Силы, действующие на поезд.
А) Силы тяги «F к поезда»
«F к поезда»= 20 F к бандажей кол. пары
(для 5-ти моторных вагонов);
Б) Силы сопротивления движению «W »
«W = W основное + W дополнительное»;
В) Тормозные силы «Вк поезда».
«Вк поезда» = 40 «Вк колесной пары».
Силы тяги «F к поезда» всегда действует по направлению движения поезда.
Силы сопротивления движению «W » и тормозные силы «Вк поезда»
действует против направления движения поезда.
Все эти силы передаются через автосцепки СА-3.
Примечание: F к поезда создается всеми ТЭД, усиливается редукторами в передаточное число раз и реализуются в точках касания бандажей колесных пар моторных вагонов с рельсами.
Далее оси колесных пар моторных вагонов через буксовые узлы (челюсти и буксовые направляющие на ЭР или через поводки на ЭТ, ЭД передают касательные силы тяги бандажей на кронштейны рам тележек моторных вагонов.
Далее рамы тележек моторных вагонов передают горизонтальные силы на надрессорные брусья (через вертикальные скользуны на ЭР1, 2 или через горизонтальные поводки на ЭТ, ЭД и на ЭР2 с большими номерами).
Надрессорные брусья через подпятники и пяты на шкворневых балках рам кузова (на ЭР1, 2) или через резиновые амортизаторы и шкворни (на ЭТ, ЭД и на ЭР2 с большими номерами) передают свои силы на рамы кузовов моторных вагонов и через резиновые поглощающие аппараты, тяговые клинья, тяговые хомуты на корпуса автосцепок.
Основное сопротивление движению поезда
Основное сопротивление движению поезда «W основное» складывается из:
силы сопротивления воздушной среды;
силы трения качения колес по рельсам;
силы трения в подшипниках качения вращающихся частей.
Для моторных и для прицепных вагонов эти силы разные.
Подсчитываются по опытным формулам, приведенных в Правилах тяговых расчетах для разного формирования и наполненности вагонов пассажирами.
Дополнительное сопротивление движению поезда
Дополнительное сопротивление движению поезда « W д» появляется при движении поезда по кривым участкам «Wr » , от подъемов (уклонов) « Wi », от встречного и бокового ветра « W в », от низких температур « Wt ».
W д = Wr + Wi + W в + Wt
Дополнительное сопротивление движению приводит к заметному уменьшению скорости « V» поезда (с двигателями последовательного возбуждения) и автоматически к увеличению потребляемой энергии (т. е. тока) из тяговой подстанции (из –за уменьшения противо - Э.Д.С в обмотках якорей ТЭД).
А увеличение потребляемой энергии (тока из тяговой подстанции Iя) приведет к увеличению силы вращательного движения якорей ТЭД ( F я тэд = C е Ф I я ) и силы тяги поезда без участия машиниста.
(для 5-ти моторного поезда).
F к поезда = 20 F к бандажей кол. пары
Значит может произойти нарушение закона локомотивной тяги
( F сц ≥ F к ) в точке касания колесных пар моторных вагонов с рельсом.
То есть, касательная сила тяги на бандаже может стать больше максимальной силы сцепления колес с рельсами и тогда начнется проскальзывание и боксование.
Машинист должен учитывать эти силы при ведении поезда.
Боксование колесных пар
Если касательная сила тяги колесных пар моторных вагонов превысит силу трения скольжения колес по рельсу (силу сцепления) (или наоборот, сила сцепления станет меньше силы тяги), то начнется проскальзывание колес, переходящее в боксование.
Говорят происходит нарушение закона локомотивной тяги
( F сц ≥ F к ) в точке касания колесных пар моторных вагонов с рельсом.
При боксовании может происходить электрические и механические
повреждения ТЭД, пропиловка рельс, изломы зубьев зубчатых передач, проворот бандажей, разрыв РКМ.
Контролируется боксование реле боксования РБ1 ,РБ2 на (ЭР1,ЭР2) или датчиками боксования «Э1», «Э2», «Э3» на электропоездах ЭТ, ЭД.
На ЭР1, ЭР2 при боксовании снижается уставка РУ до 75А в цепи ТЭД вместо 175А без боксования. Это приводит к приостановке работы реостатного контроллера на моторном вагоне с боксующей колесной парой.
На электропоездах ЭТ, ЭД отключается блок «БРУ» на боксующем моторном вагоне - прекращается работа реостатного контроллера на период боксования.
Если боксование разносное - отключаются линейные контакторы «ЛК» и «ЛКиТ» и реостатный контроллер переходит на 1-юпозицию.
Во всех случаях на пульте машиниста загорается лампа «РБ».
Сила тяги электропоезда
Создается колесными парами моторных вагонов при работе тяговых двигателей.
Вращательное движение якорей тяговых двигателей передается через тяговую передачу на колесные пары и увеличивается редуктором в передаточное число раз.
В точке касания колес с рельсами возникает касательная сила тяги, как внешняя сила со стороны рельс.
Для увеличения силы тяги необходимо увеличивать вращательное движение якорей тяговых двигателей, а для этого необходимо постоянно поддерживать потребляемую энергию из тяговой подстанции.
Тормозная сила поезда
Для того, чтобы появилась механическая тормозная сила, необходимо создать нажатие тормозных колодок на вращающиеся колеса.
Для того, чтобы появилась электрическая тормозная сила необходимо ТЭД перевести в генераторный режим (на ЭТ, ЭД).
Процесс появления механической тормозной силы
Между тормозными колодками и поверхностью колес (бандажей) возникают силы трения, создающие замедление вращению колесным парам.
Сила нажатие тормозных колодок создается давлением сжатого воздуха в ТЦ, перемещающего шток и воздействующего через ТРП на тормозные колодки.
Так как колесные пары взаимодействуют с рельсами, а рельсы закреплены, то в точках контакта колес с рельсами, со стороны рельс возникает внешняя касательная тормозная сила «Вк колеса», направленная против направления движения поезда.
Оси колесных пар сопротивляются поступательному движению рам тележек через корпуса букс:
а) челюсти или поводки на моторных вагонах;
б) буксовые направляющие на прицепных.
А рамы тележек через подпятник и пяты или резиновый амортизатор и шкворни сопротивляются перемещению рам кузовов и вагон получает замедление поступательного движения.
Тормозная сила зависит от силы трения колодок с колесами (т.е от передаточного числа ТРП, от давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах а давление в тормозных цилиндрах зависит от разрядки тормозной магистрали и от выхода штока ТЦ т.е от износа колодок).
Необходимо разъединить межвагонные соединения и пробовать трогаться с места головной частью. Если поезд не тронулся - помощник машиниста уравляет движением из хвостовой кабины а машинист управляет тормозами из головной.
45. При переводе Г.Р. на рабочие позиции, поезд не трогается с места. Лампа «ЛК» загорается и гаснет. Причина. Выход.
После постановки рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда в движение не приходит. Лампы пульта управления сигнализируют следующим образом: лампа «БВ» гаснет после включения его, лампа
«ЛК» загорелась и погасла. При опущенных пантографах схема не собирается.
Причины неисправности:
А) На всех моторных вагонах состава электропоезда не включались мостовые контакторы из-за потери питания 11-го провода на кулачковом контакторе К-3 реверсивного вала контроллера машиниста (третий сверху). Возможны также обрыв или потеря питания в межвагонном соединении головного и первого моторного вагонов;
При отсутствии времени на отыскание неисправности необходимо за местом обрыва (на клеммовой рейке служебного помещения, радиорубке или низковольтного шкафа первого моторного вагона) соединить перемычкой провода 11 и 2 и продолжать следование с поездом.
По прибытии в пункт оборота при смене направления движения поезда перемычка с 11-го на 2-й провод должна быть обязательно снята, так как при ее наличии реверсоры моторных вагонов в обратное направление не переведутся и двигатели будут работать в обратном направлении с к онтр-током.. Состав не набирает скорость, возможно заклинивание колесных пар и загорание лампы РБ, срабатывание дифреле и БВ..
Б) Постороннее питание на проводе № 7 (цепь вентилей «возврат БВ»;
Необходимо разъединить межвагонные соединения и пробовать трогаться с места головной частью. Если поезд не тронулся - помощник машиниста уравляет движением из хвостовой кабины а машинист управляет тормозами из головной.
46. При переводе Г.Р. с «М» на « I » позицию, лампа «ЛК» загорается и через 6-7 секунд гаснет. Причина. Выход.
При включении контроллера машиниста на маневровое положение схема цепи управления работает нормально, но при переводе рукоятки на 1-е, 2-е, 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (5—6 сек.) лампа ЛК кратковременно гаснет и вновь загорается.
Причины неисправности:
Излом пальца или потеря контакта нормально разомкнутой блокировки мостового контактора 9А-9Б на одном из моторных вагонов.
Необходимо выявить неисправный моторный вагон. На этом вагоне при включенном контроллере машиниста стрелка силового амперметра будет периодически кратковременно показывать ток и падать до нуля. В пути следования на неисправном моторном вагоне необходимо отключить РУМ. В пункте оборота осмотреть и привести в исправное состояние блокировку 9А-9Б мостового контактора.
Примечание: при включении контроллера машиниста на маневровое, 1-е, 2-е положения схема цепи управления работает нормально, а при переводе рукоятки на 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (1,5-2 сек.) гаснет и вновь загорается (на 2,5-3 сек.).
Это — признак неисправности блокировки 9А-9Б переходного контактора П1-2.
В пути следования, если позволяет расписание движения, вести поезд на последовательном соединении тяговых двигателей.
Если ведение поезда на последовательном соединении приведет к опозданию, то необходимо подложить изоляцию под контакты 3-го провода па РУМе на неисправном моторном вагоне и поезд вести
Б) Обрыв 11 провода на электропоезде ЭР-2
52. Контроль неисправности электропневматических тормозов.
75.1 При включении электропневматического тормоза лампа «К» на пульте управления не загорается:
а) сгорел предохранитель П9, в;
б) переключатель эл/тормоза в хвостовом вагоне не поставлен в положение «включено; концевой»;
в) нет эл/контакта в проводах 15-15Т, нет контакта в пальцах лроводов 43-30 в хвостовом вагоне;
г) сгорела 'Контрольная лампа.
75.2 При поставке ручки крана машиниста в положение II сгорает предохранитель П9:
а) короткое замыкание в цени 49 провода;
б) до устранения КЗ перейти на пневматические тормоза.
75.3 При постановке ручки крана машиниста в положение IV сгорает предохранитель П9:
а) короткое замыкание в проводах 47 или 45, перейти на пневматические тормоза.
75.4. При нахождении ручки крана машиниста в положении II или III происходит полное торможение по всему составу:
а) постороннее метание 47;
б) пробой конденсатора С4;
в) в хвостовой кабине ручки крана машиниста находится в положении IV или V;
г) перекрытие изоляционной колодки крана.
До устранения неисправности перейти на пневматические тормоза.
75.5 При торможении срабатывают электровоздухораспределители 305 головных вагонов, в хвостовой части поезда срабатывают воздухораспределители 292.
Нарушена цепь тормозного провода 47.
75.6 При торможении сигнальная лампа «Т» не загорается, электрогшевматический вентиль «ВП» не срабатывает, происходит разрядка магистрали;
а) нет контакта в блокировке РПТ в цени провода 47-45;
б) обрыв провода 47. {до выяснения причины перейти на пневматические тормоза, выключив электропневматические);
75.7. При включении электропневматических тормозов загораются лампы «К» и «О».
Пробой конденсатора С3.
Отсоединить провод, идущий к конденсатору, и продолжать следовать на электропневматических тормозах.
75.8 При поставке ручки крана машиниста в положение IV происходит слабое торможение, а при последующей поставке ручки крана в положение II или III — самопроизвольный отпуск. Сигнальные лампы «О», «Т» не загораются, вентиль ВП не срабатывает, происходит разрядка тормозной магистрали.
Причина: отсутствует питание отпускного провода 49 или 49А.
В пункте оборота найти неисправность. До устранения неисправности вести поезд на пневматических тормозах.
75.9. При постановке крана машиниста в положение I и ПА после торможения не происходит отпуска тормозов.
Причина: постороннее питание отпускного провода 49.
Отыскать место постороннего питания.
75.10. Самопроизвольное торможение всего поезда. При этом происходит дутье в атмосферные отверстия отпускных вентилей.
Причина: постороннее питание тормозного провода 47. Это может быть из-за омеднения изоляционной колодки крана машиниста или пробоя изоляционного промежутка.
Довести поезд на пневматических тормозах, если в пункте оборота есть время, то снять колодочку и очистить ее от медных опилок.
Неисправность реле давления вызывает самоторможение или невыполнение отпуска.
53. При переводе Г.Р. из « II » в « III » положение неоднократно загорается лампа «ЛК»на 3-4 секунды и гаснет. Причина. Выход.
При включении контроллера машиниста на маневровое, 1-е, 2-е положения схема цепи управления работает нормально, а при переводе рукоятки на 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (1,5-2 сек.) гаснет и вновь загорается (на 2,5-3 сек.).
Это — признак неисправности блокировки 9А-9Б переходного контактора П 1-2.
В пути следования, если позволяет расписание движения, вести поезд на последовательном соединении тяговых двигателей.
Если ведение поезда на последовательном соединении приведет к опозданию, то необходимо подложить изоляцию под контакты 3-го провода па РУМе на неисправном моторном вагоне и поезд вести на всех соединениях тяговых двигателей.
В это время неисправный моторный вагон будет работать только на последовательном соединении тяговых двигателей с ослабленным полем возбуждения.
Примечание. При переходе со 2-го на 3-е положение контроллера машиниста срабатывает БВ и РП2 на одном из моторных вагонов.
Причина неисправности:
Замедленное выключение мостового контактора или износ (неправильная установка) блокировочного пальца 11Ж переходного контактора П1-2.
В том и другом случае наблюдается явление, когда мостовой и переходной контакторы остаются одновременно замкнуты, а кулачковый вал силового контроллера продолжает поворачиваться с 11 до 16 позиции.
На 16-й позиции произойдет полное короткое замыкание в силовой цепи по контуру: пантограф — главный разъединитель — быстродействующий выключатель — линейный контактор — реле перегрузки 2-е — переходной контактор 1-й—контакторы 8-10 силового контроллера — мостовой контактор — контакторы 7-9 силового контроллера переходной контактор П-2 заземляющее устройство.
Для устранения неисправности необходимо добиться четкой работы мостового контактора смазкой его привода МВП (кожаная манжета), спирт с глицерином (резиновая манжета) и отрегулировать блокировочный палец 11Ж с таким расчетом, чтобы он полностью сходил на изоляцию в момент окончания притирания силовых контактов при включении переходного контактора П1-2
В пути следования, до устранения неисправности, переход со2-го на 3-е положение контроллера машиниста можно осуществлять ручным пуском с выдержкой времени между положениями 2А и 3А в 1,5-2сек..
54. При переводе Г.Р. в «1» положение возникают оттяжки в поезде. Причина. Действия машиниста.
При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1-е происходят оттяжки, поезд развивает скорость замедленно. Па маневровом положении рукоятки контроллера машиниста схема работает нормально.
Это указывает на то, что на одном или нескольких моторных вагонах не выводятся пусковые сопротивления. Неисправный моторный вагон можно выявить по показанию силового амперметра, который при разгоне поезда будет показывать значительно меньший ток по сравнению с исправными вагонами.
На неисправном моторном вагоне проверить правильность включения РУМа, контакт 10 и 22-го проводов и давление воздуха в резервуарах управления.
Если неисправный вагон находится в хвосте поезда, то причиной неисправности может быть обрыв или потеря контакта 10-го провода в межвагонных соединениях. В этом случае установить временную перемычку на клеммовой рейке в служебном помещении (радиорубке) хвостового вагона с четвертого на 10-й провод и разгон поезда осуществить с включенной кнопкой «пониженное ускорение» или поставить перемычку в хвостовой части с 1 на 10провод.
Исправная работа цепи управления с установленной перемычкой с 4-го на 10-й провод укажет на неисправность в межвагонных соединениях.
Если в пути следования неисправность устранить не удалось, то поезд довести до пункта оборота. Отключать разъединитель цепей управления (РУМ) не следует.
В пункте оборота выявить и устранить причину неисправности. Отыскивать причину необходимо при подготовленной схеме цепи управления к работе.
Наиболее часто встречающиеся неисправности на моторных вагонах, оборудованных силовыми контроллерами КСП:
а) отсутствие контакта или излом пальца на нормально разомкнутой блокировке мостового контактора 1Е-1Г;
б) механическое заедание в приводе КСП или недостаточный доступ сжатого воздуха к приводу;
в) отсутствие контакта на губках блокировочного контактора РК-1-8;
г) отсутствие контакта на нормально замкнутой блокировке БР-1 (1В-Д);
д) перегорание (обрыв) 75-омного сопротивления Р40-Р-41;
е) неисправная работа электромагнитных вентилей РК1, РК2.
Указанные места в первую очередь необходимо проверить. Если установить причину не удастся, то в этом случае па-до проверить по участкам цепь питания электромагнитных вентилей привода силового контроллера КСП.
При обнаружении обрыва сопротивления Р40-Р41 его можно временно до заезда на ремонт закоротить, но в этом случае необходимо иметь в виду, что реле ускорения будет работать нечетко, поэтому при разгоне возможно срабатывание реле перегрузки.
Чтобы избежать срабатывания РП, необходимо перейти на ручной пуск. Если будет обнаружено механическое заедание в приводе силового контроллера КСП, необходимо увеличить доступ воздуха электромагнитным вентилем через регулировочные отверстия. Проверить наличие смазки в приводе и, если необходимо, добавить смазки МВП.
55. Неисправности силового контроллера на ЭР-2. Причина. Выход.
56. В работе электропоезда отключается БВ. Причина. Действия машиниста.
В пути следования загорается лампа БВ и ЛК при включенном контроллере машиниста.
Это свидетельствует о срабатывании БВ или неисправности генератора управления и аккумуляторной батареи одновременно на одной секции в поезде. По сигнальной лампе БВ в моторных вагонах и по работе вспомогательных машин определить, на каком моторном вагоне отключена защита.
Допускается двукратное восстановление защиты силовой цепи тяговых двигателей без их предварительного осмотра.
Если двукратное отключение защиты произошло при переходе на параллельно-последовательное соединение двигателей или при езде на нем, то на неисправном моторном вагоне заизолировать контакт 3-го провода на РУМе.
После 3-го отключения защиты, восстановление БВ без выявления причины отключения запрещается. В пути следования на неисправном моторном вагоне отключить кнопку БВ и заизолировать провод 61 на РУМе.
В пункте оборота выявить причину срабатывания защиты. Осмотр начинать с проверки положения дифреле. Проверить состояние тяговых двигателей, силового контроллера, реверсора, мостового, переходного и линейного контакторов, пусковых сопротивлений.
При осмотре учитывать, что при последовательном соединении тяговых двигателей БВ будет срабатывать только при коротком замыкании в начале цепи, в дифреле будет срабатывать при коротком замыкании в конце цепи (например, в 3-м или 4-м тяговых двигателях).
Если при осмотре тяговых двигателей и аппаратов повреждений выявлено не будет, то причина срабатывания в неисправной работе БВ или дифреле.
Причинами в этом случае могут быть:
а) загрязнение якоря механизма возврата КВ;
б) неисправная регулировка БВ (ток уставки ниже 500-550 алгпер);
в) ослабление пружины дифреле, удер-жииающей якорь в среднем положении.
При ослаблении пружины наблюдаются случаи срабатывания дифреле и БВ в момент трогания поезда с места, так как толчок вагонов заставляет смещаться якорь дифреле, что приводит к нарушению магнитных зазоров дифреле (якорь дифреле работает в направлении вдоль вагона);
г) неправильная регулировка дифреле, то есть нарушена установка якоря, когда при его среднем положении магнитные зазоры не равны. Протереть якорь механизма возврата БВ чистой ветошью, не применяя металлических предметов (например, отвертки), так как можно повредить поверхность якоря.
Следить за тем, чтобы на поверхности якоря не осталось ниток. При выявлении ослабления пружины якоря дифреле усилить ее способом, описанным в предыдущем случае, то есть путем подкладки шайбы.
Если при осмотре не будет выявлена причина срабатывания БВ и дифреле, а срабатывание будет продолжаться, это свидетельствует о неправильной регулировке БВ или дифреле.
Такой моторный вагон отключить выключением РУМа. Но целесообразнее отключение цепей моторного вагона производить не РУМом, а выключением кнопки БВ с заизолированием провода 61 на РУМе, так как выключение РУМа полностью отключает все цепи, в том числе и цепь сигнальной лампы «напряжение сети».
Ни в коем случае нельзя заколачивать нормально замкнутую блокировку дифреле 20А-20Б, так как этим дифреле выводится из строя, а это может привести к тяжелым повреждениям в силовой цепи.
При выключении контроллера машиниста с маневрового, 1-го или 2-го положения происходит отключение БВ, РП.
Причиной неисправности является замедленное отключение линейных контакторов, поэтому мостовой контактор рвет дугу силовой цепи один.
Следовать при 2 или 3-ем положении главной рукоятки. При наличии времени осмотреть линейный контактор, смазать манжету в цилиндре и проверить исправную работу.
57. Действия машиниста при повреждении тягового двигателя.
Обнаружив во время осмотра неисправные тяговые двигатели, машинист отключает их, обязательно убедившись, что повреждение не создает препятствий для движения электропоезда. Угроза безопасности движения создается, например, при обрыве полюсных болтов, когда сердечники полюсов касаются якоря двигателя, при размотке бандажа и выходе из пазов обмотки якоря и т д.
Во время осмотра тягового двигателя проверяют нагрев его буксовых щитов, так как их чрезмерный нагрев свидетельствует о возможном разрушении подшипников, что в свою очередь приводит к заклиниванию вала якоря и срабатыванию защиты. Последнее также может произойти в результате излома вала якоря или разрушения упругой муфты. При этом в момент включения такого двигателя слышен характерный шум.
58. На головном вагоне поезда неисправна аккумуляторная батарея. Выход из положения.
59. На головном вагоне поезда неисправен генератор управления. Выход.
В головном вагоне электропоезда не работает генератор цепи управления.
В этом случае при следовании с поездом во избежание сильной разрядки аккумуляторной батареи необходимо держать включенными оба ВУ и провод 22 запараллелить с запасным.
Для отопления пассажирских помещений остальных вагонов в поезде до заезда в депо пользоваться кнопками отопления кабины управления вагона с исправным генератором управления.
На одной из секций электропоезда не работает генератор цепи управлен.
При следовании с поездом на этой секции следует дополнительно включить кнопку «управление».
60. Неисправности в цепях регулятора напряжения генератора управления. Выход.
61. Проверка состояния изоляции цепей управления при помощи мегометра и схема контроля.
62. Неисправности в цепях управления вентиляцией и отоплением поезда. Причина. Выход.
В случаях когда при замыкании кнопки «Отопление» калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны: обрыв цепи высокого напряжения в контакторе, проводах, печах, калориферах, междувагонных соединениях; перегорание предохранителей в цепи низкого напряжения; обрывы и замыкания цепей управления контакторами и их включающих катушек.
Рис. 69. Принципиальные схемы высоковольтных цепей отопления одной секции электропоездов ЭР2 (а) и ЭТ,ЭД (б)
Электропоезд ЭТ,ЭД . На вагонах этого электропоезда принята схема отопления, аналогичная схеме отопления электропоезда ЭР2, отличающаяся нумерацией и обозначением контакторов и предохранителей (рис. 69, б).
63. Отключает защита РПО. Действие машиниста.
64. Неисправности в цепях управления автоматическими дверями. Выход.
А) Не открываются, не закрываются с обеих сторон поезда.
Причины неисправности:
Перегорание низковольтного предохранителя П-20 головного вагона;
или на пульте управления хвостового вагона остались включенными кнопки «питание дверей».
Устранить путем непосредственного осмотра.
Б) не открываются, не закрываются с одной стороны поезда.
Причины неисправности:
Потеря контакта на кнопке выключателя «правые, левые двери» в кабине головного вагона или на кнопке, расположенной в коридоре;
осталась включенной кнопка или включатель питания дверей в хвостовой кабине управления;
попадание постороннего питания на один из проводов 52 (53) или 54 (55) непосредственно или через «землю» другого плюсового провода.
Порядок действия машиниста при неисправности:
1. Переход на питание правых (левых) дверей и управление ими с пульта машиниста;
2. Проверить выключение соответствующих кнопок на пульте управления машиниста в хвостовом вагоне.
Если указанные действия не дадут результата, установить причину неоткрывания (незакрывания) дверей путем проверки наличия напряжения на проводах 52 (53) или 54 (55) прозвоночной лампой.
При отсутствии питания, впредь до отыскания и устранения неисправности, перейти на управление дверьми из хвостового вагона помощником машиниста.
При наличии постороннего питания на одном из вышеуказанных проводов необходимо:
а) проверить состояние и исправность кнопок питания и управления дверьми головного и хвостового вагонов;
б) при невозможности отыскания и ликвидации постороннего питания произвести разъединение межвагонных соединений (Б) проводов 35—68 и продолжать следование с поездом до 1-го захода в депо с управлением дверьми с головы и хвоста поезда. В случае необнаружения неисправности вообще поезд должен быть снят с линии. Во избежание несчастных случаев с пассажирами в данном случае необходимо особенно тщательно следить за посадкой и высадкой пассажиров.
65. Не закрываются двери с автоматическим управлением. Причина. Выход из положения.
Не открываются, не закрываются с обеих сторон поезда.
Причины неисправности:
а) перегорание низковольтного предохранителя П-20 головного вагона или на пульте управления хвостового вагона остались включенными кнопки «питание дверей». Устранить путем непосредственного осмотра.
б) не открываются, не закрываются с одной стороны поезда.
Причины неисправности:
Потеря контакта на кнопке выключателя «правые, левые двери» в кабине головного вагона или на кнопке, расположенной в коридоре, осталась включенной кнопка или включатель питания дверей в хвостовой кабине управления; попадание постороннего питания на один из проводов 52 (53) или 54 (55) непосредственно или через «землю» другого плюсового провода.
Порядок действия машиниста при неисправности:
1. Переход на питание правых (левых) дверей и управление ими с пульта машиниста;
2. Проверить выключение соответствущих кнопок на пульте управления машиниста в хвостовом вагоне.
Если указанные действия не дадут результата, установить причину неоткрывания (незакрывания) дверей путем проверки наличия напряжения на проводах 52 (53) или 54 (55) прозвоночной лампой.
При отсутствии питания, впредь до отыскания и устранения неисправности, перейти на управление дверьми из хвостового вагона помощником машиниста.
При наличии постороннего питания на одном из вышеуказанных проводов необходимо:
а) проверить состояние и исправность кнопок питания и управления дверьми головного и хвостового вагонов;
б) при невозможности отыскания и ликвидации постороннего питания произвести разъединение межвагонных соединений (Б) проводов 35—68 и продолжать следование с поездом до 1-го захода в депо с управлением дверьми с головы и хвоста поезда. В случае необнаружения неисправности вообще поезд должен быть снят с линии. Во избежание несчастных случаев с пассажирами в данном случае необходимо особенно тщательно следить
66. Неисправности в цепях освещения. Назначение блокировки ОС в проводах 15Г-15Д.
МОТОРНЫЙ ВАГОН.
До 1 мм с установленной скоростью.
От 1 мм до 2 мм – 15км/ч до ближайшей станции.
От 2 мм до 4 мм – 10км/ч до ближайшей остановки.
Свыше 4 мм – 10км/ч до ближайшей станции к/п закл.
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН.
От 1 мм до 2 мм – 100км/ч до захода в депо.
От 2 мм до 6 мм – 15км/ч до ближ. станции.
От 6 мм до 12 мм – 10км/ч до ближ. станции.
Свыше 12 мм – 10км/ч до ближ. станции закл к/п.
СНЯТИИ НАПРЯЖЕНИЯ В К/СЕТИ.
1.При снятии и отсутствии напряжения в к/с продолжительностью до 1 мин. машинист выключает нагрузку.
2.По истечению 2-х мин. – опустить токоприёмники.
3.Не позднее 4-х мин. с момента первого снятия напряжения остановить поезд,по возможности вблизи мест расположения телефонной связи.
В интервале 1,5-2 мин. после опускания понтографов с тяговой подстанции подаётся напряжение.
4.После остановки поезда немедленно приступить к поочерёдной подъёмки токоприёмников,внимательно наблюдая за ними и крышевым оборудованием с целью выявления неисправности по вспышкам.
Действия машиниста по поочерёдной подъёмке токоприёмников должны длится не более 6 минут с момента остановки и должны закончится не позднее 10 минут с момента первого снятия напряжения в контактной сети.
СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ
1.При включении кнопки «возврат защиты» лампа БВ не гаснет преобразователи работают.Машинист должен убедиться,что БВ не востановилось на всём поезде или на одной секции,для чего машинист ставит маневровое положение.
1.Если поезд не трогается с места значит не востановилась БВ на всём поезде.
Возможные причины:
а)отсутствие контакта в кнопке «возврат защиты».
б)нарушена цепь 7-го провода в межвагонном соединении.
Для востановления БВ необходимо кратковременно с помощью перемычки соединить 15 или16-й провод с 7-м проводом на клемовой рейки ЗК1 во втором шкафу моторного вагона.
2.БВ не востанавливается на одной из секции – на ней необходимо проверить целостность w контакта ПРУ ПР15-20А,ПР23 на прицепном вагоне и ПР21 на моторном вагоне,наличии воздуха в магистрали управления,неисправность вентила БВ и надёжность контакта на РКЗ1 проводов 20Л и 20Н.Если отсутствует воздух необходимо убедиться в положении тормозного переключателя,если он стоит в моторном режиме,то на нём необходимо изолировать ТП6-левый крайний снаружи.
2.При включении кнопки «возврат защиты» лампа БВ гаснет,а при отключении опять загорается.Неисправность в цепи контактора защиты.
1.Сгорание предохранителей ПР23 или ПР31 на моторном вагоне – сгоревшие заменить.
2.Проверить не включена ли кнопка секвенции (тумблер).
3.Проверить чистой салфеткой чистоту поверхности сердечника электромагнита и якоря БВ и КЗ.
4.Надёжность контакта на РКЗ1 проводов 704-700.
5.Надёжность контактов в разъёме БУКЗ или его неисправность.
6.Надёжность контакта 601 провода на ДР (дифреле) на этой секции,а на поездах 7145 и 7147 надёжность контактов ПДР проводов 601 и 702.
7.Нарушение контакта или обрыв шунта на КЗ проводов 3010-30А или 30ЮА-30 на РМТ,на поездах 7106 номера 30Ю-30 на КЗ.Оборванный шунт заменить.
На эл.поездах ЭР2Р и ЭР2Т для контроля за правильностью сбора схемы в тяговом и тормозном режимах нет,имеется лишь сигнальная лампа ЛК и Т на пульте машиниста.
Следовательно и о причинах эфекта тяги и ЭДТ (отсутствия) всего поезда должен следить по сигналу этой лампы.
Лампа ЛК и Т получает + (плюс) при тяговом режиме через верхний замыкающий контакт при включении КВХ,а при ЭДТ через верхний замыкающий контакт КВТ от провода 22В на провод 22М через лампу на пульте, поездной провод 60 через контакты РУМ провод 60 переходит в 60А и через замыкающую блокировку ПЛК проводов 60А и 60В,через размыкающую блокировку ПТ проводов 60В-60Б через включатель ЭДТ В8 и параллельно через замыкающий контакт РВТ1 на минусовой провод 30.Эта параллельная цепь предназначена для того,чтобы контролировать включение ЛК при отключении ЭДТ(В8) в тяговом режиме и отключении минуса лампы при пользовании ЭДТ,когда на одной из секций отключено ЭДТ.
Следовательно лампа ЛК и Т в тяговом режиме гаснет при включении ЛК,но не контролирует включение ПКТ при отсутствии питания на 11 проводе на поездах до №7109,а выше контролирует отсутствие питания на 11 проводе при ЭДТ,при включении контактора Т и его повторителя ПТ лампа гаснет.Отсутствие питания на 11 проводе лампа ПК и Т не контролирует.
Она сигнализирует следующим образом:
При постановке КМ в маневровое положение:
1.Лампа ЛК и Т не загорается и нет эффекта тяги по следующим причинам:
а)не включается КВХ при нарушении электрической цепи питания его катушки.
б)КВХ включается по причине нарушения его одного контакта,проводов 22В;22М постороннее питание 40 тормозного провода от постоянного плюса,т.е 15,16,20,21,22 проводов,а также проводов управления освещением,отоплением,пневматическими дверями и др.
2.Лампа ЛК и Т зогорается и горит,и отсутствует эффект тяги.
Нарушена цепь питания 2-го поездного провода на поездах до №7109,а на больших номерах отсутствует питание на 11-ом проводе.
3.Лампа ЛК и Т загорается и гаснет,а эффект тяги отсутствует.
На поездах до №7109 три причины:
а)отсутствует питание 11-го провода
б)постороннее питание 7-го провода
в)питание 40 тормозного провода от 2-го или 11-го провода ЭДТ.
На поездах с №7109 и выше две причины:
а)постороннее питание 7-го провода
б)постороннее питание 40 провода от 2-го или 11 провода независимо от того,применялось или не применялось ЭДТ.
Вот и вся информация этой сигнальной лампы.Для того,чтобы определить неисправность,предлагаем способ определения,сбор аварийной схемы при неисправностях,влияющих на весь поезд,что перечислены выше и других неисправностей.
При постановке главной рукоядки КМ в одно из положений моторного режима сгорает предохранитель ПР54 и на отдельных секциях от коммутационных токов могут сгореть ПР19 на моторных вагонах.
Причиной сгорания ПР54 служит короткое замыкание одного из проводов в зависимости от положения рукоятки контролёра следующей:
при маневренном положении КЗГ или 11 проводов.
при 1-ом положении –1 провода.
при 2-ом положении –3 провода.
при 3-ем положении –5-го провода.
при 4-ом положении –6-го провода.
Для определения короткого замыкания 2 или 11 провода необходимо:
а)заменить сгоревшие предохранители ПР54 и ПР19.
б)включить ВУ,востановить защиту БВ и КЗ.
в)поставить реверсивную рукоятку в положение «назад»,а главную рукоятку КМ в маневровое положение.Если ПР54 сгорит – значит короткое замыкание 2-го провода.Если ПР54 не сгорит,то реверсивную рукоятку перевести в положение «вперёд»,а главную рукоятку КМ в маневровое положение и ПР54 сгорит,то значит короткое замыкание 11-го провода.
Для определения места короткого замыкания (в головной или хвостовой части поезда) необходимо:
а)разъединить наружную межвагонку в середине поезда
б)вновь заменить сгоревший ПР54
в)включить ВУ и востановить защиту БВ и КЗ
г)дать маневровое положение КМ.Если ПР54 вновь сгорает,то короткое замыкание 2-го или 11 провода в головной части поезда.Межвагонку опять соединить.
Для сбора аварийной схемы при коротком замыкании 2-го провода головной части поезда необходимо:
а)на клемовой рейки вагона задней части поезда в месте разъединения межвагонки при схеме 3+3 в третьем шкафу моторного вагона с клемы 2-го провода снять два 2-ых провода и изолировать их друг от друга при схеме 4+2 на клемовой рейке прицепного вагона
б)на последнем вагоне перемычкой соединить 12-ый провод со 2-ым
в)из задней кабины на поездах ЭР2Р и Т до №7106,не востанавливая защиты при включенной кнопке КН7,дать первое торное положение для перевода тормозных переключателей в тормозной режим
г)отключить РУМ в головной части поезда
д)на головном вагоне изолировать на РКБ контакт 2-го провода или подклинить якорь РКБ в отключенном положение и перекрыть краник «СК»
е)заменить сгоревшие ПР54 и ПР19,следовать на задних исправных секциях.
Для сбора аварийной схемы при коротком замыкании 11-го провода в голвной части поезда необходимо:
а)на клемовой рейке вагона задней части поезда в месте разъединения межвагонки при схеме 3+3 в третьем шкафу моторного вагона с клемы 12-го провода снять два 12-ых или один 12-й и один 11-й провода и изолировать их друг от друга (на клеме 12-го провода в 3-ем шкафусидят два 12-ых и один 11-ый),а присхеме 4+3 на прицепном вагоне с клемы 11-го провода один 11-й
б)из задней кабины на поездах ЭР2Т и Тдо №7106 не востенавливая защиты при включённой кнопке КН7 дать первое тормозное положение для перевода тормозных переключателей в тормозной режим
в)соединить перемычкой на заднем вагоне 12-ый провод со 2-ым
г)отключить РУМ в головной чости поезда
д)изолировать на реверсивном вале КМ 4-ый (второй сверху) контакт в головной кабине проводов 22М-11
е)заменить ПР54 и ПР19 и следовать на задних исправных секциях.
Если короткое замыкание 2-го или 11-го проводов в хвостовой части поезда,то эти провода снимаются с клем третьего моторного или прицепного вагона от головы поезда и РУМ отключается на задних секциях на третьем моторном вагоне от головы поезда,если он находится на кресте,то 11-ый провод снимается в 3-м шкафу с клемы 11 провода два 11-ых или один 11-ый и один 12-ый (на клеме 11-го проводанаходятся два 11-ы и один 12-ый).
При постанавке главной рукоядки КМ в 1;2;3; и 4 положение схема на всех секциях остаётся собранной на маневровом положении.
Возможные неисправности:
1.Нет питания на 1-м проводе из-за отсутствия контакта
а)на контроллере
б)в разъёме под пультом
в)в межвагонном соединении между первым и вторым вагонами.
2.Завышенное напряжение между 33(66),34(67) проводами,входящими в БРУ из-за иотсутствия цепи провода 604 а/з,входящего в устройство изменения тока уставки.
Для выхода из создавшегося положения локомотивная бригада должна сделать следующее:
1.На втором вагоне от головы поезда на клемовой рейке в 3-ем шкафу моторного вагона соединить перемычкой первый провод с третьим и КМ после маневрового положения ставить сразу во 2-ое положение.Если результат окажется положительным ,то следовать до пункта оборота,где найти и устранить нарушение контакта.
2.Если после соединения 1-го провода с 3-им положительного результата нет,то необходимо:
а)в головной кабине извлечь ПР400 из устройства изменения тока уставки.В этом случае разгон поезда будет осуществляться на максимальном токе уставки.Во избежании буксования необходимо в задней кабине:
а)реверсивный вал КМ поставить в положение «назад»
б)ППТ (тормозной переключатель) поставить в первое положение (на голову)
в)не включая РКБ и ЭПК,главную рукоятку КМ поставить в маневровое положение.Разгон поезда будет осуществлятся в зависимости от положения рукоятки устройства тока уставки в задней кабине.
Для пользования ЭПТ соединить 30 провод с 43 и перекрыть СК в головной кабине.
Нет эффекта тяги.
Для определения неисправности отключить «ВУ» иповторно включить не востанавливая защиты.поставить «КМ» в маневровое положение.
1.Если лампа ПК и Т загорится,то это значит постороннее питание 40 провода от постоянного плюсового провода.На моторном вагоне будет включено реле РВТ-3.Для приведения поезда в движение необходимо на всех моторных вагонах во 2-ом шкафу отключить кнопки торможения В8.Если при отключении кнопки торможения В8 на одной из секций отключится РВТ-3 необходимо на ней отключить и РУМ,а на остальных,ранее отключенных секциях,вновь включить кнопки торможения В8 и тормозить ЭДТ.А если РВТ-3 не отпадает,при отключении кнопки торможения В8 на всех моторных вагонах схема будет собираться только на маневровом и первом положение КМ.
Так как при применении ЭПТ включится РКТ и встанет на самопитание от 40 провода потому что постороннее питание его до кнопки В8.
Включаясь РКТ отключит свой размыкающий контакт в проводах 3-3А и контактор Ш не будет включаться.
Для получения более высокой скорости необходимо ППТ в задней кабине поставить во второе положение (нейтральное),торможение производить ПТ,отключить тумблер ЭПТ.
2.Если лампа ЛК и Т не загорится,то необходимо на всех КВХ на
торце соединить перемычкой провод 22В (левая верхняя пайка) с
проводом 22М (правая верхняя пайка) и при постановке
реверсивки в положение «вперед» или «назад» лампочка ЛК и
Т должна загорется (если она не сгорела) следовать с этой
перемычкой.Если лампочка ЛК и Т после установки перемычки и
реверсивки в кодовое положение не загорится,КМ поставить в
«М» положение,если поезд придет в движение,то следовать с этой
перемычкой.Если лампочка ЛК и Т после установки
перемычки и реверсивки в кодовое положение не загорится,КМ
поставить в «М» положение,если поезд придёт в движение,то
следовать с этой перемычкой.Если поезд не придет в
движение,сменить лампу ЛК и Т и ориентироваться по ней далее
описанным способом.
Полная проба тормозов
1.Плотность питательной сети: 8,0-7,5-7,0; 0,2 за 3мин. или –0,5за 7,5.
2.Плотность тормозной сети: кран перекрыть падение в тормозной магистрали 0,2 за 1мин.
3.Плотность уравнительного резервуара: кран в 4-е положение;по монометру уровень резервуара падение 0,1 за 3мин.
4.Чувсвительность уравнительного поршня:
разрядка 0,2-0,3АТМ по тор. маг. и уравень резервуара,дожно быть одинаково.ЭПТ 2,5;ПТ 0,5-0,6 отпуск 2-м положением.
Проверка изоляции
1.ВУ-вкл,БВ- вост,двери под питанием.
2.Ваг. 09 переключатель контроля изоляции.Ставим в положение + или – в зависимости где проверяем изоляцию,извлекаем ПР13и проверяем изоляцию.Все нормально,ПР13 на место.
3.Идем дальше,проверяем так же,как и ваг.09.
4.На секции 07 «земля»если в депо,заявляем деш по депо,если в пункте оборота – отключаем батарею и вынимаем ПР13 там где обнаружена «земля» по + или – 50 вольт и более.И так следуем до депо,где снимаем машину линии.
ЭР2Т
НАЗНАЧЕНИЯ ПРОВОДОВ
1.Автоматический пуск 1позиция КМ и 2-я,установка при торможении 250А.
2.Маркировочный режим
3.Ослабление поля 2-я позиция КМ.
4.Торможение электрическое 1-я установка 100А.
5.Ослабления поля 3-я позиция КМ.
6.Ослабление поля 4-я позиция КМ.
7.Возвращение защиты.
8.Комбинированное торможение прицепленными вагонами.
9.Дотормаживание.
10.Сигнализация дверей.
11.Реверсор вперед.
12.Реверсор назад.
13.Вспомогательный компрессор.
14.Уравнение резервированием.
15.Плюс баторей.
16.Резервирование 110В.
17.Вкл.катушки ПРУ.
18.Псеочница.
19.Соединение с проводом 16.
20.Плюс цепи управления секции.
21.Токоприемники.
22.Плюс цепи управления.
23.Трансляция.
24.Трансляция.
25.Поднятие токоприемников.
26.Опускание токориемников.
27.Компрессор.
28.Минус цепи управления.
29.Минус цепи управления.
30.Минус цепи управления.
31.Минус РББ1.
32.Управление резервированием.
33.плавное.
Изменение уставки.
35.свободный.
36.Управление отношением и вентиляцией.
37.Управление освещением.
38.Сигнализация пожароопасности.
39.Управление резервированием.
40.Торможение электрическое.
41.Торможение электрическое 3 уставка 350А.
42.Управление замещающем торможение.
43.Минус ЭПТ.
44.Плюс 50В.
45.Торм.ЭПТ,обратный провод.
46.Включение РЗП1.
47.Торм.ЭПТ,включение РКТ.
48.Свободный.
49.Отпускной.
50.Торможение прицепными вагонами при дотормаживании.
51.СОТ.
Правые двери открыты.
53.Правые двери открыты.
54.Левые двери открыты.
55.Левые двери закрыты.
56.Обогрев маслоотделения.
57.Звонок.
58-59.Связь.
60.Лампа «ЛК и Т»
61.Лампа «БВ».
62.Лампа «РБ».
63.Лампа «преобразователь».
64.Лампа «вспомогательные цепи».
65.Лампа «РН».
Резервирование 220В,50ГЦ.
67.-----------------
68.-----------------
74А.Трансформатор возбуждения.
74Я.---------------
74Б.---------------
81.Фаза генератора.
82.-----------------
83.-----------------
84.Нулевой проводгенератора.
85.Упр. резерв 3 30;29
86.----------------
НАЗНАЧЕНИЕ ВСТАВОК.
ГОЛОВНОЙ – ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН.
ПР1.в/в 20А
ПР2.в/в 31,5А.
ПР3.питание катушек КГ.
ПР4.фаза генератора 81 провода.
ПР5.фаза генратора 83 провода.
ПР8-ПР9.мотор – вентилятор кабины.
ПР10.вольтметр частотомер БР4
ПР12-ПР14.первичная обмотка Т9.
ПР13.параллельное питание пр15.
ПР15-ПР16.мотор-компр. РНК.
ПР17.резервирование провода 14 от пр22.
ПР18.защита пр44 (50В) от ТУ.
ПР19.вольтодобавка для заряда АБ.
ПР23.защ. пр20 после ПРУ,вкл. КГ и БВ.
ПР24.защ. включателя КП,ПКП,РВД-2,РЗП-3.
ПР25.защ. включателя контактора К.
ПР26.защ. пр15Ж;БК;РВД-1;РЗП-3.
ПР28.Ш14 и контр.изоляции.
ПР29-ПР30.защита батареи 110В.
ПР31.защита батареи 50В.
ПР32,ПР33.обогрев бака стояка туалета.
ПР34,ПР35.мотор-винт вагона,РНВ.
ПР36,ПР38.освещение салона.
ПР39.отношение.
ПР40.освещение,питание ПТРС,звонок.
ПР41-ПР43.резервирование 220В.
ПР44-ПР46.питание БУП,БРЕ,обмотка возбуждения генератора.
ПР47.песочница.
ПР48.управление освещением (пульт).
ПР49.управление обогрева маслосборника (пульт).
ПР50.управление вспом. компрессором,подьём токоприёмников (пульт).
ПР51.РКБ,опущенный токоприёмник.
ПР52.сигнальные лампы пульта.
ПР53.управление вентиляцией и отоплением.
ПР54.ВУ (пульт).
ПР55.питание дверей (пульт).
ПР56.управление отоплением кабины.
ПР57.питание АЛСН.
ПР58.прожектор,верхние сигналы (пульт).
ПР59.буферные фонари (пульт).
ПР60.система ТОН – радиооповещение.
ПР61.обогрев ног,электроплитка.
ПР62.поездная радиосвязь.
ПР63.стеклообогрев (пульт).
ПР65.питание+,обогрев влагосборников.
ПР66-ПР68.резервирование 220В.
ПР400.уставка БРУ.
МОТОРНЫЙ ВАГОН.
ПР1.в/в защита отопления.
ПР2.в/в защита прицепного вагона.
ПР3,ПР5.питание проводов фаз 81;83.
ПР19.вкл. ПРУ и питание провода 22.
ПР21.защита БВ-У.
ПР22.защита вспомогоательного компрессора.
ПР23.питание обмоток ДТЯ.
ПР28-ПР30.питание САУТ.
ПР31.питание БУКЗ.
ПР32.пренудительное резервирование.
ПР34,ПР35.мотор-вентилятор вогона.
ПР36,ПР38.освещение.
ПР39.отопление.
ПР40.дежурное освещение ПТРС.
ПР41-ПР43.резервирование.
Силы, действующие на поезд.
А) Силы тяги «F к поезда»
«F к поезда»= 20 F к бандажей кол. пары
(для 5-ти моторных вагонов);
Б) Силы сопротивления движению «W »
«W = W основное + W дополнительное»;
В) Тормозные силы «Вк поезда».
«Вк поезда» = 40 «Вк колесной пары».
Силы тяги «F к поезда» всегда действует по направлению движения поезда.
Силы сопротивления движению «W » и тормозные силы «Вк поезда»
действует против направления движения поезда.
Все эти силы передаются через автосцепки СА-3.
Примечание: F к поезда создается всеми ТЭД, усиливается редукторами в передаточное число раз и реализуются в точках касания бандажей колесных пар моторных вагонов с рельсами.
Далее оси колесных пар моторных вагонов через буксовые узлы (челюсти и буксовые направляющие на ЭР или через поводки на ЭТ, ЭД передают касательные силы тяги бандажей на кронштейны рам тележек моторных вагонов.
Далее рамы тележек моторных вагонов передают горизонтальные силы на надрессорные брусья (через вертикальные скользуны на ЭР1, 2 или через горизонтальные поводки на ЭТ, ЭД и на ЭР2 с большими номерами).
Надрессорные брусья через подпятники и пяты на шкворневых балках рам кузова (на ЭР1, 2) или через резиновые амортизаторы и шкворни (на ЭТ, ЭД и на ЭР2 с большими номерами) передают свои силы на рамы кузовов моторных вагонов и через резиновые поглощающие аппараты, тяговые клинья, тяговые хомуты на корпуса автосцепок.
Основное сопротивление движению поезда
Основное сопротивление движению поезда «W основное» складывается из:
силы сопротивления воздушной среды;
силы трения качения колес по рельсам;
силы трения в подшипниках качения вращающихся частей.
Для моторных и для прицепных вагонов эти силы разные.
Подсчитываются по опытным формулам, приведенных в Правилах тяговых расчетах для разного формирования и наполненности вагонов пассажирами.
Дата: 2019-05-29, просмотров: 273.
