Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ФБГОУ ВПО
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
О.Л. Маломыжев
ЭКСПЕРТИЗА ТОПЛИВНО-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ, АВТОЗАПЧАСТЕЙ И АВТОПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ
Учебное пособие
Издательство
Иркутского государственного технического университета
2013
УДК 629.113.004.5
ББК
П
Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом ИрГТУ
Рецензент: Е.В. Носова
Маломыжев О.Л.. Экспертиза топливно-смазочных материалов, автозапчастей и автопринадлежностей. учеб. пособие. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2013. – 39с.
Пособие соответствует требованиям ФГОС подготовки бакалавров по направлению 190600.62 – Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов. Профили "Автомобили и автомобильное хозяйство" и "Автосервис"
Рассмотрены методы и средства экспертизы топливно-смазочных материалов, автозапчастей и автопринадлежностей в автотранспортных предприятиях.
Предназначено для студентов 4 курса института Авиамашиностроения и транспорта, изучающих дисциплину "Управление качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей в автотранспортном предприятии"
ISBN © Маломыжев О.Л., 2013
© Иркутский государственный
технический университет, 2013
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .3
1. Физико-химические свойства бензинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
2. Физико-химические свойства дизельных топлив. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
3. Физико-химические свойства моторных масел. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
4. Соответствие ТСМ нормам ТУ и ГОСТ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
5. Задачи экспертизы топливно-смазочных материалов (ТСМ) . . . . . . . . . . . .8
6. Объекты, предоставляемые для проведения экспертизы
нефтепродуктов и топливно-смазочных материалов. . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
7. Правовая база, на которую опирается экспертиза
топливно-смазочных материалов (ТСМ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
8. Анализ внешнеэкономической деятельности РФ в сфере
оборота запасных частей и автопринадлежностей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
9. Проблемы современного рынка автомобильных запчастей
и автопринадлежностей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 15
10. Идентификация автомобильных запчастей и автопринадлежностей.. . . .17
11. Отбор проб и образцов для технической экспертизы. . .. . . . . . . . . . . . . . .20
Список литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
ВВЕДЕНИЕ
Современный бакалавр техники и технологий по направлению 190600.62 – Эксплуатация транспортных и транспортно-технологических машин и комплексов профилей "Автомобили и автомобильное хозяйство" и "Автосервис" должен знать не только конструкцию автомобилей, технологию и организацию технического обслуживания и ремонта автомобилей, но и уметь разрабатывать научно-обоснованные методы поддержания автомобилей в технически исправном состоянии. Для этого он должен знать физико-химические свойства топлив, смазочных материалов, классификацию, закономерности их изменения в процессе эксплуатации, методы экспертизы ТСМ, автозапчастей и автопринадлежностей
Современные темпы роста экономики и развития промышленного производства ведут к интенсификации использования техники и ужесточают требования к повышению её надежности и долговечности с минимизацией затрат на эксплуатационные расходы. Практика показывает, что ресурс силовых агрегатов автомобилей зачастую значительно меньше номинального ресурса, установленного заводом - изготовителем. Одной из причин этого является отсутствие эффективных методов экспертизы ТСМ, автозапчастей и автопринадлежностей.
1. Физико-химические свойства бензинов
Требования к качеству вырабатываемых бензинов, обусловленные техническими возможностями отечественной нефтепереработки, накладывают ограничения на показатели фракционного и углеводородного состава, содержание серы и различных антидетонаторов.
Физико-химическими свойствами бензинов, влияющими на смесеобразование, являются плотность, вязкость, поверхностное натяжение и испаряемость.
Плотность - отношение массы вещества к его объему. Плотность бензинов (от 720 до 760 кг/м3 при температуре 20 °С) наряду с поверхностным натяжением оказывает влияние на качество распыления топлива во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя вплоть до перехода его в парообразное состояние. Чем меньше плотность бензина, тем более мелкую структуру будет иметь распыленное топливо, что обеспечит лучшее перемешивание его с воздухом. Это, в свою очередь, улучшит полноту сгорания, т. е. повысит экономичность двигателя.
Плотность различных марок бензина примерно одинакова и определяется с помощью ареометра. Методы определения плотности нефтепродуктов определяет ГОСТ 3900—85. Ареометр погружают в стеклянный сосуд, заполненный бензином. По глубине погружения (верхняя шкала) определяют значение плотности, а по нижней шкале устанавливают температуру, при которой определялась плотность.
Вязкость — свойство жидкости оказывать сопротивление перемещению одной части относительно другой. Различают динамическую ц и кинематическую v вязкости. За единицу динамической вязкости принята вязкость такой жидкости, которая оказывает сопротивление силой в 1н, вызванным взаимным сдвигом двух слоев этой жидкости.
С понижением температуры вязкость нефтяных топлив и их плотность повышаются. При понижении температуры уменьшится объемный расход бензина через жиклеры карбюратора, но при этом увеличится его массовый расход. Таким образом, влияние изменения вязкости и плотности бензина на работу жиклера противоположно, но в итоге при понижении температуры расход топлива через жиклеры уменьшится, что приведет к обеднению смеси.
Кинематическая вязкость измеряется в мм2/с, при температуре 20°С вязкость бензина составляет от 0,5—0,7 мм2/с. С понижением температуры вязкость бензина повышается.
Поверхностное натяжение равно работе образования единицы площади (1м2) поверхности жидкости при постоянной температуре и измеряется в Н/м. Для всех бензинов поверхностное натяжение одинаково и при температуре 20°С равно 20—24 Н/м.
Испаряемость - это способность вещества к переходу из жидкого состояния в газообразное. От испаряемости зависит надежность поступления бензина из топливного бака в карбюратор и скорость образования топливно-воздушной смеси. Поэтому бензины должны обладать определенной испаряемостью, обеспечивающей легкий пуск двигателя, быстрый его прогрев, полное сгорание после прогрева, невозможность образования паровых пробок в топливной системе. Испаряемость бензина оценивается фракционным составом.
2. Физико-химические свойства дизельных топлив
Чтобы удовлетворить требованиям оптимального смесеобразования и полного сгорания топлива с малой задержкой самовоспламенения, дизельное топливо должно обладать определенными физико-химическими свойствами. К основным физико-химическими свойствам дизельного топлива относятся:
Воспламеняемость
Протекание процесса сгорания в цилиндре дизеля сильно зависит от химического состава и физических свойств топлива. К примеру, чем меньше период задержки самовоспламенения, тем благоприятнее процесс сгорания, устойчивее и мягче работа дизеля. Уменьшение периода задержки самовоспламенения зависит от быстроты окисления углеводородов во время так называемых предпламенных реакций, предшествующих фазе быстрого горения.
Склонности ДТ к воспламенению и жесткость работы дизеля оценивается цетановым числом (ЦЧ). Для его определения по длительности периода задержки воспламенения пользуются установкой с одноцилиндровым двигателем. Сущность определения воспламеняемости ДТ по методу совпадения вспышек заключается в сравнении испытываемого образца топлива с эталонными топливами, воспламеняемость которых известна. В качестве эталонов приняты два углеводорода. Первый - цетан С16Н34 - нормальный углеводород парафинового ряда, имеет очень небольшой период задержки воспламенения и обеспечивает мягкую работу двигателя. Его ЦЧ принимается за 100 ед. Вторым углеводородом является а-метилнафталин С10Н17СНЗ ароматического ряда, который очень трудно окисляется и воспламеняется, имеет большой период задержки воспламенения, вызывает жесткую работу дизеля. Условно его цетановое число принято за 0 ед. Если ЦЧ дизельного топлива ниже 40 ед., то запустить холодный двигатель не только зимой, но и в летнее время трудно.
Нормальный пуск и мягкая работа дизелей в летнее время обеспечивается топливом с ЦЧ около 45 ед., а в зимнее - 50 ед. Более высокие значения ЦЧ для дизелей существующих конструкций не нужны, так как это повышение уже не сказывается заметно на улучшении рабочего процесса. При большом цетановом числе (более 60) топливо сгорает сразу же после впрыска в камеру, плохо смешивается с воздухом, в результате ухудшается экономичность двигателя и возрастает дымность отработавших газов.
Низкотемпературные свойства
При охлаждении топлив, парафиновые углеводороды нормального строения выпадают в виде кристаллов различной формы. Топливо мутнеет, возникает опасность забивки фильтров кристаллами углеводородов. Температура, при которой возникает это явление, получила название температуры помутнения или начала кристаллизации. При дальнейшем снижении температуры выделившиеся кристаллы образуют сетчатые, каркасные структуры, топливо теряет подвижность т.е. застывает. Эту температуру называют температурой застывания. По температурам помутнения и застывания топлива судят о возможностях его использования при низких температурах. Показатель этот настолько важен, что по его величине товарные топлива делят на марки летнее, зимнее, арктическое.
Бензиновые и керосиновые фракции нефти и продуктов их переработки, как правило, имеют низкие температуры застывания. В дизельных и более тяжелых фракциях содержится много высокоплавких парафиновых углеводородов, и улучшение низкотемпературных свойств этих фракций является одной из важнейших задач нефтеперерабатывающей промышленности.
Испаряемость
Испаряемость дизельного топлива зависит от фракционного состава топлива. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыления, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление ухудшает условия распыления, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводи к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Для дизельных топлив контролируют температуры перегонки 50 и 96% объемных фракций.
Содержание легких углеводородов
Содержание легких углеводородов в топливе, оценивается по температуре вспышки. Это наименьшая температура, при которой пары над поверхностью горючего вещества вспыхивают при контакте с открытым источником огня и с ненасыщенным паром.
Для каждой горючей жидкости можно определить давление насыщенных паров. С повышением температуры оно растёт, таким образом, количество горючего вещества на единицу объёма воздуха над жидкостью также растет с ростом температуры. При достижении температуры вспышки содержание горючего вещества в воздухе становится достаточным для поддержания горения. Достижение равновесия между паром и жидкостью требует, однако, некоторого времени, определяемого скоростью образования паров. При температуре вспышки скорость образования паров - ниже, чем скорость их горения, поэтому устойчивое горение возможно лишь при достижении температуры воспламенения.
3. Физико – химические свойства моторных масел
Моторные масла обладают набором физико-химических свойств, которые характеризуют его эксплуатационное назначение.
Вязкостно-температурные свойства имеют многостороннее эксплуатационное значение. От вязкости в значительной мере зависит режим смазки пар трения, отвод тепла от рабочих поверхностей и уплотнения зазоров, величина энергетических потерь в двигателе, его эксплуатационные качества, быстрота запуска двигателя, прокачивание масла по системе смазки, охлаждение трущихся деталей и их очистка от загрязнений.
Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателя, поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии. Чем выше моюще - диспергирующие свойства масла, тем больше нерастворимых веществ (продуктов старения) может удерживаться в работающем масле без выпадения в осадок, тем меньше лакообразных отложений и нагаров образуется на горячих деталях, тем выше может быть допустимая температура деталей (степень форсирования двигателя).
Антиокислительные свойства в значительной степени определяют стойкость масла к старению. Условия работы моторных масел в двигателях настолько жестки, что предотвратить их окисление полностью не представляется возможным. Соответствующей очисткой базовых масел от нежелательных соединений, присутствующих в сырье, использованием синтетических базовых компонентов, а также введением эффективных антиокислительных присадок, можно значительно затормозить процессы окисления масла, которые приводят к росту его вязкости и коррозионности, склонности к образованию отложений, загрязнению масляных фильтров и другим неблагоприятным последствиям (затруднение холодного пуска, ухудшение прокачиваемости и т.д.).
Противоизносные свойства моторного масла способствуют препятствованию износу узлов трения, образованию на трущихся поверхностях прочной плёнки, исключающей непосредственный контакт трущихся деталей. Противоизносные свойства масел зависят от их вязкости и вязкостно-температурной характеристики, смазывающей способности, чистоты масла.
Антикоррозионные свойства моторных масел зависят от состава базовых компонентов, концентрации антикоррозионных, антиокислительных присадок и деактиваторов металлов. В процессе старения коррозионность моторных масел возрастает. Более склонны к увеличению коррозионности масла из малосернистой нефти с высоким содержанием парафиновых углеводородов, образующих в процессах окисления агрессивные органические кислоты, которые взаимодействуют с цветными металлами и их сплавами.
4. Соответствие ТСМ нормам ТУ и ГОСТ
На автомобильные бензины действует несколько ГОСТов и технических условий, в которых задаются марки бензинов и показатели качества, которым должны соответствовать бензины. Основными, действующими ГОСТами являются:
1. ГОСТ Р 51105 - 97 Топлива для ДВС – неэтилированные бензины, введен с 2000 года, предусматривает бензины:
Нормаль – 80, Регуляр - 92, Премиум – 95, Супер - 98
Концентрация свинца допускается до 0,01 мг/литр во всех марках бензинов, марганца в Регуляр - 92 до 18 мг/литр в Нормаль - 80 до 50 мг/литр, в бензинах Премиум -95 и Супер - 98 марганец не допускается.
2. ГОСТ Р 51312 – 99 БЕНЗИНЫ АВТОМОБИЛЬНЫЕ,
введен с 2000 года, предусматривает бензины:
АИ – 80, АИ – 92, АИ – 95, АИ – 98
3. ТУ–38.001165–97 Бензины автомобильные экспортные, предусматривает три марки бензина:
А-80, А-92, А-96
Все три марки бензина, могут выпускать двух видов - этилированные и неэтилированные, содержание свинца допускается не более 0,15 мг/литр в этилированных бензинах и 0,013 мг/литр в неэтилированных.
Содержание серы в бензинах, выпускаемых по всем ГОСТ и ТУ допускается не более 0,1% в АИ - 80, а в остальных – 0,05%. Содержание бензола допускается 5% по объему, за рубежом бензол в бензинах не допускается.
Все законодательные инициативы, жестко регламентирующие экологические показатели топлив, в итоге направлены на снижение токсичности отработанных газов транспортных средств.
Хотя на токсичность отработанных газов автомобиля влияют и другие факторы, такие как организация дорожного движения, техническое состояние автомобиля, качество смазочных материалов и т.п., в государственном масштабе решающими, безусловно, являются конструкция двигателя и качество применяемых топлив.
Основными стандартами, регламентирующими состав нефтяного дизельного топлива, в России являются ГОСТ 305-82 (с дополнениями и уточнениями).
По ГОСТ 305-82 "Топливо дизельное. Технические условия" Имеются следующие сорта топлива:
Л (летнее), используемое при температурах окружающего воздуха 00С и выше;
3 (зимнее), используемое при температурах окружающего воздуха -200С и выше или -30°С и выше;
А (зимнее, арктическое), используемое при температурах окружающего воздуха -50°С и выше.
Все зимние сорта топлив имеют повышенное содержание углеводородов легких фракций, что облегчает запуск двигателя при низких температурах. Пример отечественных сортов дизельного топлива:
|
|
Л - 0,2 - 40, высший сорт ГОСТ 305-82;
3 - 0,2 минус 35, высший сорт ГОСТ 305-82;
3 - 0,2 минус 35, первый сорт ГОСТ 305-82;
3 - 0,2 минус 45, высший сорт ГОСТ 305-82;
3 - 0,2 минус 45, первый сорт ГОСТ 305-82;
А - 0,2 , высший сорт ГОСТ 305-82;
Цифра 0,2 соответствует массовой доле серы в составе топлива в процентах; цифра 40 соответствует температуре вспышки топлива в °С;
Цифры - минус 35 и минус 45 соответствуют отрицательным температурам застывания топлива.
Физико-химические показатели моторного масла), прописаны ГОСТом 8581-78 «Масла моторные для автотракторных дизелей». Настоящий стандарт устанавливает требования к моторным маслам для автотракторных дизелей, изготавливаемым для потребностей экономики страны и экспорта. Обязательные требования к качеству продукции: масло должно изготавливаться в соответствии с требованиями данного стандарта по технологическому регламенту, утверждённому в установленном порядке.
5. Задачи экспертизы топливно-смазочных материалов (ТСМ)
Задачи экспертизы нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов (ГСМ) ставятся в соответствии с предметом исследования. В каждом отдельном случае задачи определяются ситуативной потребностью лиц, назначающих экспертизу. Решение специалистом поставленных задач является основной составной частью его работы по производству экспертизы. Результат этих действий заносится в экспертное заключение.
Стандартными задачами осуществления исследования являются:
§ Идентификация обнаруженного вещества. Определение, относится ли вещество к группе нефтепродуктов или горюче-смазочных материалов. Установление вида вещества, его рецептуры, области применения и основного назначения.
· Определение принадлежности обнаруженного вещества к группе легковоспламеняющихся жидкостей. Установление химического состава вещества.
6. Объекты, предоставляемые для проведения экспертизы
Оборота запасных частей
В настоящее время в России возобновляется активный рост продаж автомобилей, и, в первую очередь – иномарок, о чем наглядно свидетельствуют ежемесячные отчеты Ассоциации Европейского Бизнеса (за 10 месяцев 2010 года продажи иномарок в России выросли на 28%). Вследствие этого увеличивается спрос на автозапчасти, который официальные дилеры производителей автомобилей не в состоянии удовлетворить.
Наиболее быстро растет розничный рынок автозапчастей, и, в докризисный период, темпы этого роста составляли не менее 20% в год. В центральном регионе реализуется около пятой части от объема продаж автозапчастей в России. Примечательно, что рост российского рынка автозапчастей наблюдается на фоне снижения объёмов мирового рынка автопринадлежностей. В данной статье мы намеренно не стали разделять рынок автозапчастей на товарные группы, а дали общую характеристику рынка и выделили наиболее актуальные проблемы уходящего года. Также в рамках данной темы мы приводим мнения отечественных производителей рынка автозапчастей о наиболее актуальных проблемах рынка и о стратегиях развития в 2010 году.
Емкость рынка автомобильных материалов, компонентов и запчастей в России в 2010 году по предварительной оценке экспертов составила около 42 млрд. долларов США. В России вторичный рынок автомобильных запчастей занимает приоритетное положение по отношению к первичному рынку, на его долю приходится 75% от общего объема рынка в стоимостном выражении, доля первичного рынка составляет 25% от общего объема рынка. [8]
Рынок автомобильных запчастей подразделяется на первичный, включающий компоненты, используемые для производства автомобилей на конвейере, и вторичный – это запчасти для продажи через сервис и магазины. В России вторичный рынок автомобильных запчастей занимает приоритетное положение по отношению к первичному рынку, на его долю приходится 76% от общего объема рынка в стоимостном выражении (или 24,8 млрд. долларов США), доля первичного рынка составляет 24% от общего объема рынка (или 7,9 млрд. долларов США)
На вторичном рынке автозапчастей приоритетную долю составляют запчасти для отечественных автомобилей - 58% от объема рынка в стоимостном выражении (или 14,4 млрд. долларов США), на долю запчастей для иномарок приходится 42% от объема вторичного рынка (или 10, 4 млрд. долларов США)
С распространением на российском рынке автозапчастей дешевой продукции из стран Азии связана актуальность проблемы ценового демпинга, что, в частности существенно затрудняет развитие отечественных производителей автомобильных компонентов. Проблема демпинга связана, прежде всего, с обострением ценовой конкуренции, основными факторами которого выступают присутствие на рынке значительного числа сходных или одинаковых товаров различных производителей, а также повышение осведомленности потребителей о ценовой ситуации на рынке, в частности, посредством распространения сети Интернет.[8]
Демпинговые действия преимущественно проявляются среди автозапчастей невысокого уровня качества, о чем свидетельствует, в частности, тот факт, что среди продавцов и импортеров американских запчастей на российском рынке, как отмечают эксперты, проблема демпинга в настоящее время не имеет выраженного характера. Рынок американских запчастей по сравнению с 90-ми годами, стал гораздо более цивилизованным. Сегодня в рознице разброс цен на американские запчасти составляет от 3 до 10%.
И автопринадлежностей
Большой проблемой на рынке автомобильных запчастей является жесткая конкуренция в секторе оптовой торговли, для которого в большей мере характерно и снижение цен. Продавцы, пытаясь привлечь клиентов, используют различные бонусы, отсрочки по платежам, вплоть до кредитования и консигнации. Наиболее сильно противостояние между импортёрами американских запчастей ощущается в нестоличных регионах, тогда как московский рынок уже поделен между основными игроками. Одной из основных тенденцией рынка является укрупнение компаний, являющихся его участниками и постепенный выход из игры малых фирм.
Другой актуальной проблемой современного рынка автомобильных запчастей в России является проблема поддельной продукции. Результаты исследований свидетельствуют о том, что объемы продаж поддельных запчастей на российском рынке не уступают по величине рынку пиратской аудиопродукции. Доля незаконных автомобильных компонентов на рынке запчастей в России составляет от 30 до 90% в зависимости от наименования. А согласно сообщению финансовой газеты «Известия», каждая вторая автомобильная запчасть является поддельной. Ущерб от реализации контрафактной продукции весьма значителен, в денежном эквиваленте он составляет порядка 2 миллиардов долларов США в год. Примечательно, что преимущественную долю в объеме продаж поддельной продукции составляют запчасти к автомобилям отечественного производства. Контрафактные компоненты наносят значительный урон репутации автопроизводителей и поставщиков оригинальных запчастей. Как правило, чаще всего подделывают быстроизнашивающиеся детали. В их числе: подвески, рулевые тяги, штанги, тормозные колодки и естественно всевозможные машинные масла. Размах пиратской деятельности, по мнению оригинальных производителей запчастей, связан в первую очередь с отсутствием в России адекватной законодательной базы. По существующему на данный момент российскому законодательству практически невозможно привлечь недобросовестных производителей автомобильных деталей к уголовной ответственности.
В контексте рассмотрения проблемы поддельных автозапчастей необходимо отметить, что в общемировой практике рынок запасных частей состоит из двух сегментов: рынка оригинальных запасных частей и рынка неоригинальных запасных частей. Оригинальные запчасти в классическом понимании имеют торговую марку автокомпании и должны продаваться исключительно через компанию. Оригинальные запасные части изготавливаются в строгом соответствии с предусмотренными характеристиками материалов под жестким контролем качества. Неоригинальные запчасти выпускают фирмы-имитаторы без гарантии соответствия техническим требованиям автозаводов.
Неоригинальные запчасти могут быть изготовлены с нарушением стандартов безопасности, надежности и долговечности. Цены на неоригинальные запчасти значительно ниже, а качество существенно хуже стандартов автокомпаний.
Однако необходимо отметить, что между двумя крайностями – оригинальными и неоригинальными запчастями, существует достаточно большой рынок запчастей-аналогов, которые по качеству достаточно близки к «оригиналу», а по цене значительно ниже. Это обусловлено тенденцией «молчаливого согласия» компаний-производителей автомобилей уступить часть объемов торговли запасными частями, изготовленными независимыми специализированными заводами, самим этим заводам. Кроме того, перенос производства компонентов в страны Юго-Восточного региона помог значительно снизить конечную цену изделий.
Неоригинальные автозапчасти, представленные на российском рынке, условно можно разделить на две группы. Первая – это компоненты солидных зарубежных и отечественных производителей, не учтенные и не прошедшие таможенный контроль. Продукция такого рода в большинстве случаев опасности для здоровья автомобиля не представляет. Вторая группа – это контрафактные запчасти, произведенные в Китае и на территории других развивающихся стран. Именно эта низкокачественная продукция может стать угрозой для технического состояния автомобиля. [9]
В сложившейся ситуации российские правоохранительные органы собираются серьезно взяться за автомобильные рынки, которые, как правило, являются пунктами реализации контрафактной продукции. В частности, журнал «Бизнес» сообщает о том, что вслед за мобильными телефонами и бытовой техникой таможня намерена активно бороться с «серым» импортом автомобильных запчастей. По оценкам участников рынка, в настоящее время на нем доминируют именно «серые» импортеры. Так, на долю «серого» импорта приходится более 70% от объема продаж запчастей к иномаркам в стоимостном выражении (или 1,8 млрд. долларов США)
По оценкам участников рынка, сейчас на нем доминируют именно «серые» импортеры, на долю которых приходится более 70%, или $1,8 млрд. Эксперты предполагают, что если таможня возьмется за эту проблему всерьез, доля официальных импортеров может вырасти до 80–85%.
Федеральная таможенная служба совместно с официальными импортерами автомобилей планирует ряд мероприятий для пресечения импорта запасных частей по заниженной стоимости. Рынок запчастей к иномаркам сегодня составляет $2,5 млрд. Официальные импортеры оригинальных запчастей (обычно это импортеры автомобилей) контролируют 20% рынка ($0,5 млрд.), еще 8% ($0,2 млрд.) приходится на официальный ввоз запчастей их производителями. Таким образом, «серый» и «черный» импорт запчастей оценивается в $1,8 млрд. , еще около $0,5 млн. приходится на ввоз бывших в употреблении машин для их разборки на запчасти. [7]
Между тем торговля запчастями — выгодный бизнес для дилеров. Сегодня честные импортеры проигрывают тем, кто занижает стоимость товара на таможне. Если таможенники проведут подобные операции, цены на запчасти для иномарок вырастут. Но также стоит отметить, что крупным официальным импортерам запчастей, вероятно, придётся снизить цены, если они смогут увеличить объемы продаж.
Учебное пособие
Редактор
Подписано в печать . Формат 60х84 1/16
Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 3,75
Уч.-изд.л. 3,75 Тираж экз. Зак. 2013г. . Поз. .
ИД № 06506 от 26.12.2001
Иркутский государственный технический университет
664074 Иркутск, ул. Лермонтова, 83
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ФБГОУ ВПО
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
О.Л. Маломыжев
ЭКСПЕРТИЗА ТОПЛИВНО-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ, АВТОЗАПЧАСТЕЙ И АВТОПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ
Учебное пособие
Издательство
Иркутского государственного технического университета
2013
УДК 629.113.004.5
ББК
П
Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом ИрГТУ
Дата: 2019-05-28, просмотров: 265.