Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
(Приложение №1. Лист №7)
При появлении в картере дизеля давления, превышающего предельное значение, оговоренное в ТУ на дизель, вытесняемый этим давлением электропроводящий раствор замыкает контакты U-образного дифманометра КДМ. Сигнал с замкнутых контактов поступает в УОИ на разъем Х5:16 по проводу 5516. При поступлении данного сигнала с КДМ УОИ производит останов дизеля и выводит на дисплей машиниста сообщение: «Высокое давление в картере!».
Также в системе управления предусмотрен аналоговый датчик, формирующий предупредительный сигнал, при этом при его срабатывании на дисплей машиниста выводится сообщение: «Повышенное давление в картере!». Остановка дизеля при этом не производиться. Также в случае неисправности данного датчика или обрыве цепи на дисплей машиниста выводиться предупредительное сообщение: «Датчик давления в картере неисправен!».
Охлаждение тягового выпрямителя
(Приложение №1. Лист №6)
Для охлаждения шестиканального выпрямителя А1 на тепловозе предусмотрен мотор-вентилятор с приводом от асинхронного электродвигателя (ВВУ).
Для включения данного электродвигателя в работу необходимо включить автоматический выключатель QF7 (расположен в высоковольтной камере). Сигнал с блок-контактов автоматического выключателя поступает в УОИ на разъем Х8:19 по проводу 5819, на основании чего система управления определяет его текущее состояние. Включение автоматического выключателя отображается на диагностическом экране дисплея машиниста «Система охлаждения ТЭД и ВУ».
В связи с тем, что приводной электродвигатель вентилятора подключен к обмоткам главного генератора, он начинает свою работу сразу после возбуждения тягового генератора и появления напряжения на его выходных обмотках, а его частота вращения пропорциональная частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера).
Если не включен автоматический выключатель QF7 мотор-вентилятора охлаждения выпрямителя А1, режим тяги включаться не будет (т.е. недопустимо двигаться под тягой без охлаждения выпрямителя), при этом на дисплее машиниста будет отражено тревожное сообщение «Откл. автомат ВВУ (QF7)».
При отключении обдува выпрямителя А1 информация об отключенном автомате считывается УОИ. Если тепловоз находился в режиме тяги или электродинамического торможения, то УОИ разбирает тяговую либо тормозную схему. Параллельно на дисплей машиниста сообщение: «Откл. автомат ВВУ(QF7)».
Открытие дверей камер электрооборудования, выпрямительной установки и выпрямителя возбуждения без снятия высокого напряжения
(Приложение №1. Лист №7)
В случае несоблюдения правил техники безопасности, выражающемся в открытии дверей без снятия напряжения тягового генератора, последнее происходит автоматически.
Контакты дверных блокировок высоковольтной камеры (установлены на дверце и съемных щитах) БД1-БД4 (сигналы поступают на разъем Х5:10-13), контакты дверных блокировок выпрямительной установки БД1, БД2 (сигнал поступает на разъем Х5:24) и выпрямителя возбуждения (сигнал поступает на разъем Х5:22), размыкаясь при открывании дверей, разрывают сигнальную цепь УОИ. В этом случае УОИ снимает возбуждение тягового генератора (а соответственно тяговый режим, если он был включен) и выводит в окно тревожных сообщений информацию о разомкнутой блокировке.
Прокачка масла и топлива
(Приложение №1. Лист №14)
Электрической схемой предусматривается управление следующими режимами прокачки масла и топлива дизеля:
· ручная прокачка осуществляется по необходимости машинистом при помощи виртуального тумблера «Прокачка масла» и «Прокачка топлива» на дисплее машиниста;
· автоматическая прокачка масла перед пуском дизеля;
· автоматическая прокачка масла после остановки дизеля.
Данные режимы осуществляются через УОИ.
Ручная прокачка масла производится при остановленном дизеле и обеспечивается включением виртуального тумблера «Прокачка масла» на диагностическом экране «Управление» дисплея машиниста. УОИ включает контактор КМН (напряжение поступает с разъема Х9:19 по проводу 5919), который своим силовым контактом включает электродвигатель масляного насоса МН. Для окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер «Прокачка масла».
Ручная прокачка топлива производится при остановленном дизеле и обеспечивается включением виртуального тумблера «Прокачка топлива» на диагностическом экране «Управление» дисплея машиниста. УОИ включает контактор КТН (напряжение поступает с разъема Х9:20 по проводу 5920), который своим силовым контактом включает электродвигатель топливного насоса ТН. Для окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер «Прокачка топлива».
Межсекционная связь
(Приложение №1. Лист №5)
Для совместной работы двух секций тепловоза установлены разъемы межсекционных соединений:
· силовой разъем РПБ, через который выполняется объединение аккумуляторных батарей секций при запуске дизеля;
· разъем цепей управления 1Т.
Через разъем 1Т передаются следующие сигналы:
1. Выполняется объединение систем управления секциями (устройств УОИ через кабели ЗС и 4С);
2. Через провод 1124 выполняется питание вентиля сигнала «Вызов помощника машиниста»;
3. Через провода 8881 и 8882 выполняется питание вентиля отпуска тормозов;
4. Через провода 8160 и 8161 выполняется передача сигналов системы пожарной сигнализации.
Управление секциями тепловоза (пуск/останов дизеля, режимы тяги и электродинамического тормоза и т.д.) выполняется системой управления МПСУ-ТП, при этом передача управляющих сигналов от ведущей секции на ведомую выполняется по цифровому протоколу связи (по кабелям ЗС и 4С).
При этом для выбора ведущей секции используется сигнал с устройства блокировки тормозов усл.№367, который поступает в УОИ по проводу 5702 на разъем Х7:2. В случае одновременно включения выключателя цепей управления на обеих секциях тепловоза на диагностическом экране дисплея машиниста будет выдано тревожное сообщение «Включено управление нескольких кабин».
Датчики системы управления
(Приложение №1. Лист №9, №10)
Для получения информации о параметрах работы тепловоза используются три основные типы датчика:
· датчики напряжения и тока;
· датчики давления;
· датчики температуры.
1. Датчики напряжения и тока. Данные датчики предназначены для измерения величин тока и напряжения в цепях тепловоза и формировании соответствующего сигнала (пропорционального измеряемой величине) системе управления тепловозом.
Для работы датчика необходимо подать на него питание 15 В (для работы внутренних электронных схем), при этом следует иметь в виду, что неверная подача на датчик питающего напряжения может привести к выходу его из строя. Данное напряжение формируется блоком УОИ.
Датчик предназначен для измерения следующих величин (подключаемых ко входу датчика на аналогичные контакты):
· значений тока, снимаемого с шунтов в диапазоне 0-75 мВ;
· значений напряжения в диапазоне 0-150 В;
· значений напряжения в диапазоне 0-1000 В;
· значений напряжения в диапазоне 0-1500 В.
Внимание – превышение величины входного сигнала (что может например произойти при ошибке при подключении входных сигналов датчика) приводит к выходу датчика из строя.
На выходных контактах датчика формируется сигнал, поступающий в систему управления (на блок УОИ), пропорциональный измеряемой величине.
Датчик измеряет полярную величину напряжения, т.е. регистрирует изменение направление протекания тока (смену полярности). Однако в связи с тем, что для работы системы управления зачастую не требуется определение полярности измеряемой величины (за исключением например величины тока заряда/разряда аккумуляторной батареи), в программном обеспечении МПСУ выполняется определение модуля измеряемой величины (т.е. отсечение знака). В связи с этим допустимо при подключении проводов к входу и выходу датчика не контролировать полярность напряжения на подключаемых проводах. Это наглядно отображается на диагностических экрана дисплея машиниста: на экране «УСО» значения величин отображаются со знаком как поступают от датчика, а на экранах отображения состояния систем тепловоза без учета знака.
Также следует отметить, что все датчики напряжения и тока, установленные на тепловозе, имеют одно исполнение, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.
Поскольку выходные каналы датчиков являются токовыми, то проверка их электромонтажа возможна следующим образом: мультиметр (или аналогичный прибор) с внутренним источником питания 9-12 В установить в режим измерения сопротивления с пределом 2 кОм (рекомендуемое) и подключить его щупы к информационных выходам датчика (в соответствии с электрической принципиальной схемой тепловоза), штатные провода от датчика при этом должны быть отключены; при этом мультиметр должен показать внутреннее сопротивление канала равное 1 кОм, а на диагностическом экране дисплея машиниста для данного датчика должны появиться показания (любые, отличные от нуля). Следует отметить, что данный способ применим и для проверки датчиков давления.
2. Датчики давления. Данные датчики предназначены для измерения величины давления в системах тепловоза и формировании соответствующего сигнала (пропорционального измеряемой величине) системе управления тепловозом.
Для работы датчика необходимо подать на него питание 15 В (на контакты 1 и 2 соединительного разъема), при этом следует иметь в виду, что неверная подача на датчик питающего напряжения может привести к выходу его из строя. Данное напряжение формируется блоком УОИ.
На выходных контактах датчика (контакты 3 и 4 соединительного разъема) формируется сигнал, поступающий в систему управления (на блок УОИ), пропорциональный величине измеряемого давления.
Датчики давления, установленные на тепловозе, имеют одинаковый тип, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.
3. Датчики температуры. Данные датчики предназначены для измерения температуры в различных системах тепловоза. Датчики представляют собой термопреобразователи сопротивления.
Для получения информации с датчиков температуры на тепловозе установлен температурный измеритель ИТ, который выполняет опрос датчиков температуры и передает общую информацию в систему управления (в блок УОИ по кабелю №16) по цифровому каналу связи.
Датчики температуры, установленные на тепловозе, имеют одинаковый тип, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.
В случае если при проверке работы датчиков по показаниям диагностических экранов дисплея машиниста в окне значения величины отображается «-247» это свидетельствует об обрыве в цепях датчика или ошибке в схеме его подключения. В «холодном» состоянии тепловоза показания датчиков должны быть близкими к температуре окружающей среды.
Для проверки электрических цепей подключения датчиков температуры возможно использование имитатора датчика.
При этом имитатор подключается вместо датчика и проверяется работа электрических цепей (при вращении рукоятки переменного резистора должно происходить изменение показаний температуры соответствующего датчика на диагностическом экране дисплея машиниста).
Примечания:
1. резистор R1 необходим для исключения короткого замыкания при установке рукоятки переменного резистора в крайнее положение.
2. измерительный канал температуры имеет значительную инерционность, что необходимо учитывать при вращении движка имитатора.
Контроллер машиниста
(Приложение №1. Лист №15)
На тепловозе применен чешский контроллер машиниста 1 KRD40 фирмы LEKOV.
Контроллер машиниста предназначен для управления тепловозом в режиме тяги и электрического торможения.
Контроллер машиниста имеет три положения с фиксацией: «0», «↑», «↓». Из позиций «+» и «–» осуществляется механический возврат в позиции «↑», «↓». Обозначения положений рукоятки контроллера изображены на его корпусе.
Положение «0» соответствует 0 позиции контроллера.
Положение «↑» соответствует тяговому режиму работы тепловоза.
Положение «↓» соответствует режиму электрического торможения тепловоза.
Положение «+» соответствует увеличению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения.
Положение «–» соответствует уменьшению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения.
Контроллер рассчитан на работу с напряжением 110 В постоянного тока.
Номинальный ток – 1 А.
Диапазон рабочих температур от 243 до 313 К (от минус 30°С до плюс40°С).
Дата: 2019-04-22, просмотров: 765.