Введение
В данном дипломном проекте на тему “Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы” я рассмотрю пути формирования транспортной политики. Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Рассмотрение данной проблемы будет происходить в несколько этапов. Первый этап – это научно-исследовательский раздел, в котором будет затронуты проблемы формирования транспортной политики и объединенной транспортной системы в Республике Беларусь, рассмотрен опыт зарубежных стран, которые имеют развернутые транспортные системы. Вместе с тем необходимо учитывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестиционного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транспорта зависит преодоление кризиса в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послевоенные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транспорту удавалось “вытянуть” и другие отрасли экономики.
Если обрисовать состояние отрасли крупными мазками, то для начала надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финансовая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофически снижается покупательная способность населения и хозяйствующих субъектов. Поэтому в технико-экономическом разделе, я сделаю акцент на функционирование транспортного комплекса нашей республики, в особенности на работу автомобильного транспорта, как наиболее мобильного вида транспорта, на структуру внутреннего и международного рынков автоперевозок Республики Беларусь, будет произведена оценка парка грузовых автомобилей, приведен анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта республики, не обойду вниманием анализ транзитных перевозок, приносящих основную часть валютных поступлений в казну нашей республики, рассмотрим проблемы организации транзитного бизнеса в нашей республики, ведь не используется выгодное географическое положение Республики Беларусь как транспортного коридора между государствами Востока и Запада и ее близость к балтийским морским портам, в которых объективно заложены предпосылки развития международных и транзитных автомобильных перевозок и укрепления в конечном итоге позиций Беларуси на международном рынке транспортных услуг, а также каковы результаты участия Республики Беларусь в деятельности международных транспортных организациях, рассмотрим какими международными транспортными конвенциями регулируется транспортная деятельность. На этом оканчивается технико-экономический анализ и переходим к организационно-экономическому разделу, где будут рассмотрены основные направления совершенствования транспортной политики и объединенной транспортной системы, а так как при анализе транспорта Республики Беларусь был сделан акцент на работу автотранспорта, то не обойдем вниманием совершенствование деятельности автотранспортных предприятий республики, применение экономико-математичесикх методов при организации деятельности автомобильных предприятий.
В разделе “Организация внешнеэкономической деятельности” будут приведены типовые формы контрактов, деловых писем и таможенных деклараций, а также резюме на тему дипломного проекта на английском языке.
В разделе “Охрана труда” рассмотрим основные законодательные акты, гарантирующие право граждан на здоровье и безопасные условия труда, также применительно к автотранспорту.
В наше время стала актуальной проблема загрязнение окружающей среды, в том числе и автотранспортом. Поэтому в восьмом разделе “Охрана окружающей среды” будут рассмотрены основные источники загрязнения, перечислены вредные вещества, оказывающие негативное влияние на окружающую среду, а также основные пути минимизации этого влияния. Соответственно рассмотрим развитие экологически чистых видов транспорта, принятие более жестких норм и стандартов на выбросы, шум и безопасность движения. Затем, в разделе “Экономическая эффективность проектных решений” будут предложены пути снижения эксплуатационных затрат автотранспортных предприятий за счет увеличения объемов инвестирования в дорожные фонды, что немаловажно для эффективной их работы. В дипломном проекте будут использованы графические материалы: схемы, графики, диаграммы.
1 Научно-исследовательский раздел "Транспортная политика и объединенная транспортная система"
Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.
Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.
Транспорт всегда был и останется важнейшей составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.
Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.
Транспортная система представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные и навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия и прочие организации и службы, обеспечивающие функционирование транспорта.
Развитие транспорта и коммуникаций связано с привлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, но отдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а в обслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом и заключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которой характерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.
Транспортная политика во всех развитых странах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а сам транспорт, как правило, находится под постоянным и достаточно жестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система и единая транспортная политика считаются решающими элементами развития как внутреннего, так и внешнего рынков.
В отличие от понятий “транспорт” и “транспортный комплекс” понятие “транспортная система” - является более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов транспорта и звеньев транспортного процесса для реализации транспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.
Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку она построена по территориально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементов различных видов транспорта.
Виды транспорта классифицируются в зависимости от силы тяги, путей сообщения и назначения и представляют собой сложные отраслевые системы, каждая из которых имеет свои особенности как в организационном, так и в технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортной системы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций и их точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги, речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым - транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речные пристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а также транспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно места стыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них.
Повышение эффективности транспортной системы происходит как за счет слаженной работы всех видов транспорта, так и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условия его работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сети проектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие и взаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единую транспортную систему.
Формирование и реализация транспортной политики представляет собой непрерывный процесс, обусловленный целым рядом политических и экономических обстоятельств. В этой связи для нас представляет определенный интерес опыт Западной Европы в этой области.
Необходимо отметить, что в Европе с 1992 года начался качественно новый этап в транспортной политике, целью которой является образование единого рынка транспортных услуг, а также обеспечение беспрепятственного развития перевозок различными видами транспорта. Предусматривается комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизации и взаимодействия, а также постепенное упрощение порядка пересечения границ и устранение всех препятствий в осуществлении перевозок.
Комиссия Европейского Союза приняла “Белую книгу”, в которой был сформулирован всеобъемлющий подход к разработке в. будущем общей транспортной политики, в рамках которой предусматривается укрепление транспортного рынка, устранение диспропорций и препятствий в распределении перевозок по видам транспорта, в создании трансъевропейских сетей, в применении более жестких стандартов. Во исполнение рекомендаций “Белой книги” уже в июне 1993 г. приняты меры в области фискальной политики, направленные на согласование условий пропорционального распределения инфраструктурных расходов в рамках грузового автотранспорта, установление дополнительных налогов на дизельное топливо, на автомобили, взимание дорожных сборов или введение платы за пользование автодорогами.
Поставлена задача создания транспортной системы, сочетающей в себе аспекты безопасности, защиты окружающей среды, а также комплексного развития транспортных коммуникаций.
Формирование единой транспортной системы даже в рамках Европейского Союза идет достаточно медленно и сложно. Причины этого кроются в структурных, географических и экономических различиях национальных транспортных систем, существовании конфликтных интересов и приоритетов отдельных стран. Например, железнодорожный транспорт в одних странах находится в государственной собственности, в других - в частной, а для многих характерно их сочетание. По-разному решаются и вопросы дополнительного финансирования транспортной деятельности из бюджета, субсидирования транспорта. Во многом различаются национальные традиции, существует специфика в решении экологических и энергетических проблем.
Поскольку европейская транспортная политика и стратегия направлены прежде всего на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду и повышение безопасности движения, то соответственно, поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. А это уже требует координации в использовании территорий, согласованного экономического и транспортного планирования, стимулирования развития экологически чистых видов транспорта, принятия более жестких норм и стандартов на выбросы, шум, и безопасность движения. Предусматривается максимальное использование потенциала существующей транспортной инфраструктуры и усовершенствование существующих транспортных систем. При этом их модернизация, как правило, имеет преимущество перед инвестициями в новые системы.
Европарламент и Комиссия Европейского Союза провели ряд Панъевропейских конференций по транспорту с участием правительств и парламентов всех европейских государств, международных правительственных и неправительственных организаций, имеющих отношение к работе транспорта. Конференции завершились принятием деклараций об общеевропейской транспортной политике, что знаменует собой новый этап сотрудничества в области транспорта.
Эти конференции в работе которых традиционно принимает участие и наша республика, подводят итог изменениям, происшедшим за четырехлетний период, концентрируют внимание на дальнейшем совершенствовании европейской транспортной политики, основной целью которой является создание эффективной, безопасной и экологически благоприятной транспортной системы, способной внести весомый вклад в повышение качества жизни. При этом сам транспорт рассматривается как фактор общественного развития, а его основная задача - обеспечение надежной возможности передвижения.
На Панъевропейской конференции по транспорту состоялась в Хельсинки было отмечено, что установление набора принципов, принятых на многосторонней основе, организация совместного контроля за их соблюдением будут способствовать развитию международного транспорта в Европе на справедливой и равноправной основе, укреплению национальной транспортной политики и законодательства, созданию условий для справедливой конкуренции. Однако на этой же конференции подчеркивалось, что регламентация в области транспортной деятельности не должна мешать постепенной либерализации самих транспортных рынков, а координация действий европейских стран как на внутреннем, так и на международном уровне будут способствовать улучшению практической транспортной деятельности, более тесному сотрудничеству государственных органов с международными финансовыми учреждениями и структурами и с частным сектором.
Основные принципы Европейской транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.
1. Эффективная транспортная система организуется по принципу рыночной экономики, а государственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержанием необходимых государственных служб.
2. Транспортная политика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение их негативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использования топливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работников транспорта.
3. Достижение полной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения между государствами за счет устранения ненужных формальностей.
4. Согласование технических, социальных и финансовых правил с целью устранения искажений условий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенно сократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.
5. Определение и реализация скоординированным образом транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менее развитых европейских регионов.
Необходимость формирования единой транспортной политики предопределяется многими факторами как экономического, так и социального плана, среди которых важное место занимают интернационализация экономических процессов, а также рост подвижности населения.
Основными путями ее реализации являются эффективное сотрудничество и создание единых законов, а также использование совместных технологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов, совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а также повышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной основе, развитие более эффективных комбинированных транспортных систем, и, в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.
Эффективность использования существующей инфраструктуры становится доминирующим принципом развития интегрированных транспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги, автодороги, аэропорты, внутренние водные пути, морские и речные порты.
Сформированная в качестве основы транспортной политики транспортная система девяти европейских транспортных коридоров уже предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых и пассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальном межгосударственном масштабе.
Процесс демократизации и экономических реформ начался во многих странах Восточной Европы, а также в бывших республиках СССР, т.е. политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однако транспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются как по густоте, так и по обустройству.
В странах СНГ и Прибалтики задачи развития транспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной, промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортной системы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портов и вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованное планирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явная поддержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводилась второстепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран, наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, в Финляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок. Кроме того, все большую важность в обеспечении транспортного процесса приобретают не столько сами транспортные средства, сколько информационные сети и дистанционная связь.
Перед всеми европейскими государствами, реализующими у себя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задача принятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, не допускающих существующих расхождений в регламентации транспортной деятельности. Постоянно совершенствуются институциональные и регламентирующие условия осуществления международной транспортной деятельности.
Республика Беларусь располагает всеми современными, кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, но нуждаются в совершенствовании.
Транспортная система Республики Беларусь в целом постепенно приспосабливается к новым политическим и хозяйственным условиям жизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуют еще своего решения.
Один из основных недостатков транспорта Беларуси, как и всех бывших республик СССР, - низкий технический уровень транспортных средств практических всех его видов, а также недостаточное развитие его производственно-технических и социально экономической инфрастуктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортных работ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характерен весь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслей экономики.
Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы.
В соответствии с “Основными направлениями социально-экономического развития Республики Беларусь на 1996 - 2000 гг.” и “Концепцией развития транспортного комплекса Республики Беларусь”, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь” 27 мая 1997 г. № 589 стратегической целью развития транспорта является создание экономичной, надежной транспортной системы, способной обеспечить потребности населения и экономики в перевозках и услугах, выход белорусских перевозчиков на международный транспортный рынок.
Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:
формирование конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках;
создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;
развитие рыночных структур, обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;
формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;
модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
модернизация инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;
развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;
обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.
Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование.
Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.
Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:
всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;
стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;
создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);
разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.
В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.
Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся. Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен и инфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях, ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производства и других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемов производства.
Несомненно, что в ближайшей перспективе для транспорта, как и для всей экономики Беларуси, главными останутся финансовые проблемы, а основным инструментом государственной политики будет жесткий контроль за всеми видами издержек и антикризисный сбалансированный подход к поиску собственных финансовых источников и привлекаемых инвестиций в виде частного, в том числе иностранного капитала.
К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и их предприятия в большей степени подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортных предприятий.
Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.
Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.
Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют их соблюдения всеми транспортными организациями.
В большинстве развитых стран мира экономические реформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры . и перевозочного процесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, и передав перевозочную деятельность частным предприятиям.
Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний.
Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.
Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.
В этих условиях на каждом этапе реформирования экономических составляющих транспортной политики должно адекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраивая систему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно 1) быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживались непреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же время выдерживать определенное направление своего развития; 2) иметь оправданную и логичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительный массив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулирования или при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке не затрагивать остальной массив; 3) быть максимально универсальным, чтобы давать возможность проводить быстрые однотипные изменения в различных его составляющих.
Автомобильные дороги
Инфраструктура автомобильных дорог Республики Беларусь включает в себя автодороги общего пользования с твердым покрытием протяженностью 50,8 тыс. км, в том числе 35,6 тыс. км с усовершенствованным покрытием. С твердым покрытием плотность автодорожной сети Республики Беларусь в среднем составляет 245 км на 1ООО кв. км и составляет 4.93 км на каждую тысячу жителей. Эти характеристики указывают на довольно хорошее развитие сети автодорог и возможность ее интеграции в Европейскую систему автомобильных дорог с наименьшими затратами. Сравнительная характеристика дорог Республики Беларусь и соседних государств представлена в табл. 2.1
Таблица 2.1 – Белорусские дороги в Европе
| Страна | Протяженность сети автомобильных дорог Общего пользования Тыс. км | Плотнолсь автомобильных дорог (км/км кв. террит.) | Наличие сети автомобильных дорог На 1000 жителей (км/1000 чел.) |
| Великобритания | 366,5 | 1,58 | 6,4 |
| Германия | 395,0 | 1.11 | 4,99 |
| Франция | 387,0 | 0,70 | 6,86 |
| Италия | 165,0 | 0,55 | 2,81 |
| Литва | 21,164 | 0,35 | 6,3 |
| Беларусь | 74,385 | 0,34 | 7,0 |
| Украина | 172,3 | 0,29 | 3,5 |
| Россия | 573,5 | 0,09 | 5,1 |
| Казахстан | 158,6 | 0,06 | 9,76 |
Протяженность сети дорог общего пользования за период 1992 – 2000 гг. приведена на рисунке 2.1 и на листе *****. Структура автомобильных дорог общего пользования по состоянию на 01. 01. 2001 г. приведена на рисунке 2.1. К числу наиболее благоустроенных и имеющих важное международное значение для экономики Республики Беларусь относятся автомобильные дороги: граница Российской Федерации - Брест, Гомель, Жлобин - Минск - граница Литвы, Гомель - Могилев - Витебск - граница Российской Федерации. Для них характерно интенсивное автомобильное движение от 7 до 10 тыс. автотранспортных средств в сутки. Особенно важное значение имеют автомобильные дороги в районах республики, где отсутствует сеть железнодорожных линий. Таких районов в Республике Беларусь более 20, причем наибольшее их количество в центральных областях Беларуси - Минской и Могилевской. Однако, из—за уменьшения средств, выделяемых для Финансирования содержания и строительства дорог и нецелевого использования дорожного сбора в 1999г. сокращена протяженность капитально ремонтируемых магистралей” как результат, в настоящее время эксплуатируется около 45% дорог с истекшим сроком службы.
В связи с тем, что по территории Республики Беларусь проходят два жизненно важных международных транспортных коридоров (коридор N 2 Берлин - Брест - Минск - Москва и N 9 Хельсинки - Юг), а также в ближайшем будущем будет официально решен вопрос о продлении международного коридоров N 5 от Львова до Минска, наибольшую актуальность приобретает проблема развития автомобильных дорог с твердым покрытием в указанных регионах и приведения их в соответствие с требованиями Соглашения о международных автомагистралях (СМА).
Автомобильный транспорт
Как известно, Республика Беларусь в силу своего выгодного геополитического положения являетется важной транзитной страной для большинсггва стран СНГ и особенно для РФ.
Имея относительно небольшую площадь, а такжепротяженность территории с севера на юг и с запада на восток РБ вынуждена развивать не только транзитные, но и внутренние перевозки автомобильным транспортом, так как автомобильный транспорт имеет по сравнению с железнодорожным ряд достоинств при доставке грузов на небольшие расстояния. Наиболее эначительными преимуществами автотранспорта являются 6ольшая скорость доставки грузов, возможность доставки по варианту "от дверей до дверей", высокая сохранность перевозимых грузов, а также относительно низкая себестоимость перевозки. В настоящее время автомобильный транспорт Республики Беларусь насчитывает приблизительно 1млн.325 тыс. единиц автотранспортных средств, структура распределения которых приведена в табл 2.2
Таблица 2.2 - Структура распределения парка автотранспортных средств
| Принадлежность транспортного средства | Автомобили | Автобусы | ВСЕГО | |||||
| Легковые | Грузовые | Кол-во, Тыс. | % | Кол- во, Тыс. | % | |||
| Кол-во, Тыс. | % | Кол-во, Тыс. | % | |||||
| Минтранс | 2,8 | 0,3 | 27,9 | 11,7 | 8,6 | 25,3 | 39,4 | 3,0 |
| Минсрхдпрол | 13,7 | 1,6 | 100,9 | 42,3 | 8,7 | 26,2 | 123,3 | 9,3 |
| Государственные организации | 16,7 | 1,9 | 70,9 | 34,0 | 13,9 | 41,9 | 111,5 | 8,4 |
| Местная собственность | 1019,2 | 96,2 | 29,2 | 12,0 | 8,4 | 6,0 | 1050,8 | 79,3 |
| ВСЕГО | 1052,4 | 100 | 239,0 | 100 | 33,6 | 100 | 1325,0 | 100 |
По техническому состоянию транспорта общего пользования свыше 40% автобусов имеют полный физический износ, а кол-во грузовых автомобилей со сроком эксплуатации свыше 8 лет составляют 35%.
Как видно из данных, представленных в табл 2.2 значительная часть грузлвых автомобилей находится в распоряжении ведомственных перевозчиков. Как правило, этот подвижной состав используется менее производительно, чем транспорт общего пользования.
В период с 1990-1999 год имело место значительное снижение объемов перевозок автотранспортом общего пользования, в результате которого он потерял приоритетное значение в структуре бюджетного наполнения РБ.
После заметного спада объемов международных перевозок в 1991-1999 гг. в период с 1997 по 1999 год отмечен значительный прирост международных двусторонних и транзитных автомобильных перевозок через территорию Республики Беларусь. В 1999 году через территорию Республики Беларусь проследовало транзитом около 400 тыс. грузовых автомобилей иностранных государств, совершено 154346 поездок в двустороннем сообщении. Основную часть международных перевозок составляют перевозки между странами СНГ и Западной Европы. Появился новый вид деятельности национальных перевозчиков — выполнение чартерных перевозок , организуемых отправителями государств Западной и Центральной Европы, где национальные перевозчики Республики Беларусь благодаря проводимой Министерством транспорта и коммуникации РБ гибкой политики управления и регулирования процесса международных автомобильных перевозок в настоящее время являются конкуреноспособнее иностранных.
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является частью Евроазиатского железнодорожного комплекса. Он включает магистральный и промышленный виды транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт РБ представлен
производственным объединением “Беларуская чыгунка”, промышленный железнодорожный транспорт — производственгным объединением "ПРОМЖЕЛДОРТРАНС".
Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью государств Балтии, стран СНГ, Западной Европы. Кроме того, самый короткий путь, соединякщий центр Российской федерации с Калининградской областью, проходит по территории Республики Беларусь (железнодорожная линия Москва — Минск — Молодечно — Литва — Калининград). Республика Беларусь располагает довольно густой сетью железных дорог (в среднем 27 км/1000 кв. км. территории) Густота железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой респу6лики от 22 км/1000 кв. км в Минскои и Гомельскои о6ластях до 35/1000- кв. км. в Брестской.
Первостепенное значение для Республики Беларусь имеют участки железных дорог, в направлении Запад — Восток и Север - Юг, входящие в систему международных транспортных коридоров. К их чиспу относится двухпутная магистраль Брест – Барановини - Минск — Орша, являющаяся главным элементом второго Критского международного транспортного коридора Париж - Берлин - Варшава - Минск— Москва, а также линия Гомель — Могилев — Витебск, относящаяся к девятому транспортному коридору "Север - Юг".
Суммарная стоимость основных фондов Белорусской железной дороги составляет 1,43 млрд. долларов США. Подлежит исключению (списанию) из инвентарного парка в 1996 году около 56% вагонов. В целом по дороге в настоящее время 32% парка пассажирских вагонов находится в эксплуатации свыше 20 лет, что является
основной причиной увеличения в 1999 году расходов на текущее содержание. В первую очередь требуют обновления купейные вагоны. В структуре парка пассажирских вагонов только 3 вагона полностью соответствуют стандартам международных перевозок в Западно-Европейские страны, что ограничивает возможности белорусской железнои дороги по освоению европейского рынка пассажирских перевозок.
Белорусская железная дорога используется для транспортировки значительного количества транзитных грузов.
Объемы перевозок по всем видам сообщении, выполненные железной дорогой в 1990 — 1999 годах приведены в табл 2.3, а доходы, получаемые белорусской железнои дорогои приведены в табл.2.4 :
Таблица 2.3 - Объемы перевозок ж/д транспортом
|
Пассажирские |
Грузовые | ||||
| Вид сообщения | 1990 | 1999 | Вид сообщения | 1990 | 1999 |
| Пригородное | 5618 | 5766 | Транзитные | 29,8 | 8.2 |
| Местное | 2576 | 2860 | Внутри республики | 31,6 | 8,3 |
| Дальнее | 8657 | 4110 | Международные | 23,8 | 8.3 |
| Международное | 2561 | 454 | |||
| ВСЕГО: | 19412 | 13190 | ВСЕГО: | 85,2 | 24,8 |
Как видно ив таблицы 2.3 общий объем пассажтрских перевозок снизился, однако в пригородном сообщении они возросли, в то время как в местном увеличились на 10%. Отмечен значительный спад перевозок в дальнем сообщении в 2,1 раза, и, международном пассажирском сообщении в 5,6 раза. Удельный вес железнодорожных пассажирских, перевозок увеличился с 21% в 199О гаду до 35% в 1999 году.Для грузовых перевозок характерно снижение объемов в среднем в 3,4 раза.
Таблица 2.4 – Доходы от выполнения ж/д перевозок, млн. дол. США
| Пассажирские | Грузовые | ||||
| Вид сообщения | 1990 | 1999 | Вид сообщения | 1990 | 1999 |
| Пригородное | 54,5 | 40,0 | Внутри республики | 553,9 | 104,2 |
| Местное | 69,6 | 28,6 | Транзит | 536,4 | 147,6 |
| Дальнее | 233,8 | 98,6 | Ввоз - вывоз | 221,6 | 122,3 |
| Междунардное | 38,4 | 15,0 | |||
| ВСЕГО: | 396,3 | 182,2 | ВСЕГО: | 1311,9 | 374,1 |
Доходы, получаемые железной дорогой от выполнения перевозок, как видно из таблицы 2.4 сократились. Перевозки в пригородном и местном пассажирском сообщении стали более убыточными. Доля покрытия расходов от пригородных перевозок в 1999году составила 76%. Выход и участие Белорусской ж/д в международном рынке транспортных услуг заключается в следовании поездов в международном сообщении белорусского формирования.
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт РБ в пассажирообороте республики уступает автомобильному и железнодорожному видам транспорта (в 1990 году его доля составляла 10,9%, в 1999 году – около 4%).
Република располагает сетью аэропортов, из которых проложены авиатрассы в 30 городов СНГ, а из международного аэропорта Минск-2 выполняются регулярные международные рейсы в города Европы (Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Вена, Варшава, Шенон), Азии (Пекин, Тель-авив, Ларнака) и Америки (Нью-Йорк).
В настоящее время международное воздушное пассажирское сообщение республики осуществляется только через аэропорт Минск – 2, имеющий улучшенные взлетно - посадочные полосы (ВПП), современные сигнальные системы, таможенную и пограничную службу. Аэропорты Гомель и Гродно нуждаются в реконструкции для того, чтобы принимать тяжелые грузовые и пассажирские авиалайнеры.
В настоящее время в области перевозок воздушным транспортом в республике существуют: ПО “БЕЛАВИА”, авиакомпании 'ТРАНСАВИАЗКСПОРТ', "БЕЛЭЙР", "ВИНГС", служба контроля полетов и несколько аэроклубов. Имеется авиаремонтный завод, выполняющий ремонт самолетов ТУ-134, ЯК-40, ЯК-42.
Объединение “БЕЛАВИА”, состоящее из 20 разных предприятий, осуществляет Функции регулирования в гражданской авиации республики, а также отвечает, за эксплуатацию авиационных линий и азропортовых служб. Из указанных 20 предприятий только 9 приносят прибыль.
Эксплуатируемый парк Белорусской гражданской авиации включает 11 типов воздушных судов, к которым отнесены 84 летательных аппарата. Структура воздушного парка гражданской авиации для пассажирских перевозок включает узкофюзеляжные суда средней дальности российского производства. В составе флотилии эксплуатируется 20 ТУ-154, 21 ТУ-134 и нескольку самолетов АН-24. Компания имеет значительный парк АН-2 предназначенных для выполнения воздушно - транспортных работ в национальном хозяйстве. В целом износ воздушных судов по общетехническим ресурсам составляет от 60 ДО 80%. Это приводит к повышенным эксплуатационным затратам по сравнению с самолетами западного производства. Следует также отметить, что из—за недостатков в материально-техническом обеспечении только 60 % летных единиц из общего воздушного парка обеспечены ремонтом и обслуживанием. В ближайшем будущем эта проблема будет усугубляться из-за того, что большинство самолетов в воздушном парке исчерпали сроки до капитального ремонта и эти воздушные суда попадают под ограничения, предусмотренные международной классификацией авиалайнеров Международной ассоциации воздушного транспорта (ИКАО), и не смогут отвечать требованиям о снижении уровня шума, введение которых планируется в США и ряде стран Восточной и Западной Европы. Аэропорты этих стран в недалеком будущем могут оказаться закрытыми для самолетов “БЕЛАВИА”.
“БЕЛАВИА” перевозит 95 % всех авиапассажиров в Республике Беларусь и не покрывает свои ксплуатационные расходы. По оценкам экспертов Всемирного банка средства, которые БЕЛАВИА получает из государственного бюджета расходуются не на инвестирование объектов и столь необходимую реконструкцию многих служб и коммуникаций, а на покрытие эксплуатационных затрат, куда они большей частью направляются. Низкая окупаемость затрат на воздушные перевозки усугубляется заниженной структурой Формирования провозной платы.
Однако, следует отметить, что после 1994 года в Республике Беларусь произошел заметный прирост доли иностранных авиакомпаний в освоении транспортного рынка республики” Республики. В РБ совершаются регулярные рейсы и открыты постоянные представительства нескольких авиакомпаний, которые являются признанными лидерами в осуществлении международных воздушных перевозок; "Люфтганза", 'ЛОТ', “Швейцарские виалинии”,“Австрийские авиалинии”, “ФИНЭЙР”, “АЭРОФЛОТ” и другие.
Водный транспорт
Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструкктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми граничащими с ненй государствами. Наибольшеезначение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож,Западная Двина, Неман,
Днепровско – Бугский - канал. Протяженность речных навигационвых путей республики составляет 1868 км. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям протяженностью 447 км. В интересах интеграции в международную транспортную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять перевозку экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, поваренную соль, руду, уголь и сопропель) в Придунайские страны и Черноморские порты.
Речные порты Мозырь, Гомель, Речица и Бобруйск имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов следующий в смешанном железнодорожно-водном сообщении. В порт Брест подведена железнодорожная колея шириной 1435 мм, что позволяет обрабатывать грузы, следующие в страны Западной Европы без последующих простоев для смены тележек вагонов.
Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагоприятно сказывается на организации коммерческой деятельности и делают перевозки водным транспортом менее эффективными (по маневренности, по скорости доставки), чем перевозки другими видами транспорта.
В настоящее время в общем грузообороте речной транспорт занимает третье место, уступая железнодорожному и автомобильному, в пассажирообороте его роль менее значима (в 1990 году его доля составляла всего лишь 0,06%, а в 1999 году 0,001% от общего объема пассажирских перевозок).
Объемы перевозок, выполняемых водным транспортом республики показаны в табл.2.5
Таблица 2.5 – Объемы перевозок на водном транспорте
| Вид перевозки | 1990 | 1999 | Показатели | 1990 | 1999 |
| Перевозки грузов, млн. тонн | 18,4 | 1,2 | Грузооборот, млн. тонн | 1804,8 | 132,1 |
| Перевозка пассажиров тыс. человек | 912 | 120 | Пассажирооборот, млн. пкм | 29,53 | 1,91 |
Из таблицы 2.5 видно, что за последние шесть лет перевозки, выполняемые водным транспортом значительно сократились: - грузооборот в 13,7 раз; пассажирооборот в 15.5 раз.
Актуальным для Республики Беларусь является вопрос о создании и развитии национального морского флота. Не имея прямого выхода к морю, республика может использовать морской Флот через порты Российской Федерации, Польши, Литвы и Украины, на которые имеется прямой выход национальной железнодорожной сети. Однако, в данном направлении существуют серьезные разногласия с компетентными органами указанных государств, в основном по поводу оплаты за пользование портовой нфраструктурой (причальной зоной, складами, ремонтной базой). Наиболее низкие ставки в Польше, однако проблема в разной ширине железнодорожной колеи делает постоянную транспортировку экспортно - импортных грузов не выгодной. Поэтому в настоящее время Министерством транспорта и коммуникаций прорабатывается вопрос об использовании Калининградского торгового порта (Российская Федерация) в качестве основного транзитного пункта дпя перевозки экспортно — импортных грузов Республики Беларусь в международном водном сообщении.
Таблица 2.6 - Показатели работы грузового автотранспорта
Республики Беларуси на внутреннем рынке грузовых перевозок
| Показатели | 1998г. | 1999г. | 2000г. | 2001г. (оценка = 2000г.* 1,02) |
| 1.Перевезено грузов.всего,тыс.т | 263600 | 276400 | 282300 | 795300 |
| 2.Грузооборот всего,тыс.ткм (данные Минстата) | 9064700 | 9747000 | 9049 | 18820749 |
| 3.Перевезено грузов всего,тыс. (скорректиро- ванные данные Минстата) | 267542 | 279222 | 284600 | 290300 |
| 4.Грузооборот всего (скорректированные данные Минстата),тыс.ткм | 12158583 | 12082320 | 12018000 | 122580000 |
| 5.Перевезено грузов в международном сообщении тыс.т | 8199 | 7050 | 7575 | 7727 |
| 6.Грузооборот в международных перевозках,тыс.ткм | 8481560 | 7922272 | 8807821 | 9000000 |
| 7.Перевезено грузов на внутреннем рынке (стр.3 – стр.5) | 259343 | 272172 | 277025 | 280283 |
| 8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевозках,тыс.ткм (стр.4 – стр.6) | 3677023 | 4160048 | 3210179 | 3258000 |
Одной из целей данного раздела является определение основных показателей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти показатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.1. помещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и результаты расчета. Оценка показателей на 2001г. осуществлена увеличением на 2% соответствующих показателей 2000 г.
В организационном плане все действующие в Беларуси грузовые автоперевозчики-резиденты делятся на три группы:
- автохозяйства, входящие или входившие ранее в структуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общего пользования”;
- автохозяйства, входящие в структуры отраслевых и иных министерств и ведомств;
- грузовые автоперевозчики частной формы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).
Количество грузовых автомобилей по формам собственности представлено на рисунке 2.3. Видно что рассматриваемая организационная структура отражает как исторически сложившуюся ведомственную “приписку” автоперевозчиков, так и новые элементы (третья группа), вызванные появлением и развитием рыночных отношений в экономике страны.
Действующий статистический учет охватывает на регулярной основе только грузовых автоперевозчиков - юридических лиц. В связи с изложенным обстоятельством, т.е. основываясь на реально доступной информации, проводимый ниже анализ ориентируется на следующую структурную градацию грузовых автоперевозчиков:
- автотранспорт общего пользования;
- прочие грузовые автоперевозчики - юридические лица;
- индивидуальные владельцы.
В таблице 2.7 представлены данные о количестве автомобилей в одном автохозяйстве.
Таблица 2.7 - Количество автомобилей в одном автохозяйстве
|
Показатели | ||||||||
Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств
(в процентах)
|
Показатели | Количество автомобилей в одном автохозяйстве | ||||||||
| 1 | 2 | 3-4 | 5-9 | 10-24 | 25-49 | 50 и более | Всего | ||
| 1.Количество автохозяйств | 5,1 | 8,4 | 9,6 | 4,0 | 2,2 | -7,5 | -2,6 | 3,2 | |
| 2.Списочное количество автомобилей | 5,1 | 8,4 | 10,2 | 3,9 | 1,3 | -8,3 | -4,7 | -2,1 | |
| 3.Их общая грузоподъемность | 27,8 | 21,6 | 19,3 | 12,6 | 3,7 | -3,9 | -2,6 | 1,5 | |
| 4.Перевезено грузов | 27,8 | -12,4 | 17,0 | -31,0 | 33,2 | -12,1 | -13,4 | -0,4 | |
| 5.Грузооборот | 97,3 | 42,3 | 40,3 | -7,3 | 27,8 | -12,7 | -13,1 | -1,6 | |
| 6.Перевезено в расчете на 1 а\м | 21,6 | -19,6 | 6,2 | -33,5 | -31,4 | -4,3 | -9,1 | ||
| 7.Средняя грузоподъемность | 20,6 | 11,9 | 8,3 | 8,0 | 2,0 | 3,8 | 3,0 | ||
| 8.Грузооборот на 1 а\м | 87,0 | 31,5 | 27,4 | -10,1 | 26,3 | -5,0 | -8,7 |
| |
| 9.Расстояние перевозки 1 т груза | 54,5 | 62,2 | 20 | 34,1 | -4,3 | -1,0 | -0,3 | ||
При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся рыночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздействиями со стороны государства.
При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранспорта общего пользования) видно, что все автохозяйства разделились на три группы.
Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.
Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.
Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.
В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анализируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Изменилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увеличения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохозяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Падение количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Другими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок международных перевозок.
Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за исключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые уменьшили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из соотношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезенных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.
Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увеличились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 автомобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьшились, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали счастья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки оказались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью своего автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” зачисленных отчетностью в данную группу автохозяйств.
Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого приписанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.
Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более автомобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показатели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увеличилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предприятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько снизили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики перевезенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй подгруппы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение динамики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния перевозки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй подгруппы чуть вырос:+0,3%.
Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранспортных грузоперевозок увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяйства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (количество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.
Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - работа автотранспорта общего пользования.
В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперевозок, в частности.
Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность остального грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.
Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной работы (ткм).
Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать, что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим фактором и в этом плане грузовой автотранспорт РБ находится в весьма нелегком положении.
При анализе рынка международных грузовых автоперевозок РБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объеме перевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.
Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только в довлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полновесности получаемых доходов.
Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных основ функционирования грузового автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту общего пользования, является то, что они, используя западную терминологию, являются профессиональными операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм водителей и качество подвижного состава, но и, прежде всего, - организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важный фактор, что автотранспорт общего пользования более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны государства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организации работы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранить положительный в целом баланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9 месяцев 2000г. дают тревожный сигнал в отношении международных автоперевозок. Это прямое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждается в специальных мерах по финансовому оздоровлению.
В связи с изложенным и в числе первоочередных мер государственной политики в отношении автотранспортного комплекса должна стать программа по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.
Таблица 2.9 – Экспорт и импорт по странам и регионам
| Страна регистрации перевозчика | Экспорт, % | Импорт , % | ||||
| 1997 г. | 1998 г. | 1999 г. | 1997 г. | 1998 г. | 1999 г. | |
| Беларусь Польша Украина Литва Латвия Прочие | 63.3 4.5 9.5 8.5 3.6 10.6 | 67.6 3.9 7.5 8.6 3.3 9.1 | 74.8 3.4 5.1 7.1 3.7 5.9 | 57.0 6.8 5.7 14.8 4.2 11.5 | 58.3 6.6 5.8 14.4 4.3 10.6 | 65.1 6.6 3.8 9.9 6.8 7.8 |
Участие перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок Республики Беларусь за рассматриваемые годы проиллюстрировано на рис. 2.7
Беларусь.
За анализируемый период участие белорусских автоперевозчиков выросло с 46,6% до 62,1%, т.е. на 15,5% или в 1,33 раза, при этом можно отметить, что наращивание участия белорусских автоперевозчиков на рынке международных автоперевозок РБ происходило и в 1998г. и в 1999г.
Также неуклонно росло участие белорусских грузовых автоперевозчиков и в обеспечении как экспортных, так и импортных отправлений. Их доля в экспортных перевозках увеличилась с 48,7% до 63%, т.е. на 13,3% или в 1,3 раза. В импортных перевозках прирост объемов перевозок составил 12,6%, т.е. доля белорусских грузовых автоперевозчиков увеличилась в 1,28 раза.
Россия
Присутствие российских грузовых автоперевозчиков на белорусском рынке автотранспортных услуг уменьшилось в 1999г. по сравнению с 1997г. на 6,8%, при этом наблюдается всего 1%-е падение по сравнению с 1998г.
В сегменте экспортных перевозок доля российских перевозчиков сократилась на 5,9%, или в 1,35 раза, а в импортных перевозках в Беларусь доля российских перевозчиков сократилась почти в 2 раза - с 21% в 1997г. она снизилась до 11,5% в 1999г.
Литва.
Участие литовских грузовых автоперевозчиков в международных автоперевозках РБ сократилась с 9,6% в 1997г. до 6,5% в 1999г., т.е. уменьшилась на 3,1% или почти в 1,5 раза. Особенно резко оно снизилось в 1999г. Доля литовских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях РБ уменьшилась на 0,6% (с 6,5% до 5,9%) и еще больше в импортных с 11,7% до 8,8%, т.е. почти на 3% или в 1,3 раза.
Украина.
Украинские грузовые автоперевозчики несколько увеличили в 1998г. свое присутствие на белорусском рынке грузовых автоперевозок (на 0,1%), но в 1999г. их присутствие уменьшается по сравнению с 1997г. на 2,3% или в 1,7 раза. В сегменте экспортных отправлений участие украинских грузовых автоперевозчиков по сравнению с 1997г. уменьшилась на 1,3% в 1998г. и на 3,1% в 1999г. Доля украинских грузовых автоперевозчиков на грузовом автотранспортном рынке РБ в части импортных перевозок по сравнению с 1997г. увеличилась в 1998г. на 0,8% (с 4,5% до 5,3%) и уменьшилась в 1999г. на 1,9% (3,4%).
Польша.
Доля польских грузовых автоперевозчиков изменилась довольно заметно: 1998г. - 4,6%, 1999г. - 4,2%, 2000г. - 3,9%. При этом большая динамика присутствует по видам отправлений. В экспортных перевозках доля польских грузовых автоперевозчиков неуклонно снижалась: 1998г. - 3,7%, 1999г. - 3,1%, 2000г. - 2,8%, что составило уменьшение их доли в 1,32 раза. В импортных перевозках польские грузовые автоперевозчики увеличили свою долю по сравнению с 1997г. на 0,6% в 1998г. и на 0,4% в 1999г. В 1999г. отмечается снижение по сравнению с 1998г. на 0,2%.
Латвия.
Грузовые автоперевозчики Латвии за анализируемый период несколько увеличили свое присутствие на рынке грузовых автоперевозок РБ. В 1998г. их доля равнялась участию в 1997г. - 3,1%, а в 1999г. выросла на 1,0% или в 1,32 раза. Участие перевозчиков Латвии в экспортных перевозках РБ увеличилась на 0,3% в 1999г. по сравнению с 1997г., но зато в импортных поставках их доля существенно выросла: в 1998г. - на 0,6% и в 1999г. на 2,7% при 3,3% в 1997г., т.е. в 1,8 раза.
Проведенный выше анализ динамики присутствия перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок РБ мог бы быть в методическом отношении достаточным, при условии стабильной или почти стабильной конъюнктуры рынка спроса на грузовые автоперевозки.
Но, как видно из таблицы 2.9 конъюнктура характеризуется существенной нестабильностью: по сравнению с 1997г, в 1998г. происходит падение конъюнктуры в 1,6 раза, в 1999г. - наблюдается рост по сравнению с 1998г. - в 1,2 раза. Но уровень 1997г. остается выше в 1,3 раза.
Из этого следует, что представленные в табл.2.9 данные отражают в суммированном виде влияние двух групп факторов. Одна группа факторов объединяется понятием конъюнктура рынка спроса и объективно не зависит от перевозчиков. Другая - это совокупность организационных, технических, финансовых и иных условий, определяющих работу автоперевозчиков непосредственно, влияющих на нее и в существенной степени зависящей от самих автоперевозчиков.
Таблица 2.11 - Удельный вес возрастной группы автомобилей
|
| Удельный вес возрастной группы в общем количестве | ||||
| До 3 лет | 3-8 лет | 8-10 лет | 10-13 лет | Свыше 13 лет | |
| 1997г. 1998г. 1999г. | 5,6% 5,6% 6,3% | 42,0% 36,0% 29,6% | 21,9% 23,0% 23,7% | 15,4% 18,1% 20,4% | 15,1% 17,3% 20,0% |
За период 1997-1999г.г. доля новых (до 3 лет) автомобилей несколько возросла, но доля автомобилей, эксплуатируемых менее 8 лет, уменьшилась с 47,6% до 35,9%, т.е. на 11,7%. Соответственно доля автомобилей, выработавших свой эксплуатационный ресурс возросла с 52,4% до 64,4%.
Отмеченные изменения произошли на фоне уменьшения общего количества автомобилей с 186894 до 175738, т.е. на 11156 единиц или на 6%.
Скорость старения автомобильного парка (11,7% за три года) почти в два раза превышает скорость уменьшения его общей численности (6%). Это свидетельствует о том, что в целом по республике списание устаревших автомобилей происходило заметно медленнее, чем старел подвижной состав.
Таблица 2.12 - Распределение грузовых автомобилей по формам собственности
| Показатели | 1997 г. | 1998 г. | 1999 г. |
| Всего по РБ В том числе: | 220206 | 219994 | 221801 |
| Государственная собственность | 98421 | 91184 | 86345 |
| Коллективная собственность (с участием государства) | 86928 | 88825 | 87466 |
| Частная собственность | 33312 | 39064 | 46888 |
| Смешанная собственность без Иностранного участия | 1040 | 700 | 661 |
| Смешанная собственность с Иностранным участием | 101 | 190 | 333 |
| Иностранная собственность | 31 | 108 |
Из таблицы 2.12 и рисунка 2.3 видно, что основными собственниками на рынке грузовых автоперевозок выступают: государство, владеющее примерно 80% всех грузовых автомобилей, и частный сектор, чей удельный вес вырос с 15,1% в 1998г. до 21,1% в 1999г, т.е. в 1,4 раза. При этом и количество автомобилей, находящихся в частой собственности, выросло в 1,4 раза. Для детального анализа данные таблицы 2.12 необходимо представить в виде удельного веса каждой формы собственности, что показано в таблице 2.13:
Таблица 2.13 - Удельные веса форм собственности в парке грузовых автомобилей РБ
| Вид собственности | 1997 г. | 1998 г. | 1999г. |
| Государственная собственность | 44,7% | 41,4% | 38,9% |
| Коллективная собственность | 39,5% | 40,4% | 39,4% |
| Частная собственность | 15,1% | 17,8% | 21,1% |
| Прочие | 0,7% | 0,4% | 0,6% |
Анализ данных таблицы 2.12 показывает следующее:
На фоне практически не изменившегося количества грузовых автомобилей в РБ (220206 шт. в 1997г. и 2218101 шт. в 1999г.) количество автомобилей в государственной собственности уменьшилось почти на 6% (на 12 тыс.шт. - см. табл.2.13) м на 6%, увеличилось количество автомобилей в частной собственности (или на 13500 шт.). Очевидно, что поступление автомобилей в частный сектор, в основном, шло из государственного. При этом в частный сектор переходили большей частью автомобили, не исчерпавшие свой амортизационный срок эксплуатации. Последний вывод следует из анализа, где отмечалось, что выбытие устаревшей техники происходило медленнее, чем ее старение.
Количество автомобилей в коллективной собственности, а это, в основном, собственность акционировавшихся автопредприятий, за анализируемый период (97 - 99 г.г.) практически не выросло в абсолютном значении (на 538 шт.). В этом состоит количественная иллюстрация положения дел в вопросе разгосударствления и приватизации в автотранспортной сфере страны.
Имеющиеся данные позволяют дать дополнительный анализ в отношении грузовых автомобилей, используемых на международных перевозках.
Распределение грузовых автомобилей белорусских международных перевозчиков по формам собственности представлено в табл.2.14 (по состоянию на 1.10.1999 г.).
Таблица 2.14 - Распределение грузовых автомобилей белорусских международных перевозчиков по формам собственности
| Показатели |
Всего | в том числе по видам собственности | ||
| Государст венная | Смешан-ная | Частная | ||
| 1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.) | 7530 | 867 | 1868 | 4795 |
| 2.Из них седельных тягачей (шт.) | 6650 | 836 | 1772 | 4042 |
Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомобилей белорусских международных автоперевозчиков показан в табл. 2.15.
Таблица 2.15 - Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомобилей белорусских международных автоперевозчиков.
| Показатели | Удельный вес по формам собственности | ||
| Государст венная | Смешан-ная | Частная | |
| 1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.) | 11,5% | 24,8% | 63,7% |
| 2.Из них седельных тягачей (шт.) | 12,6% | 26,6% | 60,8% |
Если отталкиваться от количества грузовых автомобилей, принадлежащих международным грузовым автоперевозчикам, то присутствие государственных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок определяется интервалом (11 - 13)%, в то время, как частный сектор контролирует почти 2/3 этого рынка. Международным автоперевозчикам со смешанной формой собственности принадлежит примерно 25% рынка, но ясно, что не они задают тон в этой сфере деятельности.
Таблица 2.16 - Наличие грузовых автомобилей по конструкции кузова (в целом по РБ)
| Вид кузова | 1997 г. | 1999 г. | ||||||
| 1.Бортовые | 65178 | 35,9 | 301828 | 4,63 | 62324 | 35,5 | 348513 | 5,59 |
| 2.Самосвалы | 57804 | 31,8 | 361371 | 6,25 | 55047 | 31,3 | 315330 | 5,73 |
| 3.Грузовые и легковые автофургоны (без рефриж.) | 28313 | 15,6 | 95846 | 3,39 | 28664 | 16,3 | 93762 | 3,27 |
| 4.Рефрижераторы | 2755 | 1,5 | 24318 | 8,83 | 2672 | 1,5 | 24410 | 9,14 |
| 5.Цистерны | 16166 | 8,9 | 102981 | 6,37 | 15421 | 8,8 | 99844 | 6,48 |
| 6.Лесовозы | 1501 | 0,8 | 18709 | 12,5 | 1519 | 0,9 | 19303 | 12,71 |
| 7.Другие | 9860 | 5,5 | 109780 | 11,1 | 10091 | 5,7 | 118302 | 11,72 |
| Всего | 181577 | 1014833 | 175738 | 1019464 | ||||
Таблица 2.17 - Структура грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (штук)
| Грузоподъем- ность | 1997 г. | 1998г. | 1999 г. | Изменение в 1999г. по отношению к 1997г. |
| Всего | 186894 | 181577 | 175738 | -11156 |
| В т.ч. до 1,5т | 20394 | 20418 | 19936 | -458 |
| От 1,5 до 5т | 88957 | 85361 | 80115 | -8842 |
| От 5 до 7т | 30959 | 28427 | 27269 | -3690 |
| От 7 до 10т | 24494 | 23822 | 25365 | 871 |
| От 10 до 15т | 14939 | 14369 | 13857 | -1082 |
| Свыше 15т | 7151 | 8180 | 9196 | 2045 |
Таблица 2.18 - Удельный вес грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (в процентах)
| Грузоподъем- ность | 1997 г. | 1998 г. | 1999 г. | 1997г. к 1996 г. | 1998г. к 1997 г. | 1999г. к 1997 г. |
| Всего | 100 | 100 | 100 | 97,2 | 96,8 | 94,0 |
| В т.ч. до 1,5 т | 10,9 | 11,2 | 11,3 | 100,1 | 97,6 | 97,8 |
| От 1,5 до 5 т | 47,6 | 47,0 | 45,6 | 96,0 | 93,9 | 90,1 |
| От 5 до 7т | 16,6 | 16,2 | 15,5 | 95,1 | 92,7 | 88,1 |
| От 7 до 10т | 13,1 | 13,1 | 14,4 | 97,3 | 106,5 | 103,6 |
| От 10 до 15 т | 8,0 | 7,9 | 7,9 | 96,2 | 96,4 | 92,8 |
| Свыше 15 т | 3,8 | 4,5 | 5,2 | 114,4 | 112,4 | 128,6 |
Таблица 2.19 - Показатели работы грузового автотранспорта Республики Беларусь на внутреннем рынке грузовых перевозок
| Показатели | 1997г. | 1998г. | 1999г. | 2000г. (оценка = 1999г. * 1,02) |
| 1.Перевезено грузов.всего,тыс.т | 263600 | 276400 | 282300 | 287946 |
| 2.Грузооборот всего,тыс.ткм данные Минстата | 9064700 | 9747000 | 9049 | 9229 |
| 3.Перевезено грузов всего скорректированные данные Минстата тыс.т | 267542 | 279222 | 284600 | 290300 |
| 4.Грузооборот всего (скорректированные данные Минстата,тыс.ткм) | 12158583 | 12082320 | 12018000 | 122580000 |
| 5.Перевезено грузов в международном сообщении тыс.т из табл.26 | 8199 | 7050 | 7575 | 7727 |
| 6.Грузооборот в международных перевозках,тыс.ткм (из табл.26) | 8481560 | 7922272 | 8807821 | 9000000 |
| 7.Перевезено грузов на внутреннем рынке (стр.3 – стр.5) | 259343 | 272172 | 277025 | 280283 |
| 8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевозках,тыс.ткм (стр.4 – стр.6) | 3677023 | 4160048 | 3210179 | 3258000 |
Данные, представленные в таблице 2.19, требуют определенного комментария.
Одной из целей данного раздела является определение основных показателей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти показатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.18 помещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и результаты расчета. Но необходимо отдельно указать определенную особенность используемых в данном расчете исходных данных. Эта особенность состоит в том, что имеющиеся данные Минстата РБ о работе грузового автотранспорта в целом (т.е. сумма внутренних и международных перевозок) в данной работе пришлось несколько скорректировать (в сторону увеличения), т.к. в процессе анализа рынка международных перевозок обнаружилось, что по некоторым товарным позициям данные по их экспорту или импорту, полученные от Минстата и Белорусской железной дорогой, не корреспондировали друг с другом (данные Минстата были ниже данных Бел.ж.д., что даже теоретически невозможно).
Для корректности в таблице 2.19 приводятся значения одноименных показателей в редакции Минстата и скорректированные в соответствии с вышеизложенными обстоятельствами. В расчете используются скорректированные данные.
Для определения показателя “перевезено грузов” на внутреннем рынке грузовых автоперевозок необходимо из показателя “перевезено грузов, всего по РБ”, вычесть количество грузов, перевезенных автотранспортом в международном сообщении, которое приведено в табл. 2.18 (строка 5).
Оценка показателей на 2000г. осуществлена увеличением на 2% соответствующих показателей 1999г.
Железнодорожный транспорт
На сегодняшний день ведущие позиции в транспортном комплексе республики занимает Белорусская железная дорога. Удельный вес грузооборота дороги в 1999 году в общем грузообороте всех видов транспорта республики составил 76,5%, пассажирооборот - 63,1%. Валютные доходы от экспорта услуг достигли 241 млн. долларов США. Рост грузооборота и пассажирооборота за первое полугодие 2000 года в сравнении с первым полугодием 1999 года составил 20,4% и 22,6% соответственно.
Основными транзитными грузами являются нефтепродукты, черные металлы, уголь, удобрения. Доля этих грузов в общем транзите колеблется и зависит от внешнеэкономических факторов, однако значимость их для транзита не снижается. Основные транзитные перевозки грузов осуществляются в направлении Литвы (включая порты) — 26,3%, Латвии (включая порты) - 22,9%, Калининградской области (включая порты) - 14,9%, Польши - 11,8%.
Для Белорусской железной дороги основная составляющая экспорта услуг - транзитные перевозки. Оказание транспортных услуг по транзиту является главным источником валютных поступлений.
Основные перегрузочные мощности на белорусско-польской границе находятся в Брестском железнодорожном узле. Здесь имеются терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности Дороги в настоящее время имеют резерв для увеличения объемов перевозок на 60-70%.
Таблица 2.19 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом
| Показатели
| Грузовые перевозки
| Пассажирские перевозки
| ||
| Перевезено грузов, млн. тонн | Грузооборот, млн. тонно-километров | Перевезено пасс., млн. пассажиров | Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров | |
| 1997 год | 28,1 | 12053,9 | 1,5 | 698,7 |
| 1998 год | 27,5 | 11725,8 | 1,3 | 590,6 |
| 1999 год | 26,0 | 10995,7 | 1,2 | 527,4 |
| Первое полугодие 1999 года | 12,3 | 5219,7 | 0,5 | 215,9 |
| Первое полугодие 2000 года | 15,0 | 6283,4 | 0,6 | 264,8 |
Автомобильный транспорт
Второе по объему и значимости место в транспортном комплексе республики принадлежит автомобильному транспорту. Транзитные автомобильные перевозки через территорию Республики Беларусь осуществляют перевозчики более 50 государств. Пик транзитных поездок приходился на 1997 год, а в каждый последующий год по отношению к предыдущему их количество снижалось: в 1998 году — на 42%, и в 1999 году - на 40%.
Наибольшее количество транзитных поездок через территорию Рес- публики Беларусь в 1997 и 1998 годах совершали польские перевозчики, однако в 1998 году по сравнению с 1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Число транзитных поездок польских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 годом сократилось в 3,1 раза, а по сравнению с 1997 годом - в 6,6 раза. нению с 1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Число транзитных поездок польских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 годом сократилось в 3,1 раза, а по сравнению с 1997 годом - в 6,6 раза.
В период с 1997 по 2000 год произошла реструктуризация транзитного потока через территорию республики. Сокращение транзитных перевозок иностранными перевозчиками вызвало рост транзитных перевозок, выполняемых белорусскими перевозчиками из России в страны Западной Европы и обратно через территорию республики. Их доля в транзите российских грузов в третьи страны составляет, по результатам проведенного Минтрансом России в 1999 и 2000 годах мониторинга, 14,1% и за последние 2 года возросла на 5,2%.
Основные транзитные потоки иностранных автотранспортных средств проходят по II и IX трансъевропейским транспортным коридоц рам. Через пограничные пункты таможенного оформления (ППТО) Козловичи и Редьки II трансъевропейского транспортного коридора и ППТО Каменный Лог, Езерище и Новая Гута IX трансъевропейского транспортного коридора пропускается 54,4% всего транзитного потока автотранспортных средств.
Пограничные пункты пропуска являются ограничивающими звеньями в рамках основных транспортных коридоров. В рамках II трансъевропейского транспортного коридора интенсивность движения автотранспорта находится на одном уровне и составляет 3 500-5 000 автомобилей, в сутки, и только на подъездах I к гг. Бресту, Минску, Столбцы она достигает 7 000-8 000 автомобилей в сутки. Резерв пропускной способности автомагистрали в указанном направлении составляет 30-40%. В связи с этим в Программе предусмотрены меры, направленные на развитие приграничной инфраструктуры и ускорение движения транзитного транспорта через государственную границу. В настоящее время, например, на важнейшей для транзита польско-белорусской границе не проводится совместный таможенный контроль автотранспортных средств.
Вследствие этого водители грузового автотранспорта вынуждены дублировать операции по таможенному оформлению на белорусской и польской территориях, что приводит к дополнительным потерям времени, а также существенно снижает привлекательности Беларуси как транзитного государства.
Не радует в этом отношении и статистика: обеспеченность магистральных автомобильных дорог пунктами временного проживания (гостиницы, мотели, кемпинги) составляет 12,7%, автозаправочными станциями - 34%, станциями технического обслуживания — 26%, пунктами питания - 52,6% и площадками для отдыха - 83 %. В стадии строительства и проектирования находятся соответственно 50 и 223 объекта сервисных услуг. Транзитная белорусская виза для иностранных перевозчиков.
В ряде стран Западной Европы отсутствуют консульства Республики Беларусь, что затрудняет получение иностранными перевозчиками белорусских виз. Кроме этого, стоимость белорусской визы в несколько раз превышает стоимость виз для въезда в большинство стран Западной Европы и Балтии и определяется консульским учреждением Республики Беларусь, находящимся в иностранном государстве. Для сравне-ния: перевозчикам государств-участников Шенгенских соглашений не требуется наличие литовских и латвийских виз для проезда в Россию. Это обстоятельство делает привлекательным выбор "балтийского" транзитного пути, минуя Беларусь.
Таблица 2.20 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом
| Показатели
| Грузовые перевозки
| Пассажирские перевозки
| ||
| Перевезено грузов, млн. тонн | Грузооборот, млн. тонно-километров | Перевезено пасс., млн. пассажиров | Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров | |
| 1997 год | 28,1 | 12053,9 | 1,5 | 698,7 |
| 1998 год | 27,5 | 11725,8 | 1,3 | 590,6 |
| 1999 год | 26,0 | 10995,7 | 1,2 | 527,4 |
| Первое полугодие 1999 года | 12,3 | 5219,7 | 0,5 | 215,9 |
| Первое полугодие 2000 года | 15,0 | 6283,4 | 0,6 | 264,8 |
Комбинированные перевозки
В последние годы в мировой практике начали интенсивно развиваться комбинированные перевозки грузов с транспортировкой большегрузных автомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных железнодорожных платформах. Это позволяет эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта.
Так, при смешанных железнодо-рожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой производительностью, экономией энергии и экологическими преимуществами железнодорожного транспорта.
С учетом накопленного международного опыта, а также реально возникшей конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков, названы, как наиболее приемлемые, две основные технологии комбинированных перевозок грузов:
- перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров;
- перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поездами.
Развитие комбинированных перевозок перспективно. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очереди в пунктах таможенного контроля, а также существенно облегчить тяжелый труд водителей.
Минтрансом совместно с Белорусской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспедиторскими организациями в настоящее время рассматривается вопрос выполнения перевозок автомашин на платформах ПКП со станции Брест до станции Жепин (ПКП) и обратно. Совместно с Российскими железными дорогами осуществлялись опытные перевозки автопоездов по маршруту Брест-Москва на платсЬормах российского производства.
Опыт свидетельствует, что на эффективность работы белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает использование именно транзитной транспортной инфраструктуры Республики Беларусь перевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений от международных автомобильных перевозок зависит от использования иностранными перевозчиками двух трансъевропейских транспортных коридоров и приходится на сервисные услуги, плату за проезд по автомобильной дороге М1/ЕЗО (50 долларов США), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений.
Уменьшение поездок иностранных перевозчиков по территории Республики Беларусь привело в 1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд по их территориям. Это незамедлительно сказалось на валютных поступлениях в бюджет от экспорта автотранспортных услуг.
Также отмечается, что, если необходимые меры по либерализации проезда через территорию Беларуси не будут приняты и для иностранных перевозчиков в Беларуси не будут созданы нормальные условия для транзита, то белорусская сторона в 2001 году может получить от соответствующих государств квоты разрешений в десятки раз меньше потребностей белорусских перевозчиков.
Значительная часть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки, рискует потерять возможность выполнять перевозки в определенную часть Европы и оказаться без реальной работы. Ущерб от этого значительно превышает временную выгоду от введения дополнительных сборов на территории республикит).
Геополитическое положение Республики Беларусь способствует развитию транспортной инфраструктуры различных видов транспорта, имеющей не только региональное, но и общеевропейское значение.
Становление Республики Беларусь как суверенного государства, ее географическое расположение между странами Западной, Центральной и Восточной Европы, странами Балтии, Скандинавии, Россией, Украиной, странами Азии и Востока - все это обусловливает эффективность интеграции транспортной сети Беларуси в международную транспортную сеть, в том числе и в систему международных автомобильных сообщений, способствует привлекательности Беларуси, как транзитного государства, для международных автомобильных перевозчиков.
Для белорусских международных автомобильных перевозчиков предыдущие 5-6 лет послужили школой профессионального роста, базой для выдвижения на европейский рынок транспортных услуг.
Динамика поездок иностранных и белорусских перевозчиков показывает, как это происходило. Первые оперативные данные отображают структуру работы международных автомобильных перевозчиков на (через) территории Республики Беларусь.
Так, в 1995 году количество поездок иностранных автомобильных перевозчиков составило 397 378 (включая поездки российских перевозчиков), в том числе транзитом 280 123 или 70,5%.
Белорусский международный транспорт в 1995 году совершил по территории Австрии 2118 поездку, по Бельгии 2 687 поездок, по Германии 22 836 поездок, по Италии - 1 574, по Литве - 10094, по/территории Нидерландов - 8 508, по Польше - 75 747 поездок, Франции - 2 229, Украине - 34 141 и т.д.
Всего насчитывается 192 806 поездок по странам Европы и Азии.
В 1996 году продолжается активное "наступление" иностранных перевозчиков в направлении главного импортера-экспортера грузов Восточной Европы - России - через территорию Беларуси.
Количество поездок по территории Беларуси возросло до 641 662 (включая поездки российских перевозчиков), в том числе транзитом 446412 или 69,6%, как отображено на рисунках 2.17 – 2.18.
Белорусские перевозчики, соответственно, выполнили поездки по странам: Австрии - 1 901, Бельгии -4 631, Германии - 33 985, Италии -2078, Литве - 14343, Нидерландам - 9 539, Польше - 67 494, Франции - 3 682, Украине - 28 863.
Всего 354 357 поездок.
В 1997 году иностранные перевозчики выполнили по территории Беларуси уже 873 276 поездок, в т.ч. 632267 транзитом (72,4%).
Продолжался рост поездок белорусских перевозчиков по территории иностранных государств, общее количество составило 464 988.
Кризис российской экономики в августе 1998 года серьезно отразился и на экономике нашего государства. Беларусь, как транзитное государство, особенно остро ощутила это в отрасли международных автомобильных перевозок.
Количество поездок перевозчиков иностранных государств снизилось до 581 737, в т.ч. 366 628 транзитом (63%). Белорусские перевозчики выполнили 449 081 поездку по территории иностранных государств.
В 1999-2000 годах белорусские международные перевозчики начали активно осваивать новые рынки транспортных услуг государств Европы и Азии: Испании, Португалии, Казахстана, Узбекистана.
В 2000 году установлены деловые контакты с Монголией, произведен взаимный обмен разрешениями на перевозки грузов автомобилями.
Вместе с тем, в 2000 году продолжалось снижение поездок иностранных перевозчиков по территории Республики Беларусь, было выполнено 360 736 поездок, в т.ч. 215 846 транзитом или 60%.
Белорусские перевозчики выполнили 436 058 поездок.
Анализируя поездки иностранных перевозчиков через территорию Рес-публики Беларусь за последние годы, мы видим значительное снижение транзитных поездок: с 632 267 или 72,3% от общего количества в 1997 году до 215 846 или 60% в 2000 году.
Количество транзитных поездок за этот период снизилось на 416 421 и в 2000 году составило 34,1% к уровню 1997 года.
Количество транзитных поездок через Беларусь перевозчиков Австрии в 1997 году составило 7 602 или 1,2% от общего количества, в 2000 году - 823 или 0,4%; количество транзитных поездок перевозчиков Германии снизилось с 23 719 или 5,3% в 1996 году до 3 686 или 1,7% в 2000 году; Италии с 8 834 или 1,4% в 1997 году до 1 510 или 0,7% в 2000 году; Литвы с 94319 или 14,9% в 1997 году снизилось до 37581 в 2000 году; Нидерландов с 11 359 или 1,8% в 1997 году до 1 853 или 0,9% в 2000 году; Польши с 188 380 или 29,8% в 1997 году до 32 781 или 15,2% в 2000 году; Украины с 44 821 или 7,1% в 1997 году до 12 816 или 5,9% в 2000 году; Чехии с 28 428 или 4,5% в 1997 году до 2 719 или 1,3% в 2000 году, как отображено на рисунке 2.19.
Однако за этот период возросло количество транзитных поездок перевозчиков России с 91522 или 20,5% в 1996 году до 98326 или 45,6% в 2000 году.
На 2001 год произведен предварительный обмен разрешениями с 43 странами Европы и Азии в соответствии с квотами, согласованными с компетентными органами иностранных государств.
Обеспеченность иностранными разрешениями белорусских перевозчиков на 2001 год зависит от ряда факторов.
Выводы
Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.
Национальное транспортное законодательство должно отвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с учетом международно-правовых стандартов, унификации транспортного законодательства Республики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союза этих государств.
Принятие и последовательная реализация основных положений данной Концепции позволят сформировать транспортное законодательство Республики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были отрегулированы все отношения транспортной деятельности, решены вопросы собственности и укреплены системные связи транспортного законодательства.
Транспортное законодательство Республики Беларусь должно представлять целостную систему, включающую уровень законов -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будет способствовать формированию относительно самостоятельной ветви транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики на транспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортного законодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиваться транспортной системе Республики Беларусь.
Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.
Рисунок 4.1 Карданный вал
1 — фланец-вилка; 2 — балансировочные пластины; 3 — вал; 4 — кольцо сальника; 5 —сальник; 6 — обойма сальника; 7 —скользящая вилка; 8 — масленка вилки; 9 — масленка крестовины; 10 — крестовина; 11 — торцевое уплотнение; 12 — сальники игольчатого подшипника; 13 — игольчатый подшипник; 14 — крышка подшипника
Карданный вал (рис 4.1) состоит из вала и двух карданных шарниров. Вал 3 изготавливается из тонкостенной стальной электросварочной трубы, к заднему концу которой после напрессовки приваривается вилка шарнира, а к переднему концу – наконечник со шлицами. На шлицы этого наконечника одета скользящая вилка 7 , что обеспечивает возможность изменений длины карданного вала при прогибе рессор. Шлицевое соединение защищено с одной стороны заглушкой, а с другой стороны – резиновым кольцом, повторяющим профиль шлицев и смонтированным в колпачковой гайке (обойме сальника ) 6, прилегающей сальник 5 к торцу скользящей вилки. Смазка в шлицевое соединение подводится через масленицу 8.
Карданные шарниры (передний и задний) выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит из фланца – вилки 1 и крестовины 10,установленной в узлах вилок на игольчатых подшипниках. На каждой из четырёх крестообразно расположенных цапф крестовины в стаканах смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца.
В игольчатый подшипник 13 установлено 38 игл диаметром 3 мм собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор. Разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается. От осевого перемещения стаканы подшипников удерживаются крышками 14, которые закреплены двумя болтами, ввёрнутыми в тело вилки, и стопорятся тонкими пластинками, усики которых отгибаются на грани болтов.
Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резиновыми сальниками 12 и торцевым уплотнителем 11.
Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников. Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой маслёнки 9, ввёрнутой в центральную часть крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников.
Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен испытывать сколько-нибудь значительных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданным шарнирами.
Дисбаланс устраняют приваркой на концах карданной трубы балансированных пластин. Для отметки сбалансированного комплекта на трубе вала и скользящей вилке друг против друга наносятся две стрелки.
Расчет количества рабочих
Плановые годовые объемы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава из 10 автомобилей МАЗ-6422 вместе с вспомогательными работами определяют суммарное количество труда, которое необходимо затратить в течение года рабочим предприятия при достигнутом уровне производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте работает в году определенное количество часов – годовой фонд Ф времени. Таким образом, количество рабочих и количество рабочих мест на предприятии и его отдельных подразделениях определяются делением годового объема работ Т на годовой фонд рабочего времени Ф или рабочего места:
 |
 |
Для выполнения плановых объемов работ количество (списочных) штатных рабочих выявляют по годовому фонду времени рабочего Фр (часы). Годовой фонд времени рабочего при расчете, что на автомобильном транспорте в данном случае применяется шестидневная рабочая неделя, будет определятся по формуле (4.2)[2]:
Где 365 – продолжительность года, дн.; 52 – количество выходных дней в году, дн.; 8- количество праздничных дней в году, дн.; Дот – дни отпуска основного и дополнительного; Д пр – дни пропуска по уважительным причинам; tс – длительность рабочей смены, ч; (52+6) – количество предвыходных и предпраздничных дней в году; Д`от – количество предвыходных и предпраздничных дней во время отпуска; t пп – сокращение рабочей смены в предвыходные и предпраздничные дни (1 ч), ч.
В данном случае, дни отпуска основного и дополнительного составляют 15 рабочих дней (Д от), дни пропуска по уважительным причинам составляют 7 рабочих дней (Д пр), длительность рабочей смены равна 8 часам (t см), t пп составляет 1 час, значит, подставляя данные в формулу (4.2) получаем годовой фонд времени рабочего прии расчете на шестидневную рабочую неделю:
 |
Годовой объем работ Т по автомобилю МАЗ-6422 находится по таблице “ Нормативы трудоемкости ТО и ТР подвижного состава ” [2]
Нормативы трудоемкости чел.-ч для автомобиля МАЗ-6422 составляют ЕО 0,5; ТО-1 3,4; ТО-2 14,5; ТР на 1000/км пробега 8,5.
Т= 0,5+3,4+14,5+300000/1000*8,5=2568,4 чел.-ч (норматив трудоемкости на один автомобиль МАЗ-6422). Соответственно на обслуживание 10 автомобилей МАЗ-6422 потребуется:
Т10 = 2568,4*10=25684 чел.-ч 
Имеющиеся данные подставляем в формулу (4.1):
Р=25684/1824= 14 человек
Получаем, что для обслуживания карданного вала требуется 14 человек.
4.4 Технологическая карта по ремонту карданной передачи
Технологическая карта является основным нормативным документом, регламентирующим проведение обслуживания и ремонта автомобилей. Технологическая карта содержит необходимые данные для организации и нормирования трудового процесса. Совокупность этих данных сведена в специальную форму технологической карты, которая содержит следующие графы: эскиз; наименование операций; технические условия; оборудование; приспособления и инструмент (нормализованный и специализированный); время; специальность рабочих; разряд рабочих.
На применяемый нормализованный инструмент указываются ГОСТы.
Технологическая карта по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422 приведена в таблице 4.3 , а на основе данных этой таблицы на листе 8 составлена схема ремонта карданного вала.
Таким образом суммарное время по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422 составляет 75 минут. Исполнитель – слесарь по ремонту автомобилей третьего разряда.
Спецификация деталей, входящих в сборочный чертеж карданного вала приведена в таблице 4.4
5 Применение экономико-математических методов на автотранспортных предприятиях
5.1 Пример решения закрытой модели транспортной задачи
Имеются три поставщика ОАО "Белмагистральавтотранс", АТЭП – 10 , АТЭП – 11 и пять потребителей некоторой продукции. Количество груза аi, которое может отгрузить поставщик i ( i =1.3), и стоимость перевозки из пункта i в пункт j единицы груза Сij заданы таблицей.( bj- потребности, j= 1,5)
 |  |
с11 с12 с13 с14 с15 а1 5 3 2 4 1 310
с21 с22 с23 с24 с25 а2 = 3 8 6 10 5 360
с31 с32 с33 с34 с35 а3 1 2 3 5 4 230
b1 b2 b3 b4 b5 z 140 190 180 170 220 z
Составить экономико-математическую модель задачи и найти методом потенциалов оптимальный план перевозки продукции (при котором общие транспортные затраты будут наименьшими).
Для решения строим математическую модель задачи. Через Хij обозначим объём продукции, доставленной от поставщика Аi (i=1,2,3) потребителю Bj (j=1,5). Отметим, что в данном случае сумма количества продукции, которую могут отгрузить все поставщики, совпадает с суммой потребностей потребителей:
310+360+230=140+190+180+170+220- 900 (*)
Значит, задача закрытого типа и имеет решение. Математическая модель задачи принимает вид:
Z=∑∑CijXij min (1)
x11+x12+x13+x14+x15=310
x21+x22+x23+x24+x25=280
x31+x32+x33+x34+x35=320 (2)
x11+x21+x31=140
x12+x22+x32=190
x13+x23+x33=180
x14+x24+x34=170
x15+x25+x35=220
Xi j ≥ 0(i=1,2,3; j=1,5) (3)
Полученную транспортную задачу будем решать методом потенциалов. В силу выполнения условия (*) среди уравнений системы (2) будет 3+5-1=7 линейно независимых и начальное опорное решение должно иметь 7 переменных. Для нахождения его воспользуемся методом "минимального элемента":
Таблица 5.1- Построение опорного плана
| Ai | B1 | B2 | B3 | B4 | B5 | bi | Ui |
| A1 | 5 | 3 | 90 2 | 4 | 220 1 | 310 | -4 |
| A2 | * 3 | 100 8 | 90 6 | 170 10 | 5 | 360 | 0 |
| A3 | - 140 1 | 90 2 | 3 | 5 | 1 | 230 | -6 |
| bj | 140 | 190 | 180 | 170 | 220 | 900 | |
| Vj | 7 | 8 | 6 | 10 | 5 | ||
Построенному опорному решению отвечают затраты:
Z1 = 90*2+220*1+100*8+90*6+170*10+140*1+90*2 =3760
Проверим полученный план на оптимальность. Для этого i-ой строке и j –му столбцу ставим в соответствие числа Ui и Vj (потенциалы). Для каждой базисной переменной Xij потенциалы должны удовлетворять условию Ui+Vj=Cij. Получаем систему:
U1+V3=2
U1+V5=1
U2+V2=8
U2+V3=6
U2+V4=10
U3+V1=1
U3+V2=2
Так как система состоит из 7 уравнений, а неизвестных 8, то, чтобы найти численное решение этой системы, одно из неизвестных зададим произвольно, тогда остальные переменные найдутся из системы однозначно.
Пусть U2=0, тогда V2=8
V3=6
V4=10
U1=2-V3=2-6 = - 4
U3=2-V2=2-8 = - 6
V1=1-U3= 1-(- 6)=7
V5=1-U1= 1-(- 4)=5
Теперь для небазисных переменных (свободных) рассмотрим оценки:
Sij=Cij-(Ui+Vj)
S11=5- (- 4+7) = 2
S12=3-(- 4+8) = - 1
S14=4-(- 4+10) = -2
S21=3-(0 +7) = - 4
S25=5-(0+5) = 0
S33=3-(- 6+6) = 3
S34=5-(- 6+10) = 1
S35=4-(- 6+5) = 5
В силу критерия оптимальности ( все оценки Sij неотрицательны) делаем вывод, что построенный план не оптимален, т.к. среди оценок есть отрицательные. В базис введём переменную Х21 (отвечающую наибольшей по модулю отрицательной оценке) и строим замкнутый контур с вершинами в загруженных клетках. Присваиваем клеткам в вершинах контура поочерёдно по часовой стрелке знаки "+" и "-", начиная с (2,1), которой присваиваем знак "+". Выбираем наименьшее значение из клеток со знаком "-" (min ( 140, 100 ) = 100 ) и перераспределяем продукцию вдоль контура, прибавляя 100 к значениям в клетках со знаком "+" и вычитая из значения в клетках со знаком "-". В результате приходим к таблице5.2.
Таблица 5. 2 - Построение опорного плана
| Ai | B1 | B2 | B3 | B4 | B5 | Ui |
| A1 | 5 | 3 | 90 2 | 4 | 220 1 | -4 |
| A2 | *100 + 3 | 8 | 90 6 | 170 - 10 | 5 | 0 |
| A3 | 40 - 1 | 190 2 | 3 | * + 5 | 4 | -2 |
| Vj | 3 | 4 | 6 | 10 | 5 |
Полученному решению отвечают затраты:
Z2 = 90*2 + 220*1 +100*3 + 90*6 +170*10 + 40*1+190*2 = 3360
Проверяем полученный план на оптимальность и получаем, что S34 = - 3 < 0, значит решение не оптимальное и строим в таблице 2 новый цикл пересчёта для клетки (3,4). Так как min (220,90,40) = 40 = Xij, то перераспределяем продукцию вдоль контура, прибавляя 40 к значениям в клетках со знаком "+" и вычитая из значений в клетках со знаком "-". В результате получаем таблицу5.3.
Таблица 5. 3 - Нахождение оптимального плана
| Ai | B1 | B2 | B3 | B4 | B5 | Ui | |
| A1 | 5 | 3 | 2 | + 90 4 | 220 - 1 | - 6 | |
| A2 | 140 3 | 8 | 180 6 | - 40 10 | * + 5 | 0 | |
| A3 | 1 | 190 2 | 3 | 40 5 | 4 | - 5 | |
| Vj | 3 | 7 | 6 | 10 | 7 | ||
Z4= 90*4 + 220*1 + 40*3 + 180*6 + 40*10 + 190*2 + 40*5 = 3060
Среди оценок свободных клеток имеем S25 = - 2 < 0 , следовательно, полученный план перевозок не является оптимальным и для его получения необходимо загрузить клетку (2,5). В итоге вычислений приходим к таблице 5.4.
Таблица 5. 4 - Новый опорный план
| Ai | B1 | B2 | B3 | B4 | B5 | Ui | |
| A1 | 5 | 3 | 2 | 130 4 | 180 1 | - 4 | |
| A2 | 140 3 | 8 | 180 6 | 10 | 40 5 | 0 | |
| A3 | 1 | 190 2 | 3 | 40 5 | 4 | - 3 | |
| Vj | 3 | 5 | 6 | 8 | 5 | ||
Z5 = 130*4 +180*1 +140*3 +180*6+40*5+190*2+40*5 = 2980
Полученный план оказывается оптимальным, так как все оценки незагруженных клеток неотрицательны. По этому плану перевозок "Белмагистральавтотранс" отправляет 130 единиц (тонн) продукции потребителю В4 (Германия) и 180 тонн – В5 ( Польша); АТЭП-10 отправляет 140 единиц потребителю В1 ( Литва), 180 единиц потребителю В3 (Латвия) и 40 тонн потребителю В5 ( Польша); АТЭП-11 – 190 единиц потребителю В2 (Венгрия) и 40 тонн потребителю В4 (Германия).
Таблица 5. 9- Исходные данные
| Ai | B1 | B2 | B3 | B4 | Ui |
| A1 | 15 | 20 | 18 | - | 140 |
| A2 | 19 | 17 | 16 | - | 100 |
| A3 | 12 | 14 | 21 | - | 100 |
| A4 | 18 | 15 | 20 | - | 60 |
| Vj | 200 | 100 | 150 | - |
Проверим условие Σai = Σ bj
S ai = 140+100+100+60=400
S bj = 200+100+150=450
Таким образом, условие закрытости модели не выполняется, поэтому надо вводить фиктивное предприятие, предоставляющее складские площади в размере а5=50 кв м и арендной платой С5j=0 (j=1,3). После введения фиктивного предприятия открытая модель задачи преобразовалась в закрытую. Составим распределительную таблицу:
Таблица 5.10 - Распределительная задача
| Ai | B1 | B2 | B3 | Ui |
| "Белмагистарльавтотранс" | 15 | 20 | 18 | 140 |
| "АТЕП-10" | 19 | 17 | 16 | 100 |
| "АТЭП-11" | 12 | 14 | 21 | 100 |
| "Интертехавто" | 18 | 15 | 20 | 60 |
| A5 | 0 | 0 | 0 | 50 |
| Потребность в площадях | 200 | 100 | 150 | 450 |
Экономико-математическая модель задачи примет вид:
Пусть Хij- площадь, выделяемая "Белмагистральавтотранс" предприятию Bj (i=1.5;j=1.3)
Тогда суммарная прибыль, получаемая "Белмагистральавтотранс" от предприятий, представлена целевой функцией:
F = CijXij (1)
Система ограничений примет вид:
ΣXij = ai (i=1.5) (2)
ΣCij=bi (j=1.3)
Xij ≥ (i=1.5;j=1.3) (3)
Решим поставленную задачу методом потенциалов. Начальный опорный план определим по правилу минимального элемента.
Таблица 5. 11 – Построение начального опорного плана
| Ai | 200 | 100 | 150 | Ui |
| 140 | - 40 15 | 100 20 | + * 18 | 15 |
| 100 | 100 19 | 17 | 16 | 19 |
| 100 | 12 | 14 | 100 21 | 19 |
| 60 | + 10 18 | 15 | - 50 20 | 18 |
| 50 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Vj | 0 | 5 | 2 |
Получен невырожденный опорный план, которому соответствует значение целевой функции: F1 = 40*15+100*20+100*19+100*21+18*10+50*20=7780
Найдём потенциалы (из условия, что для каждой загруженной клетки (Ui+Vj=Cij)
U1+V1=15
U1+V2=20
U2+V1=19
U3+V3=21
U4+V1=18
U4+V3=20
U3+V1=0
Поскольку число уравнений на единицу меньше числа потенциалов, то одному из них придадим произвольное значение. Положим, например, V1=0. Все остальные потенциалы определяются однозначно:
U1=15; U2=19; U4=18; U5=0;
V2=20-U1=20-15=5;
V3=20-U4=20-18=2;
U3=21-V3=21-2=19;
Определяем оценки свободных клеток:
Sij=Cij-(Ui+Vj)
S13=18-915+2)=1
S22=17-(19+5)= -7
S31=12-(19+0)= - 7
S23=16-(19+2)= - 5
S32=14-(19+5)= - 10
S42=15-(18+5)= - 8
S52=0-(0+5)= - 5
S53=0-(0+2)= - 2
Полученный план не оптимален. Среди оценок имеется положительная S13=1.Необходимо загрузить клетку (1,3). Построим замкнутый цикл для клетки (1,3). В отрицательных вершинах цикла наименьшее количество площадей равно
min (40,50) = 40.
Получаем новый план распределения площадей:
Таблица 5. 12- Новый план распределения площадей
| Ai | 200 | 100 | 150 | Ui |
| 140 | 15 | 100 20 | 40 18 | 15 |
| 100 | 100 19 | 17 | 16 | 19 |
| 100 | 12 | 14 | 100 21 | 19 |
| 60 | 50 18 | 15 | 10 20 | 18 |
| 50 | 50 0 | 0 | 0 | 0 |
| Vj | 0 | 4 | 2 |
Получен опорный план, которому соответствует значение целевой функции:
F2=100*20+40*18+100*19+100*21+50*18+10*20=7820
Найдём потенциалы:
U1+V2=20 V1=0;U2=19;U4=18;U5=0;
U1+V3=18 V3=20-U4=20-18=2;
U2+V1=19 U1=18-V3=18-2=16;
U3+V3=21 U3=21-V3=21-2=19;
U4+V1=18 V2=20-U1=20-16=4;
U4+V3=20
U5+V1=0
Определяем оценки свободных клеток:
S11=15-(16+0)= - 1
S22=17-(19+4)= -5
S31=14-(19+4)= - 9
S23=16-(19+2)= - 5
S42=15-(18+4)= - 7
S52=0-(0+4)= - 4
S53=0-(0+2)= - 2
Так как все оценки клеток отрицательны, то полученный план размещения складских площадей оптимален, а так как среди оценок нет нулевых, то оптимальный план и единственный.
Охрана труда
Техника безопасности
Согласно ГОСТ 12.0.002-80 охрана труда - это система законодательных актов социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Правовой основой организации работы по охране труда в республике являются Конституция Республики Беларусь (ст.41,45), которой гарантируются право граждан на здоровье и безопасные условия труда, охрану их здоровья законодательными актами, регулирующими вопросы охраны труда являются: "Трудовой кодекс Республики Беларусь", законы "О пожарной безопасности", "Об основах государственного социального страхования", "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О сертификации продукции, работ и услуг" и другие. Конституцией Республики Беларусь (ст.2) провозглашено, что "человек, его права, свободы и гарантии их реализации, являются высшей ценностью и целью общества и государства". В связи с этим основным принципом государственной политики в области охраны труда является приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам трудовой деятельности, установление ответственности нанимателей за безопасность труда, совершенствование правоотношений и управления в этой сфере. В соответствии со статьёй 54 Трудового Кодекса при приёме на работу, нанимателель обязан ознакомить работника с полученной работы, условиями и оплатой труда, полагающимися льготами и компенсациями, а также с правилами внутреннего трудового распорядка и коллективным договорам, в котором регламентированы вопросы охраны труда, другими нормативными актами, действующими у нанимателя. Наниматель обязан также проинструктировать работника по вопросам техники безопасности, производственной санитарии, противопожарной безопасности и другим правилам, обеспечить при необходимости средствами индивидуальной защиты. В соответствии со статьёй 32 Трудового кодекса об изменении существенных условий труда работник должен быть поставлен в известность письменно не позднее чем за один месяц. Так же Трудовым кодексом (статья 232) определены обязанности работника по охране труда, которые заключаются:
· соблюдении требований соответствующих инструкций, правил и других нормативных, правовых актов по охране труда, безопасной эксплуатации машин, оборудования и других средств производства, а также правил поведения на территории предприятия, в производственных, вспомогательных и бытовых помещениях;
· выполнять обязательства по охране труда, предусмотренные коллективным договором, трудовым договором и правилами внутреннего распорядка;
· правильно использовать представленные ему средства индивидуальной защиты;
· проходить в установленном порядке предварительные и периодические медицинские осмотры, обучение, инструктаж и проверку знаний по вопросам охраны труда;
· немедленно сообщать непосредственному руководителю о происшедших несчастных случаях, а также о ситуациях, которые создают угрозу здоровью и жизни для него или окружающих людей.
Производственная санитария – это система, организационных, гигиенических и санитарно-технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.
К нормативным правовым актам по гигиене труда относятся санитарные нормы, правила и гигиенические нормативы, требованиям которых должны отвечать государственные стандарты и отраслевая нормативно-техническая документация. В реестр действующих на территории Республики Беларусь санитарных норм и правил включены:
СН 245-71 "Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий".
СПиН № 11-09-91 "Санитарные правила организации технологических процессов и гигиенические требования к производственному оборудованию".
НРБ-ТН 2.6.1.8-127-2000 "Нормы радиационной безопасности".
СПиН № 11-13-94 "Санитарные нормы микроклимата производственных помещений" и др.
С целью комплексной оценки всех факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на здоровье и трудоспособность работников в процессе трудовой деятельности, проводится раз в пять лет аттестация рабочих мест по условиям труда. Согласно "Методике проведения аттестации рабочих мест по условиям труда" утвержденной Постановлением Минтруда РБ 26.05.2000 №80, проводится исследование санитарно-гигиенических и психофизических факторов производственной среды путем лабораторных замеров производственных факторов на каждом рабочем месте, таких как: вредные химические вещества, пыль, вибрация, шум, инфразвук, ультразвук, электромагнитные поля, ультрафиолетовое излучение, температура, влажность, скорость движения воздуха, освещенность, напряженность внимания и др. Фактическое значение параметров производственной среды сравнивается с нормативными значениями (ПДК,ПДУ), оценивается в баллах и заносятся в "Карту условий труда на рабочем месте". По результатам аттестации в зависимости от предприятию определяется:
перечень рабочих мест с особыми условиями труда ( списки №1 и №2 – право на оформление пенсий до 60 лет);
перечень на доплаты за тяжелые условия труда;
перечень организационно-технических мероприятий по улучшению условий труда и оздоровлению работников.
Пожарная безопасность
Законом Республики Беларусь "О пожарной безопасности" от 15.06.93г. определена правовая основа и принципы организации пожарной безопасности и государственного пожарного надзора в целях зашиты от пожаров жизни и здоровья людей, национального достояния, всех видов собственности и экономики. Этим законом определены обязанности руководителей и должностных лиц предприятий по обеспечению пожарной безопасности. Инженерно-технические работники, рабочие и служащие несут персональную ответственность за выполнение правил пожарной безопасности в части, касающейся их профессиональной деятельности, что должно быть отражено в их должностных обязанностях и инструкциях. Требования пожарной безопасности в различных отраслях регламентированы различными правилами, например при организации производственной деятельности на предприятиях различной форм собственности и ведомственной принадлежности действуют "Общие правила пожарной безопасности республики Беларусь для промышленных предприятий" - ППБ РБ 1.01.94.
Для расчетов выбираем агрегатно-механический участок автотранспортного предприятия Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Участок расположен в общем производственном корпусе предприятия. Здание из сборных железобетонных конструкций, со стеновым и фонарным остекленением. Высота до низа ферм перекрытия – 7,2 м. Агрегатно-механический участок размером 12*22 м расположен у наружной стены. Участок предназначен для разборки, реставрации, ремонта и сборки автомобильных агрегатов и деталей. Технологический прогресс обеспечивается набором различного основного и вспомогательного оборудования в количестве 30 единиц. Расстановка оборудования выполнена в соответствии с "Номами технологического проектирования".
Согласно ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на следующие группы: физические, химические, биологические, психофизиологические.
Для данного участка опасными и вредными факторами будут только физические, это:
подвижные части производственного оборудования;
повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;
недостаточная освещенность рабочей зоны;
острые кромки, заусеницы, шероховатость на поверхностях заготовок, инструмента и оборудования.
Для обеспечения безопасности движущиеся части оборудования ограждены, для защиты рабочих от поражения отлетающими частями обрабатываемых материалов или режущими инструментами применяются защитные устройства. Станок для расточки тормозных барабанов (позиция 9) и станок точильно-шлифовальный (позиция 22) оборудованы устройствами для местного отсоса пыли. Окна, обращенные на солнечную сторону должны быть оснащены устройствами, обеспечивающими защиту от прямых солнечных лучей. Стеновые проемы верхних фонарей должны быть застеклены армированным стеклом или под фонарем должны быть подвешены сетки для защиты от возможного выпадения стекол. Категория тяжести работ для механических участков 2а – средней тяжести, согласно СПиН №11-13-98 (санитарных правил и норм). Определим параметры микроклимата для данной категории тяжести:
Таблица 7.1 - Параметры микроклимата
| Параметр | Ед.изм. | Холодный период года | Теплый период года |
| Температура воздуха Относительная влажность Скорость движения воздуха | % м/с | 18-20 40-60 0,2 | 21-23 40-60 0,3 |
Микроклимат участка обеспечивается общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением согласно СНиП 2.04.05-86. В соответствии с "Правилами охраны труда на автомобильном транспорте" утвержденными 13.01.99г. и СНиП 11-4-79 определяем нормы освещенности рабочих мест агрегатно-механического участка:
300 лк – при общем освещении
750 лк - при комбинированном освещении, то есть выбираем
общее и местное освещение. Произведем расчет светильников при указанных нормах освещенности.
Для общего освещения.
Площадь участка 12*22=264 кв. м
Высота подвеса светильников – 7 м
Выбираем по номенклатурному каталогу НК 09.0.01- 97 светильник ВСП 08-250/г 20-01, мощностью 250 Вт, с лампой типа ДРП.
Ртутные лампы высокого давления (ДРП) выбираем по причине их высокой световой отдачи, большой продолжительности горения, они компактны и просты в обслуживании. Расчет произведем по удельной мощности осветительной установки.
Согласно "Справочной книги для проектирования электрического освещения" Г.М.Кнорринга удельная мощность для освещения участка 7,2 Вт/кв. м при освещенности 100 лк. Пересчитываем для освещенности 300 лк:
w = 7,2 * 3 = 21,6 Вт/кв. м
по формуле 5-5[1]
P= w*S/N N=w*S/P, где (*)
P- мощность лампы
N- число светильников
w- удельная мощность
S- площадь участка
N=21,6*264/250 = 22,8
Принимаем 23 светильника РСП 08-250/г 20-01.
Указанное количество светильников располагаем в три ряда равномерно, расстояние между рядами и между светильниками в ряду 3м.
Согласно "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ) агрегатно-механический участок по опасности поражения работающих электрическим током относится к помещению без повышенной опасности. По таблице 7.1 в качестве заземляющего проводника оборудования с электроприводом выбираем неизолированный проводник сечением 4 кв. мм, материал – медь.
Согласно ОНТП 24-86 и "Правил охраны труда на автомобильном транспорте" категория участка по взрывоопасной и пожарной опасности – "Д", так как на участке не используются горючие жидкости (ГЖ) и легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ). В этом случае автоматическое пожаратушение и внутренний противопожарный водопровод не устраиваются. Для обеспечения пожаротушения используются огнетушители ОП-10- 2 шт., а также войлок или кошма.
Охрана окружающей среды
С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.
При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.
Возросло загрязнение среды обитания и в первую очередь гидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Из буровых, с судов, заводов и других объектов в океан поступает нефти в десятки раз больше нормального естественного уровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды приобретают бытовые отходы крупных городов. Среди таких отходов в первую очередь следует назвать моющие вещества, получившие в последнее время огромное распространение не только в быту, но и в промышленности, и на транспорте. Помимо этого, в среду обитания и прежде всего в почву непосредственно вносятся химикалии в виде удобрений и ядохимикатов. Некоторые из ядохимикатов, как теперь установлено, выполняя определенные полезные функции, остаются в почве как загрязнители. В частности, пестициды и большинство моющих средств не поддаются биологическому распаду и могут сохраниться в почве, а также в пресной и морской воде в течение многих лет. Обнаружена чрезвычайная способность отдельных пестицидов к распространению и накоплению в живых организмах. В настоящее время ведутся поиски биологических методов разложения пестицидов в почве. Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно Такое загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.
С открытием и расширением использования ядерной энергии появился новый вид загрязнения среды обитания радиоактивными отходами. Здесь следует подчеркнуть огромное значение строжайшего соблюдения всех требований безопасности при работе с соответствующими расщепляющимися материалами, а также при их транспортировании. В наши дни все чаще начинают говорить о новом виде загрязнения планеты тепловом. Многим известно, что температура воздуха в границах крупных городов и промышленных центров зимой обычно на 2-50С выше, чем в удалении от этих городов. Отмеченное явление прямой результат выброса в атмосферу городов больших количеств тепла промышленными предприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами. В результате над каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из причин потепления считают также “парниковый эффект”, когда атмосфера городов, в большей степени (чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом, относительно лучше пропускает излучение Солнца к Земле и существенно хуже инфракрасное (тепловое) излучение от Земли в мировое пространство.
Наряду с промышленностью и энергетикой крупным “поставщиком” углекислого газа в атмосферу городов является автомобильный транспорт. В целом этот процесс характерен для всей планеты, но в городах его последствия наиболее ощутимы.
Подсчитано, что только прямой эффект, получаемый пользователями автомобильных дорог за счет улучшения дорожных условий, составляет 1 рубль 67 копеек на каждый 1 рубль инвестиций, вложенных в дорожную отрасль. Заключение
В данном дипломном проекте на тему “Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы” были рассмотрены пути формирования транспортной политики. Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Республика Беларусь встала на рыночный социально - ориентированный путь развития своей экономики и государственности, что создало основу для ее интеграции в мировой процесс разделения труда. Для успешной реализации выбранного курса целесообразно осуществить гармоничное развитие всех отраслей экономики Республики Беларусь, одной из которых является транспортный комплекс. Потребности республики в транспортных услугах при новых экономических условиях должны быть обеспечены в полном объеме при минимуме затрат на эти цели.
В процессе написания данной работы были предложены основные направления совершенствования транспортной политики Республики Беларусь. Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:
- формирование конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках;
- создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;
- развитие рыночных структур, обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;
- формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;
- модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
- модернизация инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;
- развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;
- обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.
Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование. Транспорт как важнейшая составная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под постоянным и достаточно жестким контролем государства.
Более того, эффективно работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков. Сформированная в качестве основы транспортной политики система девяти европейских транспортных коридоров (два из них проходят через Беларусь) предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-Азиатский и Дальневосточный регионы.
К сожалению, до сих пор в Беларуси не разработана единая транспортная политика и, по сути, продолжается борьба между силами, выступающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.
Чтобы успешно решить транспортные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.
Известно, что за редким исключением наши предприятия-экспортеры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не берут на себя организацию ее доставки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностранные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удорожание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к сожалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как посредника, либо как лицо, сопровождающее груз.
На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, менеджменте перевозок в самом широком смысле.
Введение
В данном дипломном проекте на тему “Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы” я рассмотрю пути формирования транспортной политики. Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Рассмотрение данной проблемы будет происходить в несколько этапов. Первый этап – это научно-исследовательский раздел, в котором будет затронуты проблемы формирования транспортной политики и объединенной транспортной системы в Республике Беларусь, рассмотрен опыт зарубежных стран, которые имеют развернутые транспортные системы. Вместе с тем необходимо учитывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестиционного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транспорта зависит преодоление кризиса в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послевоенные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транспорту удавалось “вытянуть” и другие отрасли экономики.
Если обрисовать состояние отрасли крупными мазками, то для начала надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финансовая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофически снижается покупательная способность населения и хозяйствующих субъектов. Поэтому в технико-экономическом разделе, я сделаю акцент на функционирование транспортного комплекса нашей республики, в особенности на работу автомобильного транспорта, как наиболее мобильного вида транспорта, на структуру внутреннего и международного рынков автоперевозок Республики Беларусь, будет произведена оценка парка грузовых автомобилей, приведен анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта республики, не обойду вниманием анализ транзитных перевозок, приносящих основную часть валютных поступлений в казну нашей республики, рассмотрим проблемы организации транзитного бизнеса в нашей республики, ведь не используется выгодное географическое положение Республики Беларусь как транспортного коридора между государствами Востока и Запада и ее близость к балтийским морским портам, в которых объективно заложены предпосылки развития международных и транзитных автомобильных перевозок и укрепления в конечном итоге позиций Беларуси на международном рынке транспортных услуг, а также каковы результаты участия Республики Беларусь в деятельности международных транспортных организациях, рассмотрим какими международными транспортными конвенциями регулируется транспортная деятельность. На этом оканчивается технико-экономический анализ и переходим к организационно-экономическому разделу, где будут рассмотрены основные направления совершенствования транспортной политики и объединенной транспортной системы, а так как при анализе транспорта Республики Беларусь был сделан акцент на работу автотранспорта, то не обойдем вниманием совершенствование деятельности автотранспортных предприятий республики, применение экономико-математичесикх методов при организации деятельности автомобильных предприятий.
В разделе “Организация внешнеэкономической деятельности” будут приведены типовые формы контрактов, деловых писем и таможенных деклараций, а также резюме на тему дипломного проекта на английском языке.
В разделе “Охрана труда” рассмотрим основные законодательные акты, гарантирующие право граждан на здоровье и безопасные условия труда, также применительно к автотранспорту.
В наше время стала актуальной проблема загрязнение окружающей среды, в том числе и автотранспортом. Поэтому в восьмом разделе “Охрана окружающей среды” будут рассмотрены основные источники загрязнения, перечислены вредные вещества, оказывающие негативное влияние на окружающую среду, а также основные пути минимизации этого влияния. Соответственно рассмотрим развитие экологически чистых видов транспорта, принятие более жестких норм и стандартов на выбросы, шум и безопасность движения. Затем, в разделе “Экономическая эффективность проектных решений” будут предложены пути снижения эксплуатационных затрат автотранспортных предприятий за счет увеличения объемов инвестирования в дорожные фонды, что немаловажно для эффективной их работы. В дипломном проекте будут использованы графические материалы: схемы, графики, диаграммы.
1 Научно-исследовательский раздел "Транспортная политика и объединенная транспортная система"
Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.
Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.
Транспорт всегда был и останется важнейшей составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.
Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.
Транспортная система представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные и навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия и прочие организации и службы, обеспечивающие функционирование транспорта.
Развитие транспорта и коммуникаций связано с привлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, но отдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а в обслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом и заключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которой характерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.
Транспортная политика во всех развитых странах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а сам транспорт, как правило, находится под постоянным и достаточно жестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система и единая транспортная политика считаются решающими элементами развития как внутреннего, так и внешнего рынков.
В отличие от понятий “транспорт” и “транспортный комплекс” понятие “транспортная система” - является более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов транспорта и звеньев транспортного процесса для реализации транспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.
Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку она построена по территориально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементов различных видов транспорта.
Виды транспорта классифицируются в зависимости от силы тяги, путей сообщения и назначения и представляют собой сложные отраслевые системы, каждая из которых имеет свои особенности как в организационном, так и в технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортной системы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций и их точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги, речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым - транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речные пристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а также транспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно места стыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них.
Повышение эффективности транспортной системы происходит как за счет слаженной работы всех видов транспорта, так и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условия его работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сети проектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие и взаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единую транспортную систему.
Формирование и реализация транспортной политики представляет собой непрерывный процесс, обусловленный целым рядом политических и экономических обстоятельств. В этой связи для нас представляет определенный интерес опыт Западной Европы в этой области.
Необходимо отметить, что в Европе с 1992 года начался качественно новый этап в транспортной политике, целью которой является образование единого рынка транспортных услуг, а также обеспечение беспрепятственного развития перевозок различными видами транспорта. Предусматривается комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизации и взаимодействия, а также постепенное упрощение порядка пересечения границ и устранение всех препятствий в осуществлении перевозок.
Комиссия Европейского Союза приняла “Белую книгу”, в которой был сформулирован всеобъемлющий подход к разработке в. будущем общей транспортной политики, в рамках которой предусматривается укрепление транспортного рынка, устранение диспропорций и препятствий в распределении перевозок по видам транспорта, в создании трансъевропейских сетей, в применении более жестких стандартов. Во исполнение рекомендаций “Белой книги” уже в июне 1993 г. приняты меры в области фискальной политики, направленные на согласование условий пропорционального распределения инфраструктурных расходов в рамках грузового автотранспорта, установление дополнительных налогов на дизельное топливо, на автомобили, взимание дорожных сборов или введение платы за пользование автодорогами.
Поставлена задача создания транспортной системы, сочетающей в себе аспекты безопасности, защиты окружающей среды, а также комплексного развития транспортных коммуникаций.
Формирование единой транспортной системы даже в рамках Европейского Союза идет достаточно медленно и сложно. Причины этого кроются в структурных, географических и экономических различиях национальных транспортных систем, существовании конфликтных интересов и приоритетов отдельных стран. Например, железнодорожный транспорт в одних странах находится в государственной собственности, в других - в частной, а для многих характерно их сочетание. По-разному решаются и вопросы дополнительного финансирования транспортной деятельности из бюджета, субсидирования транспорта. Во многом различаются национальные традиции, существует специфика в решении экологических и энергетических проблем.
Поскольку европейская транспортная политика и стратегия направлены прежде всего на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду и повышение безопасности движения, то соответственно, поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. А это уже требует координации в использовании территорий, согласованного экономического и транспортного планирования, стимулирования развития экологически чистых видов транспорта, принятия более жестких норм и стандартов на выбросы, шум, и безопасность движения. Предусматривается максимальное использование потенциала существующей транспортной инфраструктуры и усовершенствование существующих транспортных систем. При этом их модернизация, как правило, имеет преимущество перед инвестициями в новые системы.
Европарламент и Комиссия Европейского Союза провели ряд Панъевропейских конференций по транспорту с участием правительств и парламентов всех европейских государств, международных правительственных и неправительственных организаций, имеющих отношение к работе транспорта. Конференции завершились принятием деклараций об общеевропейской транспортной политике, что знаменует собой новый этап сотрудничества в области транспорта.
Эти конференции в работе которых традиционно принимает участие и наша республика, подводят итог изменениям, происшедшим за четырехлетний период, концентрируют внимание на дальнейшем совершенствовании европейской транспортной политики, основной целью которой является создание эффективной, безопасной и экологически благоприятной транспортной системы, способной внести весомый вклад в повышение качества жизни. При этом сам транспорт рассматривается как фактор общественного развития, а его основная задача - обеспечение надежной возможности передвижения.
На Панъевропейской конференции по транспорту состоялась в Хельсинки было отмечено, что установление набора принципов, принятых на многосторонней основе, организация совместного контроля за их соблюдением будут способствовать развитию международного транспорта в Европе на справедливой и равноправной основе, укреплению национальной транспортной политики и законодательства, созданию условий для справедливой конкуренции. Однако на этой же конференции подчеркивалось, что регламентация в области транспортной деятельности не должна мешать постепенной либерализации самих транспортных рынков, а координация действий европейских стран как на внутреннем, так и на международном уровне будут способствовать улучшению практической транспортной деятельности, более тесному сотрудничеству государственных органов с международными финансовыми учреждениями и структурами и с частным сектором.
Основные принципы Европейской транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.
1. Эффективная транспортная система организуется по принципу рыночной экономики, а государственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержанием необходимых государственных служб.
2. Транспортная политика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение их негативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использования топливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работников транспорта.
3. Достижение полной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения между государствами за счет устранения ненужных формальностей.
4. Согласование технических, социальных и финансовых правил с целью устранения искажений условий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенно сократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.
5. Определение и реализация скоординированным образом транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менее развитых европейских регионов.
Необходимость формирования единой транспортной политики предопределяется многими факторами как экономического, так и социального плана, среди которых важное место занимают интернационализация экономических процессов, а также рост подвижности населения.
Основными путями ее реализации являются эффективное сотрудничество и создание единых законов, а также использование совместных технологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов, совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а также повышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной основе, развитие более эффективных комбинированных транспортных систем, и, в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.
Эффективность использования существующей инфраструктуры становится доминирующим принципом развития интегрированных транспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги, автодороги, аэропорты, внутренние водные пути, морские и речные порты.
Сформированная в качестве основы транспортной политики транспортная система девяти европейских транспортных коридоров уже предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых и пассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальном межгосударственном масштабе.
Процесс демократизации и экономических реформ начался во многих странах Восточной Европы, а также в бывших республиках СССР, т.е. политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однако транспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются как по густоте, так и по обустройству.
В странах СНГ и Прибалтики задачи развития транспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной, промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортной системы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портов и вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованное планирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явная поддержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводилась второстепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран, наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, в Финляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок. Кроме того, все большую важность в обеспечении транспортного процесса приобретают не столько сами транспортные средства, сколько информационные сети и дистанционная связь.
Перед всеми европейскими государствами, реализующими у себя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задача принятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, не допускающих существующих расхождений в регламентации транспортной деятельности. Постоянно совершенствуются институциональные и регламентирующие условия осуществления международной транспортной деятельности.
Республика Беларусь располагает всеми современными, кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, но нуждаются в совершенствовании.
Транспортная система Республики Беларусь в целом постепенно приспосабливается к новым политическим и хозяйственным условиям жизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуют еще своего решения.
Один из основных недостатков транспорта Беларуси, как и всех бывших республик СССР, - низкий технический уровень транспортных средств практических всех его видов, а также недостаточное развитие его производственно-технических и социально экономической инфрастуктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортных работ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характерен весь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслей экономики.
Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы.
В соответствии с “Основными направлениями социально-экономического развития Республики Беларусь на 1996 - 2000 гг.” и “Концепцией развития транспортного комплекса Республики Беларусь”, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь” 27 мая 1997 г. № 589 стратегической целью развития транспорта является создание экономичной, надежной транспортной системы, способной обеспечить потребности населения и экономики в перевозках и услугах, выход белорусских перевозчиков на международный транспортный рынок.
Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:
формирование конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках;
создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;
развитие рыночных структур, обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;
формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;
модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
модернизация инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;
развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;
обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.
Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование.
Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.
Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:
всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;
стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;
создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);
разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.
В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.
Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся. Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен и инфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях, ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производства и других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемов производства.
Несомненно, что в ближайшей перспективе для транспорта, как и для всей экономики Беларуси, главными останутся финансовые проблемы, а основным инструментом государственной политики будет жесткий контроль за всеми видами издержек и антикризисный сбалансированный подход к поиску собственных финансовых источников и привлекаемых инвестиций в виде частного, в том числе иностранного капитала.
К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и их предприятия в большей степени подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортных предприятий.
Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.
Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.
Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют их соблюдения всеми транспортными организациями.
В большинстве развитых стран мира экономические реформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры . и перевозочного процесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, и передав перевозочную деятельность частным предприятиям.
Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний.
Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.
Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.
В этих условиях на каждом этапе реформирования экономических составляющих транспортной политики должно адекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраивая систему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно 1) быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживались непреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же время выдерживать определенное направление своего развития; 2) иметь оправданную и логичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительный массив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулирования или при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке не затрагивать остальной массив; 3) быть максимально универсальным, чтобы давать возможность проводить быстрые однотипные изменения в различных его составляющих.
Технико-экономический анализ
Дата: 2019-05-28, просмотров: 276.
