Складывается из расхода на преодоление основного сопротивления движению (более 25%), преодоления дополнительных сопротивлений, потери в резисторах при пуске, потери при торможении на остановочных пунктах, а также при снижении скорости движения по предупреждениям, работу вспомогательных машин и освещение, отопление вагонов (20 –25%).
18. Осмотр зубчатого редуктора и его подвески.
У тяговых редукторов с прямой (стержневой) подвеской проверить крепление гаек и контргаек на подвесном стержне, стопорных шайб к амортизаторам, а также стопорной скобы, и наличие шплинтов в подвесном стержне. Убедиться в выходе хвостовой части редуктора через окно предохранительной скобы (не менее 5 мм) и в наличии зазора между нижней хвостовой частью редуктора и предохранительной скобой (не менее 20 мм). Обратить внимание на ослабление крепления предохранительной скобы редуктора и трещин в ней.
Проверить путем остукивания крепление болтов, сочленяющих верхнюю и нижнюю половинки корпуса редуктора, и болтов, крепящих корпус редуктора к опорному стакану, болтов лабиринтной крышки опорного стакана (болты ЗУ) и болтов крышек подшипникового узла малой шестерни (визуальным осмотром). Убедиться в наличии в сочленяющих болтах шплинтов, в целостности проволоки обвязки болтов крышек подшипникового узла малой шестерни и лабиринтной крышки опорного стакана.
Убедиться в отсутствии трещин в корпусе редуктора. При появлении подтека смазки через лабиринтные уплотнения подшипниковых узлов, через посадочные места крышек этих узлов, а также дыма, запаха горелой смазки, теплового излучения проверить их на ощупь тыльной стороной ладони.
При нахождении заземляющего устройства на средней части оси колесной пары убедиться в надежности крепления заземляющего кабеля на корпусе ЗУ и крепления лабиринтного кольца ЗУ, а также сочленяющих болтов корпуса ЗУ, и в наличии крышки на нем.
19. Осмотр буксового, рессорного подвешивания.
У букс колесных пар, кроме нагрева, проверить крепление болтов крепительных и смотровых крышек, буксовых наличников у тележек моторных вагонов и исправность буксовых пружин у тележек КВЗ-5Э и КВЗ-ЦНИИ;
крепление корпусов заземляющих устройств на крепительных крышках букс и приводов скоростемеров на буксах колесных пар головных вагонов.
Убедиться в исправности фрикционных гасителей колебаний у тележек моторных вагонов по величине зазоров между стаканом и крышкой или по расстоянию между шайбой и крышкой гасителя, а также в креплении поводков;
20. Осмотр люлечного подвешивания.
Отсутствие трещин в подвесках, серьгах, поддонах, винтовых пружинах, предохранительных скобах; прочность крепления предохранительных скоб, тросов, поводков, гидравлических амортизаторов и отсутствие в них подтека масла;
состояние скользунов надрессорного бруса и кузова, а у тележек КВЗ-5Э и тележек моторных вагонов ЭР-1,2 — на наличие зазоров между скользунами кузова и тележки.
У тележек моторных вагонов серии ЭР-2 с опорой кузова на скользуны визуально проверить крепление нижних гаек шкворней.
21. Осмотр тормозной рычажной передачи.
Отсутствие касания ТРП или трения о раму тележки и колесные пары, предохранительные скобы; надежность крепления тормозных колодок, их положение относительно поверхности катания и наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а также сквозных трещин и предельного износа.
Проверить толщину колодок и выхода штоков ТЦ.
22. Осмотр автосцепки СА-3.
Осмотр визуальный:
на разницу по высоте сцепленных автосцепок – не более 70мм
(при скорости более 120км/ч не более 50мм).
на отсутствие трещин,
на положение расцепного рычага с цепочкой и на длину цепочки;
на маятниковую подвеску и на зазоры 70-90мм по горизонтали, не мене 25мм по вертикали (см. конструкциюСА-3);
на отсутствие снега на автосцепках.
Автосцепки головных вагонов проверяют на наличие и действие предохранителя от саморасцепа и на крепление клина тягового хомута.
На ТР-1 проверяют шаблоном 940р корпус автосцепки и механизм сцепления. Всего проверок 7 (семь)
23. Осмотр подвешивания тяговых двигателей.
При осмотре убеждаются в отсутствии ослабления крепления тягового двигателя и наличии зазора между остовом тягового двигателя и осью колесной пары. Верхний прилив двигателя и поперечная балка тележки не должны непосредственно касаться друг друга. Недопустимы ослабление и изгиб распорных болтов клиньев и болтов, крепящих нижнюю часть двигателя к поперечной балке тележки
Схема подвешиваниятягового двигателя;
1 — поперечная балка тележки; 2—клин; 3 — тяговый двигатель; 4— ось колесной пары; 5— болт; а — зазор не менее 1 мм
24. Осмотр тяговых двигателей.
Внутренний осмотр электрических машин выполняют лишь в тех случаях, когда машины работали неустойчиво.
Соблюдая технику безопасности очищают остов вокруг люка от грязи, пыли или снега.
Открывают люк и проверяют состояние коллектора, миканитового конуса, щеток, щеткодержателей и их кронштейнов, а также подводящих проводов и видимых частей катушек полюсов и межкатушечных соединений.
Обнаружив во время осмотра неисправные тяговые двигатели, машинист отключает их, обязательно убедившись, что повреждение не создает препятствий для движения состава.
Угроза безопасности движения создается, например, при обрыве полюсных болтов, когда сердечники полюсов касаются якоря двигателя, при размотке бандажа и выходе из пазов обмотки якоря и т. п.
Изоляторы, миканитовые конусы, покрытые копотью или загрязненные промывают спиртом или бензином и насухо протирают. При необходимости миканитовый конус полностью или частично покрывают изоляционным лаком. Подплавы на коллекторных пластинах зачищают. Сильно поврежденный коллектор продораживают, после чего снимают фаски на углах коллекторных пластин.
Щетки изломанные или изношенные заменяют. Проверяют равномерность нажатия пальца щеткодержателя на щетку.
При обрыве витков обмотки якоря на коллекторе ясно видны прогары между двумя парами пластин, расположенных диаметрально противоположно. Возможны отколы щеток в результате чрезмерного давления пальцев, плохой продорожки коллектора, биения его пластин и значительного износа, резких ударов колесной пары из-за выбоин на ее бандажах. Перекрытие миканитовой манжеты коллектора происходит по загрязненной или поврежденной ее поверхности в результате попадания внутрь остова двигателя влаги и смазки.
Место повреждения обмотки якоря можно установить лишь специальным прибором.
Тяжелые повреждения двигателей вызываются разрушением вентиляторов и размоткой бандажей якоря. Лопасти вентилятора и куски бандажей, попадая между якорем и полюсами, повреждают изоляцию их обмоток.
Часть этих обломков выбрасывается центробежной силой в сторону вентиляционных отверстий, поэтому во время осмотра двигателей проверяют состояние сеток на указанных отверстиях. Обнаружив порванные сетки или торчащие из них остатки бандажей, тщательно проверяют двигатель.
В случае подгара или пробоя изоляции соединительных проводов катушек главных и дополнительных полюсов под ними обычно видна копоть. В зависимости от места, где произошло повреждение проводов, копоть видна либо через коллекторный люк, либо со стороны вентиляционных отверстий.
Во время осмотра двигателя проверяют нагрев его подшипниковых щитов, так как и перегрев свидетельствует о возможном разрушении подшипников, что в свою очередь приводит к заклиниванию вала якоря и срабатыванию защиты. Последнее также может произойти в результате излома вала якоря или разрушения упругой муфты. При этом в момент включения такого двигателя слышен характерный шум.
Во всех случаях, когда один из тяговых двигателей работает неустойчиво и часто отключается защита, совершают опытную поездку, установив предварительно застекленную рамку вместо верхнего люка двигателя. Наблюдая ив вагона, по характеру искрения под щетками определяют наиболее вероятную причину неисправности. Если искрение вызвано нарушением коммутации, например в результате применения некачественных щеток или несоответствующей марки, искры чаще всего голубовато-белые. По мере увеличения нагрузки двигателя искрение усиливается, изменение же скорости мало влияет на его характер.
В тех случаях, когда искрение возникает в связи с отрывом щеток от коллектора на его неровностях, ударами колесной пары на выбоинах бандажей и т. п., увеличение скорости приводит к усилению искрообразования, искры длинные желтоватого цвета. При снижении нагрузки двигателя искрение не исчезает, однако часто уменьшается, если увеличить давление на щетки.
Описанный метод, основанный на зрительной оценке характера искрения, недостаточно точен. Более правильно причину повреждения устанавливают тщательной проверкой двигателя с помощью приборов.
25. Осмотр делителей напряжения.
Наружный осмотр –крепление корпуса к раме кузова, выводные кабели,, полюсные шпильки с гайками главных полюсов и полюсные болты дополнительных полюсов.
Внутренний осмотр с соблюдением техники безопасности – осмотр коллекторно - щеточных узлов (состояние коллекторов, щеткодержателей и их крепление, крепление траверс, состояние щеток и их износ, воздушный зазор между полюсами и якорем. Поверхности миканитовых конусов).
26.Осмотр мотор-компрессора.
Наружный осмотр –крепление корпуса к раме кузова, выводные кабели,, полюсные шпильки с гайками главных полюсов и полюсные болты дополнительных полюсов.
Внутренний осмотр с соблюдением техники безопасности – осмотр коллекторно - щеточного узла (состояние коллектора, щеткодержателей и их крепление, крепление траверсы, состояние щеток и их износ, воздушный зазор между полюсами и якорем, поверхность миканитового конуса коллектора).
27. Особенности работы электропоезда зимой.
Загустевает смазка (уменьшается подвижность шарнирных соединений узлов мех. оборудования и электрических аппаратов); проникает снег внутрь электрических аппаратов и машин через неплотности в их кожухах и люках;
появляется слой льда и инея на контактных поверхностях эл.аппаратов и коллекторов электрических машин при резком изменении температуры и влажности окружающего воздуха; замерзает влага в воздухопроводах, вентилях, и цилиндрах электрических аппаратов, при низких температурах возникает вероятность образования трещин в деталях механического оборудования.
При резкой перемене температуры возможно ослабление болтовых соединений, образование инея и гололеда на контактном проводе и токоприемниках.
По прибытии в депо (во время оттепелей особенно) очищают от снега подводящие провода, их клицы и изоляционные трубки коллекторов и проверяют мегаомметром сопротивление изоляции, просушивают при необходимости обмотки якоря и полюсов, пропуская по ним ток от источника низкого напряжения или подводя к остову подогретый воздух от стационарных калориферов.
По возможности вводят электропоезд в помещение депо с прогретыми обмотками, чтобы не запотевал коллектор электрических машин.
Поддерживают нажатие полоза токоприемника по верхнему пределу.
При длительном отстое в период резкого повышения температуры периодически через 10-15мин тренируют работу токоприемников при отключенных вспомогательных цепях (чтобы сбивать гололед с контактного провода).
Добавляют в цилиндры пневматических приводов электрических аппаратов с кожаными манжетами 2-3см3 масло МВП, с резиновыми - спирт с глицерином.
Систему вентиляции переводят зимний режим работы (На ЭР-2 открывают крышки рециркуляционных люков в торцовых стенках пассажирских салонов; закрывают задвижки и заслонки подающие наркужный воздух непосредственно в салоны, тамбуры икабину.
Регулируют резисторы в параллельных обмотках двигателей вентиляторов: чем ниже температура, тем резистор должен быть меньше, т.е обороты двигателей вентиляторов больше.
Систематически удаляют снег и лед между створкой двери и вырезом для нее в стенке вагона.
Очищают упругие переходные площадки и пороги торцовых дверей. При температуре ниже нуля в отстое более 8час сливают воду из баков туалета.
Очищают регулярно тележки , детали подвешивания, ТРП, СА-3, тщательно проверяют предохранительные устройства.
Регулярно прогревают за 10-20 мин влагосборники и маслоотделители и выпускают из них влагу.
В сильные морозы запускают поочередно компресоора.
При постановке в отстой, тщательно продувают пневматические магистрали, выпускают влагу из ГР, маслоотделителей, влагосборников и их краны оставляют открытыми. Закрепляют (башмаками или ручными тормозами согласно ТРА)
28. Осмотр подвагонной электрической аппаратуры.
Проверяют крепление ящиков подвагонной аппаратуры, плотность закрытия их крышек, исправность замков, подвесных изоляторов, отсутствие вмятин и пробоин на ящиках аккумуляторной батареи. Убеждаются в надежности соединения штепселей и розеток. Свободные штепсели должны находиться в холостых приемниках.
29. Осмотр крышевого электрооборудования электропоезда.
30. Неисправности в цепях управления вентиляцией и отоплением поезда. Причина. Выход.
В случаях когда при замыкании кнопки «Отопление» калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны: обрыв цепи высокого напряжения в контакторе, проводах, печах, калориферах, междувагонных соединениях; перегорание предохранителей в цепи низкого напряжения; обрывы и замыкания цепей управления контакторами и их включающих катушек.
Рис. 69. Принципиальные схемы высоковольтных цепей отопления одной секции электропоездов ЭР2 (а) и ЭТ,ЭД (б)
Электропоезд ЭТ,ЭД . На вагонах этого электропоезда принята схема отопления, аналогичная схеме отопления электропоезда ЭР2, отличающаяся нумерацией и обозначением контакторов и предохранителей (рис. 69, б).
31. Смазка тягового редуктора. .
Подшипники малой шестерни и опоры редуктора заправляют смазкой ЖРО по 1,9 кг. Добавляют смазку в эти узлы при ТР-2 и полностью заменяют во время текущего ремонта ТР-3.
Для заправки редуктора применяют осерненную смазку марки ОС (летом — ОСЛ и зимой ОСЗ, по 2,6 кг); при ТР-1 добавляют ее до требуемого уровня и заменяют при ТР-3. Проводятся испытания других, более эффективных смазок, обеспечивающих продление срока службы зубчатой передачи.
Резьбовые соединения подвески редуктора обмазывают смазкой ЖРО.
32. Смазка роликовых подшипников. .
В роликовые буксы колесных пар при сборке закладывают по 1,5 кг смазки ЖРО. Нормально смазка занимает 2/3 всего свободного объема корпуса буксы, а также заполняет 1/3 объема ее крышки. Добавляют смазку по 0,5 кг в буксу во время ТР-2, заменяют ее полностью
при ТР-3.
Если недостаточно смазки или она загрязнена, то повышается температура буксы и смазка быстро выбрасывается через лабиринтное уплотнение. Это приводит к чрезмерному нагреву буксовых подшипников и их разрушению. Также вреден излишек смазки. В этом случае причиной нагрева будет повышенное трение вращающихся деталей о смазку.
33. Смазка электрической аппаратуры. .
Полозья токоприемников на большинстве участков снабжены угольными не требующими дополнительного смазывания. Для шарниров рам токоприемников применяют смазку ЦИАТИМ-201.
В цилиндрах пневматических приводов электрических аппаратов с кожаными манжетами применяют масло ЖТКЗ -65. В зимний период добавляют масло веретенное приборное МВП.
Трущиеся поверхности клапана токоприемника при сборке обмазывают смазкой ЦИАТИМ-201, а пробки и прокладки — смазкой ЖРО.
Для пропитки кожаных манжет и прокладок тормозных цилиндров применяют состав 40, а электроаппаратуры— состав 12.
Резиновые манжеты и прокладки пропитки не требуют. Для их смазывания применяют смазку ЖТ-79Л. В зимний период добавляют спирт с глицерином.
На каждом электропоезде имеется запас смазки, хранящейся в подвагонном ящике, специально оборудованном для этого. Консистентную смазку хранят в плотно закрывающейся посуде (банке). Масло заливают в бидоны. Технический вазелин хранят в небольших банках.
В зазоры между трущимися деталями жидкие смазки удобнее всего заливать при помощи масленок с удлиненными носиками. Таких масленок следует иметь не менее двух — для индустриального и компрессорного масел.
Смазки ЖТКЗ-65, ЖТ-79Л, ЦИАТИМ-201 хранят в банках, а масло МВП — в небольших масленках-капельницах с удлиненными носиками. При хранении смазок, а также при смазывании узлов и деталей электропоездов соблюдают чистоту, чтобы грязь и песок не попали на трущиеся поверхности
34. Смазка механической части электропоезда.
Подшипники малой шестерни и опоры редуктора
заправляют смазкой ЖРО по 1,9 кг. Добавляют смазку в эти узлы при ТР-2 и полностью заменяют во время текущего ремонта ТР-3.
Для заправки редуктора применяют осерненную смазку марки ОС (летом — ОСЛ и зимой ОСЗ, по 2,6 кг); при ТР-1 добавляют ее до требуемого уровня и заменяют при ТР-3. Проводятся испытания других, более эффективных смазок, обеспечивающих продление срока службы зубчатой передачи.
Резьбовые соединения подвески редуктора, буксовые направляющие и валик подвески балансира при сборке обмазывают смазкой ЖРО.
В качестве заменителя в буксовых направляющих применяют: летом смазку ОСЛ, зимой ОСЗ.
В роликовые буксы колесных пар при сборке закладывают по 1,5 кг смазки ЖРО. Нормально смазка занимает 2/3 всего свободного объема корпуса буксы, а также заполняет 1/3 объема ее крышки. Добавляют смазку по 0,5 кг в буксу во время ТР-2, заменяют ее полностью
при ТР-3.
Если недостаточно смазки или она загрязнена, то повышается температура буксы и смазка быстро выбрасывается через лабиринтное уплотнение. Это приводит к чрезмерному нагреву буксовых подшипников и их разрушению. Также вреден излишек смазки. В этом случае причиной нагрева будет повышенное трение вращающихся деталей о смазку.
Шарнирные соединения рычажной тормозной передачи смазывают смазкой ЖРО.
Тормозной цилиндр заправляют смазкой ЖТКЗ-65 по 0,2 кг на цилиндр. Эта смазка может быть заменена смазкой ЦИАТИМ-201.
Опорные скользуны центрального подвешивания обмазывают графитной смазкой УСс-4.
Шарнирные соединения маятниковых подвесок и резьбовые соединения тяговых поводков обмазывают смазкой ЖРО.
В гидравлические гасители колебаний заливают по 0,9 кг масла приборного МВП, заменяют его через три ТР-1.
Для смазывания трущихся поверхностей автоматического регулятора выхода штока моторного вагона применяют смазку ЦИАТИМ-201 (заменитель — смазка ЖТКЗ-65), а прицепного — ЖТ-79Л, заменитель-— смазка ЦИАТИМ-221. Добавление смазки производят через ТР-1, а замену — при ТР-3.
Червячный редуктор и конический редуктор привода скоростемера смазывают маслом индустриальным И-40А, которое разбрызгивается внутри полости при работе привода. Смазку при необходимости добавляют при ТР-2. В качестве заменителя может быть применено масло компрессорное КС-19.
Телескопический вал обмазывают смазкой ЖРО.
Для обмазывания деталей скоростемера (ЗСЛ-2М) применяют:
для цапф и деталей часовых ходов масло часовое СЗ, для храповых колес смазку ЦИАТИМ-201, для подшипников механизма подзавода масло индустриальное И-12А. В качестве заменителей для часовых ходов можно применять масло индустриальное И-12А или И-20А. Добавляют смазку при ТР-1 и заменяют ее при ТР-2.
Для смазывания колонки ручного тормоза — резьбы тормозного винта и конических колес зубчатой передачи применяют смазку ЖРО. Заменяют смазку при ТР-3.
Канавки для шариков в рельсах и рейках подвешивания наружных раздвижных дверей, рабочие поверхности рельсов и подшипников внутренних раздвижных дверей, петли дверей торцовых, кабины и туалета, металлические детали шпинтонов переходных площадок, узлы шпинтон-фланец, опорные поверхности упорных балок, шарнирные соединения амортизаторов с упорными балками покрывают смазкой ЖРО.
Добавляют смазку в трущиеся узлы упругих площадок при ТР-1 и заменяют во время текущего ремонта ТР-2.
35. Прозвонка электрических цепей поезда на обрыв.
Рис. 43. Схема проверки на обрыв цепи включения обогрева кабины на головном вагоне электропоезда.
Для обнаружения с помощью лампы места обрыва низковольтных цепей можно использовать такой способ:
проверяемую цепь ставят под напряжение от аккумуляторной батареи данной секции включением соответствующих кнопок или поворотом рукоятки контроллера. Один из проводов лампы напряжением 50 или 110В (в зависимости от напряжения в цепи управления) подключают к минусу цепи управления, а другой перемещают вдоль проверяемой цепи.Последовательно, перенося щуп по точкам а, б, в, г, д, е, ж, убеждаются, что лампа горит.
Если при прикосновении щупа к неподвижному контакту реле перегрузки отопления РПО (точка з) лампа не горит, то это свидетельствует о нарушении целости цепи именно в указанном аппарате. Осмотром блокировки реле устанавливают характер повреждения и принимают меры к его устранению.
В ряде случаев целость цепи можно проверять включением лампы параллельно тому участку, где предполагается обрыв. Предварительно на этот участок подают напряжение.
Рис. 44. Проверка предохранителя цепи освещения
Во время описанной проверки шунтирование участка может вызвать срабатывание аппаратов, включенных в данную цепь, что приведет к нежелательным последствиям.
Рис. 45. Схема управления токоприемниками на электропоезде ЭР2 и подача напряжения на вентиль КЛП-П через прозвоночную лампу
Метод прозвонки с помощью лампы неприменим в тех случаях чаях, когда в проверяемые цепи включены большие сопротивления, так как они ограничивают ток, проходящий через лампу, и накал ее нити будет незначительным или даже совсем незаметным. Для прозвонки таких цепей используют мегомметр.
Как показывает практика, нарушения целости электрической цепи и ее замыкания чаще всего бывают в контактах аппаратов и приборов и значительно реже — в электрических проводах. Исключение составляют провода междувагонных соединений, во время движения поезда подвергаемые частым перегибам и нередко повреждаемые. Поэтому при возникновении неисправности прежде всего проверяют состояние контактов в аппаратах и междувагонные соединения. Убеждаются также в целости плавких предохранителей, резисторов, во включенном положении рубильников, выключателей и кнопок, входящих в данную цепь.
Целость катушек реле или контактора и отсутствие заедания подвижных частей устанавливают принудительным их включением при поданном напряжении на катушку. Если после этого якорь аппарата удерживается в притянутом положении, то значит причиной его невключения была слишком тугая пружина, заедание якоря или межвитковое замыкание в катушке.
В случае отпадания якоря (после принудительного включения) проверяют цепь «минусового» провода катушки данного реле или контактора, для чего параллельно катушке включают прозвоночную лампу. Ее свечение свидетельствует о целости цепи и заставляет предполагать обрыв в катушке.
36. Прозвонка электрических цепей управления поезда на короткое замыкание.
Если замыкание произойдет в цепи управления, то машинист узнает об этом по показаниям ламп контроля изоляции. В обычных условиях обе лампы горят вполнакала, при ухудшении изоляции проводов одна из ламп начинает гореть полным накалом, другая (связанная с поврежденной цепью) гаснет.
В случае возникновения замыкания во время работы поезда на линии машинист ограничивается внешним осмотром и отключением дефектного узла, а по прибытии в пункт оборота или в депо отыскивает место повреждения. Это можно сделать с помощью прозвоночной лампы, мегомметра или омметра.
Рассмотрим отыскание заземления посредством прозвоночной лампы. В этом случае один из зажимов источника питания надежно соединяют с заземленными частями кузова, а другой — через лампу с проверяемой цепью. Если лампа при этом загорится, значит, в проверяемой цепи есть соединение с землей.
В случае неисправности магистральных проводов цепи управления прежде всего разобщают провода отдельных секций
Для уточнения места повреждения цепь разбивают на участки путем снятия предохранителей, отключения рубильников и выключателей, размыкания соответствующих контакторов, подкладывания между контактами изоляционной прокладки, снятия щеток или разъединения проводов. Затем эти небольшие участки вновь проверяют на замыкание и устанавливают место и характер повреждения.
37. Назначение блокировок «ЛК1-2» в проводах 22Б-1Е, 11Б-11Д; «БВ» в проводах 2Б- 2В, 30Д-30.
блокировка «ЛК1-2» в проводах 22Б-1Е - размыкающий в цепи электропневматических вентилей РК. Обеспечивает возвращение вала силового контроллера на 1-ю позицию после перевода главной рукоятки контроллера машиниста из ходового положения в нулевое или при отключении БВ.
блокировка «ЛК1-2» в проводах 11Б-11Д – замыкающий в цепикатушек вентилей мостового «М» и параллельного «П1-2» контакторов, которые должны включаться только после замыкания линейного контактора ЛК1-2.
блокировка БВ» в проводах 2Б- 2В - – замыкающий в цепи катушек вентилей «ЛК1-2»( чтобы при отключении БВ выключался и линейный контактор ЛК1-2 помогает гасить дугу в силовой цепи тяговых двигателей);
блокировка БВ в проводах 30Д-30 - - размыкающий в цепи сигнальных ламп БВ моторного вагона, для облегчения отыскания неисправного вагона после отключения БВ.
38. Неисправности в цепях управления токоприемниками.
Цепи управления подъемом токоприемников на головном вагоне защищены предохранителем, который и проверяют в первую очередь.
Далее убеждаются в исправности кнопки Токоприемник поднят, в целости проводов управления (провод 25) в междувагонном соединении между первым головным и следующим за ним моторным вагонами. В подавляющем большинстве случаев обрывы цепи возможны в перечисленных узлах.
Их устраняют так: заменяют плавкий предохранитель или поджимают его контакты, несколько раз включают кнопку, плотнее вставляют штепсель междувагонного соединения цепи управления.
Если это не восстановит цепь, то более тщательно ее проверяют прозвоночной лампой.
При открытых лестницах, ящиках, ненадежном их закреплении от реле РБЛ будет подано напряжение на катушку КЛП-0 клапана токоприемника и опустятся (или не поднимутся) токоприемники.
В случаях, когда не поднимаются (или самопроизвольно опускаются в пути следования) токоприемники на отдельных моторных вагонах, убеждаются в наличии достаточного давления сжатого воздуха и напряжения на катушке вентиля КЛП-П, для чего нажимают его кнопку («грибок») или переводят кран клапана вручную.
Если после этого токоприемник поднимается, значит, есть обрыв в цепи питания вентиля КЛП-П на данном вагоне.
Контролируют также состояние реле РБЛ на головном вагоне и при включенном его положении проверяют закрытие лестницы подъема на крышу и надежность закрытия крышек подвагонных ящиков и дверей шкафов с электрооборудованием на данной секции.
Чаще всего отказ в работе цепи управления токоприемниками нарушением на моторном вагоне контакта в блок-контактах высоковольтных междувагонных соединений Ш1, Ш2, дверей шкафов ББШ, лестниц подъема на крышу ББЛ, крышек подвагонных ящиков Вбл 1 ...Вбл7. В этом случае на головном вагоне не гаснет сигнальная лампа Реле напряжения — РН, а на неисправном моторном вагоне горят лампы . Реле блокировки безопасности РББ1 отключено.
Осмотром определяют место, где неисправен блок-контакт, дефект устраняют.
Опускание токоприемников во время следования электропоезда может быть также результатом загорания в шкафах с электрооборудованием или на чердаках всех вагонов, когда сработают датчики ТкШ или ТкЧ и отключится на головном вагоне промежуточное реле ПТРС. Об этом машинист узнает по загоранию ламп сигнализации неисправного вагона СНВ.
39. Не включается делитель напряжения. Причина, выход.
Не работает один из дииамоторов в поезде.
Если БВ восстанавливается па всех моторных вагонах, то причинами неисправности могут быть:
а) перегорание предохранителя П-10 на головном вагоне или П-13 на промежуточном прицепном вагоне;
б) не включение магнитного контактора МК2 на моторном вагоне той секции, где не работает динамотор. Необходимо проверить надежность включения блокировок РСБ; блокировки 20-20ж ; ПРУ;
в) выпадание подвижного контакта магнитного контактора МК1 на вагоне, где не работает динамотор, или контак-
тора МК2 на моторном вагоне данной секции.
При осмотре необходимо обратить внимание на целость шунта подвижного контакта и отсутствие заедания контакта о стенки дугогасительной камеры;
г) отсутствие контакта блокировок реле перегрузки динамотора (РПД) или срабатывание РПД.
В этом случае будут гореть синие лампы в моторном вагоне неисправной секции;
д) перегорание высоковольтного предохранителя. В данном случае на пульте управления загорится сигнальная лампа «напряжение сети».
Если времени для устранения неисправности нет, то можно поезд вести до пункта оборота с неработающим динамотором.
При этом, если динамотор не работает на головном вагоне, то включить два ВУ и провод 22 запараллелить с запасными, а если на промежуточном прицепном или хвостовом вагоне, — то включить ВУ в головном вагоне и кнопку управления на моторном вагоне секции с неработающим динамотором.
Провод 22 соединить с проводом 16 в первой работающей секции.
40. Не включается мотор-компрессор. Причина. Выход.
Прежде всего необходимо проверить работу динамотора.
Если динамотор работает, то дальше необходимо проверить:
а) целость предохранителя П-11 на головном вагоне или П-14 — на прицепном;
б) надежность цепи нормально разомкнутого блокировочного контакта контактора КБ1 или КБ2
в) надежность контакта блокировок реле перегрузки компрессора РПК. Причиной отсутствия контакта может быть срабатывание реле перегрузки компрессора.
Во всех случаях, если в поезде не работает один компрессор, отыскание необходимо начинать с проверки цепи питания МК2 вагона, где не работает компрессор, — путем проверки напряжения на вышеуказанных участках при помощи лампы, включив один провод ее на 30 провод, а другой— на требуемый участок цепи.
Эту проверку производить при включенном регуляторе давления и контакторе «КБ1» или «КБ2» (включаются только при достижении 48В на якоре ГУ).
Если при проверке выявится исправность цепи питания включающей катушки МК.2, то необходимо проверить исправность контактора МК2, не выпал ли подвижной контакт его, а также целость шунта подвижного контакта и отсутствие его заедания.
Кроме этого, причиной неисправности в данном случае может быть обрыв 27 провода в межвагонных соединениях где-то в составе. При этой неисправности компрессоры не будут работать в хвостовых вагонах.
41. Действия машиниста при коротком замыкании в проводе 22В.
При касании провода 22В с корпусом к.з еще нет. А если провод 30 то же касается с корпусом на любом вагоне, то тогда происходит к.з. через корпус электропоезда, при котором отключает автоматический выключатель (или сгорает предохранитель), защищающий провод 22В.
Признаки наличия к.з в проводе 22В (и в проводе 42) - при переводе реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» останавливаются преобразователи (динамоторы).
Выход:
А) Изолировать провод 22В со всех сторон, чтобы на него не подавалось напряжение (отсоединить от контакторов КВХ и КВТ; отсоединить провод 22:от контакторных элементов главного вала контроллера машиниста; отсоединить от контакторного элемента реверсивного вала контроллера машиниста;
Б) Поставить перемычки от источника энергии в схеме управления на те провода, которые запитывались с провода 22В (на плюсовую шинку контакторных элементов главного вала с провода 22А; от катушки КВХ на клемму подвижного сильноточного контакта КВХ, где был провод 22В; на повод 42 от плюсовой шинки контакторных элементов главного вала; и включить принудительно ПРК)
42. Действия машиниста при обрыве провода №2.
Поставить перемычку с зажимами типа «крокодил» с 11 провода на 2 в радиорубке или на клеммовой рейке в 1-м моторном вагоне.
43. При переводе Г.Р. на рабочие позиции, поезд не трогается с места. Лампа «ЛК» не горит. Причина. Выход.
После постановки рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда не приходит в движение. Сигнальные лампы фиксируют следующее состояние: лампа ЛК не загорается, лампа БВ гаснет после включения его.
Причины неисправности:
а) нарушение целостности электрической цепи нормально замкнутого контакта кнопки «Возврат БВ и РП»;
б) отсутствие контакта на кулачковом контакторе К-4 реверсивного вала контроллера машиниста;
в) нарушение контакта на кулачковом контакторе К-5 главного вала контроллера машиниста.
Отыскание неисправности производится тщательным осмотром указанных аппаратов.
При невозможности быстрого устранения неисправности или отсутствия для этого времени необходимо продолжить следование с поездом, предварительно поставив временную перемычку от провода (за 45-амперным низковольтным предохранителем
«ВУ» «П-8») на контакт (губку) кулачкового контактора К-5 контроллеров машиниста.
После постановки рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда не приходит в движение. Положение сигнальных ламп: лампа БВ гаснет после включения быстродействующего выключателя, лампа ЛК горит постоянно.
Причины неисправности:
а) нарушение электрической цепи 2-го провода на кулачковом контакторе К-1 (контакторе безопасности) реверсивного вала контроллера машиниста (1-й сверху);
б) отсутствие контакта в блокировке электропневматического клапана (ЭПК);
в) обрыв цепи 2-го провода в межвагонном соединении головного и первого моторного вагонов;
г) потеря контакта 9-го провода на кулачковом контакторе К-И головного вагона (2-й снизу на главном валу контроллера машиниста);
44. При переводе Г.Р. на рабочие позиции, поезд не трогается с места. Лампа «ЛК» загорается и гаснет. Причина. Выход.
После постановки рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда в движение не приходит. Лампы пульта управления сигнализируют следующим образом: лампа «БВ» гаснет после включения его, лампа
«ЛК» загорелась и погасла. При опущенных пантографах схема не собирается.
Причины неисправности:
А) На всех моторных вагонах состава электропоезда не включались мостовые контакторы из-за потери питания 11-го провода на кулачковом контакторе К-3 реверсивного вала контроллера машиниста (третий сверху). Возможны также обрыв или потеря питания в межвагонном соединении головного и первого моторного вагонов;
При отсутствии времени на отыскание неисправности необходимо за местом обрыва (на клеммовой рейке служебного помещения, радиорубке или низковольтного шкафа первого моторного вагона) соединить перемычкой провода 11 и 2 и продолжать следование с поездом.
По прибытии в пункт оборота при смене направления движения поезда перемычка с 11-го на 2-й провод должна быть обязательно снята, так как при ее наличии реверсоры моторных вагонов в обратное направление не переведутся и двигатели будут работать в обратном направлении с к онтр-током.. Состав не набирает скорость, возможно заклинивание колесных пар и загорание лампы РБ, срабатывание дифреле и БВ..
Б) Постороннее питание на проводе № 7 (цепь вентилей «возврат БВ»;
Необходимо разъединить межвагонные соединения и пробовать трогаться с места головной частью. Если поезд не тронулся - помощник машиниста уравляет движением из хвостовой кабины а машинист управляет тормозами из головной.
45. При переводе Г.Р. на рабочие позиции, поезд не трогается с места. Лампа «ЛК» загорается и гаснет. Причина. Выход.
После постановки рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда в движение не приходит. Лампы пульта управления сигнализируют следующим образом: лампа «БВ» гаснет после включения его, лампа
«ЛК» загорелась и погасла. При опущенных пантографах схема не собирается.
Причины неисправности:
А) На всех моторных вагонах состава электропоезда не включались мостовые контакторы из-за потери питания 11-го провода на кулачковом контакторе К-3 реверсивного вала контроллера машиниста (третий сверху). Возможны также обрыв или потеря питания в межвагонном соединении головного и первого моторного вагонов;
При отсутствии времени на отыскание неисправности необходимо за местом обрыва (на клеммовой рейке служебного помещения, радиорубке или низковольтного шкафа первого моторного вагона) соединить перемычкой провода 11 и 2 и продолжать следование с поездом.
По прибытии в пункт оборота при смене направления движения поезда перемычка с 11-го на 2-й провод должна быть обязательно снята, так как при ее наличии реверсоры моторных вагонов в обратное направление не переведутся и двигатели будут работать в обратном направлении с к онтр-током.. Состав не набирает скорость, возможно заклинивание колесных пар и загорание лампы РБ, срабатывание дифреле и БВ..
Б) Постороннее питание на проводе № 7 (цепь вентилей «возврат БВ»;
Необходимо разъединить межвагонные соединения и пробовать трогаться с места головной частью. Если поезд не тронулся - помощник машиниста уравляет движением из хвостовой кабины а машинист управляет тормозами из головной.
46. При переводе Г.Р. с «М» на « I » позицию, лампа «ЛК» загорается и через 6-7 секунд гаснет. Причина. Выход.
При включении контроллера машиниста на маневровое положение схема цепи управления работает нормально, но при переводе рукоятки на 1-е, 2-е, 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (5—6 сек.) лампа ЛК кратковременно гаснет и вновь загорается.
Причины неисправности:
Излом пальца или потеря контакта нормально разомкнутой блокировки мостового контактора 9А-9Б на одном из моторных вагонов.
Необходимо выявить неисправный моторный вагон. На этом вагоне при включенном контроллере машиниста стрелка силового амперметра будет периодически кратковременно показывать ток и падать до нуля. В пути следования на неисправном моторном вагоне необходимо отключить РУМ. В пункте оборота осмотреть и привести в исправное состояние блокировку 9А-9Б мостового контактора.
Примечание: при включении контроллера машиниста на маневровое, 1-е, 2-е положения схема цепи управления работает нормально, а при переводе рукоятки на 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (1,5-2 сек.) гаснет и вновь загорается (на 2,5-3 сек.).
Это — признак неисправности блокировки 9А-9Б переходного контактора П1-2.
В пути следования, если позволяет расписание движения, вести поезд на последовательном соединении тяговых двигателей.
Если ведение поезда на последовательном соединении приведет к опозданию, то необходимо подложить изоляцию под контакты 3-го провода па РУМе на неисправном моторном вагоне и поезд вести
Дата: 2019-05-29, просмотров: 267.
